Тест Audi A4 2.0, Volvo S40 2.4, BMW 320i, Mercedes-Benz C230 Kompressor. Noblesse oblige
Добавим к классической тройке немецких бизнес-седанов шведский «Вольво», и можно приступать к выбору. Да, поскольку ежедневный маршрут похож на 20-километровую пробку, альтернативы автоматической трансмиссии не предвидится. Поехали?
За три дня тестов, замеров и фотосъемки пройдено примерно по 500 км на каждой машине. Апрельская погода не давала скучать: за 72 часа последовательно сменились весеннее тепло, ливень, снегопад, морозное утро и холодный влажный день замеров, идеальный для наддувных моторов. Неудивительно, что «Мерседес» полностью выложился на динамометрической дороге, получив высшие оценки за динамику. «Ауди» и «Вольво» немного недобрали до заявленного, а вот БМВ сильно разошелся с обещаниями. Впрочем, он единственный был обут в широкие 17-дюймовые шины, а большие колеса всегда убавляют прыти. К тому же покрышки оказались зимними, поэтому тормозной путь вышел длиннее.
НОВЫЙ СТИЛЯГА
Имиджевая революция свершилась! Третья серия БМВ не оставляет сомнения, что с прежним стилем покончено навсегда. Впрочем, сейчас «трешка» уже не выглядит чужеродной и в уличном потоке – новый облик выделяет ее не больше, чем это допустимо.
Стереотип «баварца» никак не связан с миниатюрностью или, боже упаси, худобой. Тем не менее сиденье в БМВ-320i лучше всего подходит худощавым водителям небольшого и среднего роста. Впрочем, двухметровый верзила тоже найдет удобную посадку – пределы регулировок впечатляют, а вот скромные ширина и высота спинки – нет.
Любителям БМВ советуем вникнуть в технические характеристики новинок: у БМВ-320i теперь не шесть, а только четыре цилиндра. Объем двигателя тоже меньше: не 2,2, а 2,0 л, мощность не 170, а 150 л.с.
От баварских моторов всегда ждут незаурядных показателей. Но этот выделяется только экономичностью, а вот характера ему явно недостает, несмотря на похвальную расторопность шестиступенчатого гидромеханического «автомата» от ZF. БМВ слишком избаловала водителей великолепными моторами: «просто хороший» воспринимается как оскорбление.
Поначалу нравится все: и необычно резвое троганье, и четкая работа коробки передач, и «острый» руль, изолированный от дорожных неровностей ровно настолько, чтобы оставить водителю необходимую информацию, и легко дозируемое замедление. Но спустя некоторое время возникают вопросы. Куда пропадает динамика, стоит включиться второй передаче? Почему на волнах автомобиль ощутимо переставляет? Почему так жестко отзывается каждая трещина в асфальте? Неадаптированные подвески БМВ настроены на гладкие, как стол, европейские трассы. Даже приличные, по российским понятиям, дороги полигона – для них серьезное испытание.
Фирменные отличия в управляемости БМВ лучше всего почувствовать в быстрых S-образных поворотах. Однако рулить надо не только энергично, но и аккуратно: слишком резкий вход – и система стабилизации быстро, но отнюдь не изящно подправит траекторию. Конечно, ее можно отключить и поразвлечься растянутыми боковыми скольжениями, но такой способ езды по асфальту не оптимален. А вот CBS – систему торможения в повороте – похвалим отдельно. Машина уверенно тормозит на дуге даже в близких к скольжению режимах – отлично!
БМВ, пожалуй, наиболее эмоциональный автомобиль в тесте – одновременно резкий и вместе с тем дружелюбный к водителю. Но то, что покоряет на крутых виражах, в обыденной жизни становится обузой – прежде всего, худший комфорт подвески (см. экспертную оценку). Даже отзывчивость рулевого управления через полчаса быстрой езды по обычным дорогам кажется чрезмерной: из-за этого водитель постоянно в напряжении. Интересно, каково будет с «активным рулем»?
ШВЕДСКИЙ СЮРПРИЗ
Безопасен, удобен, надежен, выделяется стилем, но никак не ходовыми качествами! Эти стереотипы 30-летней давности живы, как бы «Вольво» ни пыталась от них избавиться.
Водительское место выглядит необыкновенно просто. Кнопок, переключателей (за исключением света фар), дисплеев на «торпедо» попросту нет. Все управление климатом, аудиосистемой, мобильным телефоном сосредоточено на центральной консоли S-образной формы – главной дизайнерской находке. Комплексное управление вспомогательными системами стало здесь частью IDIS (интеллектуальной системы информирования водителя). К примеру, телефон не зазвонит на обгоне или перекрестке, а только при равномерном движении или на остановке.
Главные нарекания – на обзорность: если с амбразурой заднего стекла еще можно смириться (хотя маневрировать без парктроника непросто), то мощнейшие передние стойки очень ухудшают видимость в поворотах, особенно для невысоких водителей.
Пределы регулировок сиденья достаточно велики, но водителям, чей рост превышает 190 см, советуем уделить больше внимания посадке. Водитель небольшого роста почти наверняка пожалуется на слишком близкий подголовник. Багажный отсек «Вольво» – третий по величине, очень удобен по форме, но проем невелик по высоте. Зато у заднего сиденья раздельно складывается не только спинка, но и подушка.
Поперечно расположенная рядная «пятерка» «Вольво» на высоких оборотах способна порадовать не только уверенной тягой, но и породистым звуком. С пятиступенчатым «автоматом» она составила удачную пару – машина живо реагирует на резкую подачу газа, почти незаметно переключается «вверх» на разгоне. Особенность ручного режима – коробка честно не включает передачу выше выбранной, срабатывает ограничитель оборотов. Противобуксовочной системы на нашем автомобиле не было, тем не менее трогается «Вольво» не слишком интенсивно. И, несмотря на проигрыш на старте, к 60 км/ч уверенно обходит БМВ-320i.
На гладкой и прямой дороге доминирующая черта «Вольво» – устойчивость, рождающая уверенность в машине. На неровном покрытии и в поворотах от нее остается немного – входит в поворот «Вольво» неохотно, а резервы, казалось бы, «плотной» подвески исчерпываются подозрительно быстро.
ДУТЬ И НЕ СОМНЕВАТЬСЯ!
Внешность С-класса лучше всего определить как «маленький S-класс» – все замечания снимаются автоматически. Салон «маленького мерса» еще может похвалиться дальше всех отъезжающим водительским креслом и немалым расстоянием от подушки до потолка. Но по ширине он уже заметно уступает более свежим машинам. Хотя этот параметр скорее характеризует визуальный простор, нежели реальную потребность даже широкоплечих водителей. Сзади умеренно просторно, два солидных пассажира усаживаются с комфортом.
Рабочее место водителя вызвало, скорее, традиционные вопросы. Фирменный многофункциональный рычаг на рулевой колонке, отдельный поводок круиз-контроля (простите, «Темпомата») – для поклонников марки это так же естественно, как для православных отмечать Рождество 7 января. Хотя сочетание ручного управления наклоном спинки с электроприводом подушки не назовешь удобным. Необычно низко расположены зеркала, которые глаз находит не сразу. Зато они почти не загораживают обзор вперед-вбок.
«Мерседес-Бенц» известен тем, что самостоятельно делает многое из того, что другие фирмы предпочитают покупать. Например, коробки передач. Даже алгоритм «ручного» режима предполагает качание рычага не вперед-назад, а вправо-влево.
Мерседесовский «автомат» отличается плавностью работы и комфортным переключением, но не очень подходит для активной езды – реагирует с заметным запаздыванием. Самый мощный (при наименьшем объеме!) двигатель на динамометрической дороге сумел уложить стрелку спидометра на отметку 240 км/ч.
Неотключаемая система стабилизации препятствует троганью с пробуксовкой, так что начальный разгон получается не слишком интенсивным, но уже к 60 км/ч «Мерседес» выходит в лидеры. На горной дороге доказывать превосходство ему труднее – поведение автомобиля в предельных режимах прогнозируемо, он не так легко вворачивается в поворот, как БМВ или «Ауди». В критической ситуации система стабилизации действует с заметным опозданием и явно перебарщивает с тормозами.
Но самым впечатляющим качеством шасси «Мерседеса» все дружно назвали отличный комфорт на разбитой дороге. Высокая энергоемкость подвески и отменная курсовая устойчивость придают уверенности на российских «автобанах»... даже далеко за пределами разрешенных скоростей. «Мерседес» на фоне соперников мог бы показаться скучным. Однако преимущество в комфорте и плавности хода слишком значительно, чтобы не отдать ему должного. При этом «Мерседес» не пасует на извилистой дороге и, не стесняясь, демонстрирует приспособленность к российским условиям. Дорожный просвет, энергоемкость подвески и даже отличная инструкция собирают баллы в его пользу.
НОВОЕ СЛОВО НА БУКВУ «М»
Все эксперты пришли к единому мнению – сиденье и посадка за рулем «Ауди» близки к эталонным (см. оценку в баллах). Выгодно отличается «Ауди» и по обзорности вперед и назад, но ширина средних стоек кузова чрезмерна. В «компактном» бизнес-классе жертвой экономии часто становятся задние пассажиры. Но в «Ауди» они не в обиде, даже сидя за рослым водителем. Правда, средний из троих мостится на высоком валике, широко расставив ноги. Вместительный прямоугольный багажник и раскладные спинки задних сидений не дали поводов для критики. А под полом нашлось место полноразмерной запаске.
Двигатель «Ауди А4» – самый скромный из четырех. Двухлитровый мотор с пятью клапанами на цилиндр и регулируемыми фазами прекрасно везет на любых оборотах, причем заметно прибавляет после 3500. Его безукоризненный напарник – цепной вариатор «Мультитроник» работает подобно ступенчатой трансмиссии, при этом всякий раз безошибочно и быстро включает именно ту «передачу», которую нужно. В спортивном режиме – эффективно тормозит двигателем, а в ручном способен переключаться по желанию водителя... хотя по достижении максимальных оборотов сама собой включается повышающая «передача».
Плавность трансмиссии дополняет столь же предсказуемое шасси. Даже на неровной дороге «Ауди» хорошо держит направление, а в поворотах охотно следует заданной траектории. Руль несколько легче и «медленнее», чем требования активного водителя, но прекрасно изолирован от неровностей дороги.
Подопытный автомобиль оказался на европейской подвеске – под пластиковой защитой моторного отсека мы намерили только 115 мм. Тем не менее плавность хода и энергоемкость оставили благоприятное впечатление. Словом, в меру спортивное шасси, снисходительное к типичным ошибкам неопытного водителя. В крайнем случае ESP тактично подправляет начавшийся занос, не давая «раскачать» автомобиль. Немногое, к чему можно придраться: повышенный гул шин, не вполне пропорциональное ходу педали тормоза замедление.
ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
Взяв в тест «Вольво», мы поначалу опасались, не стал бы «швед» мальчиком для битья. Но тот упорно доказывал, что вполне может соперничать с «немцами» в комфорте, динамике, работе «автомата». В чем не может? В удобстве задних пассажиров и управляемости. А вот эргономике у шведов стоит поучиться. Знаете, «интуитивно понятный интерфейс» – это не просто красивое выражение.
«Ауди», на первый взгляд, звезд с неба не хватал, но заслужил наибольшее количество положительных оценок от всех экспертов. Причина проста – он не заявляет о спортивных амбициях, но легко выполняет резкие маневры. Да, эмоций за рулем «Ауди» меньше, но не будем забывать – это тест седанов, а не спортивных автомобилей, и победителем оказывается не самый резвый, а самый удобный в повседневной жизни. Много ли в ней извилистых свободных трасс?
Хотя формально прайс-лист на «Вольво» начинается с 25 900 долларов (с двигателем 1,8), реально без 30 тысяч даже присматриваться к этой четверке машин не стоит. Диапазон цен – 35–50 тысяч долларов, желающие потратят и вдвое больше.
Самый доступный – «Volvo S40»: со 140-сильным 2,4 мотором его можно приобрести за $28 900, со 170-сильным – за 30 900. Добавим металлик, «автомат» и пакет дополнительного оборудования «Оптима» и получим 36 050. Хотите еще более мощный двигатель? Начинайте считать с 40 900. Полный привод? Еще плюс 2500 долларов.
Следующий по уровню доступности – «Ауди». С мотором 1,6 л его цена стартует от 31 332 долларов. Резвый 1,8Т с полным приводом облегчит ваш карман примерно на 40 тысяч, а обладатель более солидной суммы позволит себе любую фантазию, вплоть до «Audi S4» в индивидуальной комплектации примерно за 90 тысяч «зеленых».
Цены на «Мерседес-Бенц C180 Kompressor» начинаются от 29 900 евро, С200 Kompressor – от 32 400 евро, на С230 Kompressor – от 34 500 евро (для перевода в доллары умножали на 1,3). Независимо от индекса все машины оснащены разными версиями 1,8-литрового мотора с приводным нагнетателем.
БМВ-320i стоит от 29 900 евро с механической коробкой передач. С «автоматом» и легкосплавными колесами (исполнение «Бизнес») цена начинается с 32 900 евро. Еще более дорогой «Динамик» с 17-дюймовыми колесами, складными задними сиденьями, ксеноновыми фарами и многофункциональным рулем предлагается за 35 500 евро. Шестицилиндровые БМВ-325i и БМВ-330i стоят сегодня от 39 900 и 52 500 евро соответственно.
А. Фомин: «Не скажу, что результат экспертной оценки нас несказанно удивил, но все ожидали более высокой оценки БМВ. Акцент на практичность в этом тесте не оставляет седану из Мюнхена шансов, отсутствие запаски еще долго будет в России однозначным минусом».
РЕЗЮМЕ
BMW 320i – все по-новому. Больше стиля, больше эмоций, больше нарочитой спортивности. Но сочетание «автомата» с «бюджетным» мотором делает «320-й» уязвимым для конкурентов.
Общая оценка 7,7
+ Стильные внешность и интерьер, просторный салон, плавно и быстро работающий «автомат», эталонное заднеприводное шасси, экономичный двигатель.
- Небольшой багажник, отсутствие запаски, жесткая подвеска, низкие пороги, нет адаптации под российские условия, высокая цена.
РЕЗЮМЕ
Volvo S40 – хорошо оснащенный седан уступает «немцам» в формальном соревновании, но удачно найденное «лицо» автомобиля и скандинавский дизайн интерьера дают ему неплохие шансы.
Общая оценка 7,8
+ Оригинальная внешность, отличная эргономика консоли, мощный двигатель, доступные по цене базовые комплектации.
- Посредственная обзорность, неудобные передние подголовники, тесно ногам задних пассажиров, отсутствует адаптация подвески, мал проем багажника, «докатка».
РЕЗЮМЕ
Mercedes-Benz C230 Kompressor – классика не стареет? Обаяние мощного автомобиля в том, что мощный двигатель ему… не нужен. Достаточно комфорта в сочетании с внешностью маленького S-класса.
Общая оценка 8,1
+ Классический имидж, отличная динамика, комфортабельная подвеска, низкий уровень шума на грубых покрытиях, отличная курсовая устойчивость, адаптация к российским условиям.
- «Отстраненность» от водителя, нескладывающаяся спинка сиденья, шумный на высоких оборотах двигатель, высокая цена.
РЕЗЮМЕ
Audi A4 – воплощение немецкой рациональности. Педантичный подход к автомобилю в сочетании с передовой техникой и умеренно-консервативным дизайном.
Общая оценка 8,4
+ Отличная работа вариатора, простор-ный салон, удобные для любой комплекции кресла, большой багажник, безукоризненная отделка интерьера.
- Скромная динамика, шумы шин и подвески, малый дорожный просвет, слабовато реактивное действие на руле.
BMW 320i
Пятое поколение БМВ третьей серии представлено в 2005 году. Выпускается только с кузовом седан.
Двигатели: для России бензиновые 2,0–3,0 л (150–258 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (только 2,0 л), «автомат».
Комплектации: базовая, Business, Dynamic.
Цена в России: Є29 900– 52 500 ($38 870–68 250).
Volvo S40 2.4
Второе поколение «Volvo S40» появилось осенью 2003 года. Автомобиль предлагают с кузовом седан; универсал обозначен как V50.
Двигатели: для России бензиновые, в том числе с наддувом 1,8–2,4 л (125–220 л.с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, «автомат».
Комплектации: базовая, Optima, Premium.
Цена в России: $25 900– 45 000.
MERCEDES-BENZ C230 KOMPRESSOR
Второе поколение С-класса дебютировало в марте 2000 года. Рестайлинг – весной 2004-го. Варианты кузова – седан, универсал, хэтчбек.
Двигатели: для России бензиновые 1,8–5,5 л (143–367 л.с.), дизельные 2,2–3,2 л (116–224 л.с.).
Коробка передач: для России только «автомат».
Комплектации: Classic, Elegance, Avantgarde, «Особая серия».
Цена в России: Є29 900– 73 900 ($38 870–96 070).
Дебют нынешнего поколения состоялся осенью 2000 года, модернизация прошла осенью 2004-го. Варианты кузова – седан и универсал.
Двигатели: для России бензиновые 1,6–3,0 л (102–218 л.с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, «автомат», вариатор.
Комплектации: индивидуальные.
Цена в России: от $31 332.
29652