EVA Track T-800CDI: хлебнем солярки?
Говорят, что начинать с упоминания о кризисе – дурной тон, тем более что он вроде бы как пошел на спад. Тем не менее – в наши трудные времена каждый патриот должен повесить у себя дома портрет императора Франца-Иосифа… тьфу ты, должен заботиться об охране природы и сокращении потребления топлива. А значит, тема «дизелизации мотоцикла» вновь становится актуальной.
Предыдущие попытки, правда, не вдохновляли. Вспомним индийский Royal Enfield Taurus с дохленьким 325-кубовым дизелем Lombardini или куда более амбициозный немецкий Neander 1400 Turbodiesel, который обещали запустить в серию еще в 2007 году, но покупатели его так и не дождались.
Но этот проект выглядит серьезно. Голландская компания EVA Products уже четыре года занимается разработкой мотоцикла Track T-800CDI, а теперь налаживает его серийное производство. Эта машина оснащена 800-кубовым трехцилиндровым турбодизелем Daimler-Benz (таким же, как на автомобильчиках Smart ForTwo), весящим всего 45 кг (без коробки передач) и выдающим 48 л.с. на заднем колесе, а крутящий момент 120 Нм – в диапазоне от 850 до 4250 об/мин. По словам владельца компании Эрика Вегта, у него уже 400 подтвержденных заказов, а в августе началась сборка первой партии – 25 штук по 17 500 евро (включая местный налог – 38,4%). Первоначально продажи ограничатся Европой, но большой интерес к аппарату проявили также в Северной Америке и Австралии.
Вот чтобы убедиться в том, что этот интерес оправдан, я и отправился в Голландию, где провел с одним из первых серийных экземпляров Track T-800CDI целый день на дорогах вдоль побережья Северного моря. Усевшись в довольное высокое (880 мм) седло, оглядываюсь и пока не могу заметить ничего экзотического; удивляет разве что отсутствие рычага сцепления (трансмиссия-то – автоматическая, вариатор). Седло мягкое и удобное, а рукоятки высокого руля оттянуты назад, приглашая к дальнему путешествию. Все, что надо для запуска двигателя – повернуть ключ и нажать на кнопку стартера; даже выжимать рычаг тормоза, как на скутере, не надо (привод тормоза заднего колеса – как обычно у мотоцикла, педалью). Вот только при запуске не стоит трогать ручку газа – а то поедешь куда-нибудь не туда! Хотя голос у дизеля на холостом ходу (850 об/мин) и погромче, чем у обычного мотоциклетного мотора, приходилось мне ездить на дизельных легковых автомобилях, у которых и шум, и вибрации куда выше.
Троганье с места – как у скутера: просто поворачиваешь ручку газа и катишься. Звук, конечно, очень необычный. Не то чтобы он слишком громкий или раздражающий – просто другой. Но все же чувствуешь, что ведешь мотоцикл, а не трактор. Прорезается даже характерная нота трехцилиндрового двигателя, как у Triumph или Benelli – только она на пару октав ниже. Очень интересно взаимодействуют турбодизель и вариатор: трансмиссия убирает эффект «турбоямы» и вместе с тем, когда раскручивается турбина, сглаживает подхват. Так что характеристика получается очень линейной: насколько повернешь ручку газа – столько и тяги. Очень удобно, особенно на мокрой дороге. А уж в городе – просто красота: левую руку не сводит судорогой от постоянного выжима сцепления, высокая посадка обеспечивает обзор поверх крыш автомобилей, а большой угол поворота руля позволяет уверенно маневрировать. Идеальный байк для курьеров.
Полностью регулируемые подвески производства WP хорошо настроены, даже на высокой скорости они уверенно глотают неровности провинциальных голландских дорог. Да и большая база способствует устойчивости байка. Поскольку торможение двигателем из-за автоматической трансмиссии отсутствует в принципе, приходится полагаться только на тормоза Brembo, когда осаживаешь эту 225-килограммовую машину, способную разгоняться до 175 км/ч. Впрочем, они выполняют свою работу как должно – и что удивительно, мотоцикл не «клюет» даже при экстренном торможении. Вот от заднего тормоза проку мало – видимо, диаметр главного тормозного цилиндра маловат. Когда сбрасываешь газ, возникает какой-то странный звук – Вегт уверял меня, что просто маловат зазор между ремнем вариатора и кожухом - задевает, но проблема легко устранима. Вибрацию ощущаешь лишь при резком ускорении – через подножки передается неприятный зуд. По словам Вегта, виноват не столько двигатель, сколько карданный вал. Но «обрезинить» подножки не помешало бы. Да, вот еще: на холостом ходу возникает ощущение, что двигатель вот-вот остановится – а затем, словно спохватившись, возобновляет работу. Очевидно, требуется тонкая настройка блока управления. Видите, как стараюсь найти хоть какие-то недостатки – чтобы не обвиняли в том, что я способен только петь дифирамбы.
Удивительно ладный получился мотоцикл! Честно говоря, ехал в Голландию с большим предубеждением: дизель, да еще и в союзе с вариатором? Совсем не по-мотоциклетному. Но, к моему удивлению, мне понравились и практичность байка (при такой-то экономичности – 2,5 л на 100 км при 90 км/ч), и его управляемость, и его динамика. Главное – на заправке не забыть, какой шланг вставлять! Да и дизайн хорош: его создал молодой голландец Ярно Шургерс, прошедший подготовку в дизайн-студиях Aprilia и Alfa-Romeo. Вот только эту маску с несимметрично расположенными фарами придется переработать: голландские правила требуют, чтобы фара располагалась по центру! И BMW R1200GS им не указ. Кстати, о BMW: когда Track T-800CDI дебютировал на выставке в Утрехте, специалисты из Мюнхена облазили весь мотоцикл с верху до низу, и уже побывали на заводе EVA Products. Выводы делайте сами…
Я, конечно, понимаю, что Вегт задался целью создать идеальный байк для путешествий куда угодно – невзирая на качество дорог и частоту заправок (запас хода-то – целых 900 км). Но я бы не отказался от такого же мотоцикла, но больше «заточенного под асфальт» - примерно как современный Triumph Tiger или любой баварский оппозит кроме GS. Но Вегт говорит, что сначала он должен выполнить принятые заказы, а потом уже думать о расширении модельного ряда. К тому же он совместно с Daimler-Benz уже работает над проектом туристического мотоцикла с дизельной V-образной полуторалитровой «шестеркой»: «У нее будет два отдельных коленвала, и блок управления будет отключать половину мотора на трассе, подключая ее, если требуется».
А ведь Daimler-Benz еще активно работает с гибридными технологиями, в том числе и для Smart. «И такой вариант возможен, для будущего городского мотоцикла – комментирует Вегт, - но для нас более интересна другая технология: сжиженный газ. На нашей планете природного газа куда больше, чем нефти, так что нефть лучше сберечь для производства пластмасс. Мы сотрудничаем с концерном Shell, который уже научился создавать сжиженный газ, сохраняющий жидкую форму и при комнатной температуре. Работающий на таком топливе двигатель мощнее, чем дизель, и в то же время у него ниже уровень вредных составляющих выхлопа. И это только начало пути – посмотрим, что будет дальше!»
Перевод Александра Воронцова
Журналист, рекордсмен, просто красавец
Наш постоянный автор, британский журналист Алан Каткарт, этой осенью установил четыре мировых рекорда скорости, утвержденных ФИМ. Свою рекордную сессию он посвятил 50летию мотоцикла Triumph Bonneville – и, что совершенно не случайно, вывел на старт на дне высохшего соляного озера Бонвиль современную версию прославленной модели, подготовленную Мэттом Капри, – лучшим специалистом по тюнингу британских мотоциклов в США и одним из крупнейших дилеров английской марки. В категории мотоциклов без обтекателя с безнаддувными двухцилиндровыми моторами рабочим объемом до 1000 см³ Каткарт разогнал машину до 245,66 км/ч на дистанции «миля с хода» и до скорости 245,8 км/ч на дистанции «километр с хода». Затем Алан оседлал версию Triumph Bonneville с турбонаддувом и установил еще два рекорда в категории мотоциклов без обтекателя с наддувными двухцилиндровыми двигателями рабочим объемом до 1000 см³: 266,14 км/ч на «миле с хода» и 266,56 км/ч на «километре с хода». На следующий год Каткарт и Капри собираются вывести на старт вариант с обтекателем, замахнувшись на планку «200 миль в час» (321,8 км/ч). Поздравляем и желаем удачи!
Дизель по-голландски
Эрик Вегт основал компанию EVA Products в 1991 году и поначалу специализировался на производстве аксессуаров для мотоциклистов-путешественников: багажных систем, дуг безопасности, больших бензобаков и тому подобного снаряжения. Вскоре к нему стали обращаться энтузиасты ралли-рейдов со всей Северной Европы с просьбой помочь им подготовить мотоцикл к североафриканским соревнованием – таким, как «Париж-Дакар», ралли «Атлас» и «Фараоны». А затем к нему стали заглядывать и дальние гости – например, американцы, которые собрались проехать от Кейптауна до Сиднея. Вот «дальнобойщики» и вдохновили Эрика на создание Track T-800CDI. Ведь такие энтузиасты хотят ехать далеко и быстро, при этом имея при себе все с расчетом на шесть месяцев, а то и на год. Но это означает, что и двигатель им нужен большой, мощный и... прожорливый. А берете на борт много топлива – нужно еще больше мощности. А это означает еще больший расход топлива… в общем, замкнутый круг. Поэтому Вегт и решил создать нечто совершенно другое, чтобы путешественников не так заботил расход топлива и его запас. Дизель? А почему бы и нет?
Для консультации Вегт поехал в университет в Южной Германии, известный как главная колыбель кадров для немецкой автопромышленности. А уже через два дня он очутился в Берлине для переговоров с руководителями концерна Daimler-Benz. «Профессор, с которым я обсудил свою идею, так»загорелся«, что тут же позвонил своим знакомым в Mercedes, - вспоминает Эрик. – А они уже связались со мной. Я посетил завод, осмотрел всю гамму выпускавшихся двигателей и нашел то, что мне нужно: трехцилиндровый мотор, легкий и надежный, с отличными показателями мощности и крутящего момента, да который к тому же я смог бы закупать в любых количествах – от 100 до 10 000 штук. Мы заключили договор – и я отправился домой работать над мотоциклом.»
Ходовую часть аппарата Вегт разрабатывал совместно со своими коллегами – Арьеном Хилберсом и Робертом Ньивенбергом. Они создали пространственную раму из хром-молибденовой стали – не особо скрывая, что на такую конфигурацию их вдохновила Ducati. Установленный в эту раму двигатель идентичен тому, что стоит на автомобильчиках Smart – но не вполне. Ход поршня слегка укорочен, а масса маховика уменьшена вдвое. Модифицированы также впускной и выпускной тракт, а программное обеспечение заново создано в компании EVA Products.
Чтобы смягчить подхваты, характерные для двигателей с турбонаддувом, и вообще облегчить жизнь водителя, инженеры решили ввести в трансмиссию вариатор и автоматическое сцепление. «Все происходит чрезвычайно плавно, - рассказывает Арьен Хилберс. – Обороты холостого хода – 850 об/мин, а на 900-950 об/мин включается центробежное сцепление, причем очень мягко, что неоценимо в грязи или на песке. Мы немало поездили по песчаным пляжам, и просто не могу передать, насколько это приятно – да к тому же и безопасно. Да и голландской полиции такая трансмиссия понравилась: ведь левая рука свободна, и вы можете указывать другим водителям, куда им ехать и что делать!»
В поисках подходящего производителя вариатора Вегт посетил 25 компаний и нашел поставщика в Канаде: «Они делают вариаторы для снегоходов,»переваривающие«250 л.с. безо всяких проблем. Усиленный кевларом ремень выхаживает 50 000 км, что отлично согласуется с долговечностью самого мотора – некоторые Smart уже накатали полмиллиона километров, меняя только масло и фильтры.»
21933