Сюжет для небольшого седана

FIAT Albea 1,4 л, 77 л.с., 5-ступенчатая механика, комплектация Base, 399 000 руб. TAGAZ Vega 1,6 л, 124 л.с., 5-ступенчатая механика, комплектация МТ2, 424 900 руб. Renault Logan 1,6 л, 87 л.с., 5-ступенчатая механика, комплектация Black Line, 369 950 руб.

Каждая новинка в этом классе, особенно производимая в России, вызывает море интереса и бурю эмоций. Конечно, эти машины не блещут сногсшибательным дизайном и хитроумной электроникой. Их сильная сторона – способность, не разорив владельца, служить помощником семье в повседневной жизни. А желательно, чтобы еще и доставляли удовольствие. Задача, кстати, более сложная, чем кажется на первый взгляд...

Сейчас вокруг нового автомобиля кипят нешуточные страсти: суд в Южной Корее признал, что при его разработке были использованы похищенные у компании «Джи-Эм-Дэу» технологии, применяемые в популярном «Шевроле-Лацетти». Решение суда направлено против южнокорейской же компании «ТагАЗ-Корея», где по заказу российского завода разрабатывалась модель (и откуда в Таганрог поступают комплектующие). В связи с этим ТагАЗ временно остановил производство в России, хотя в его адрес никаких обвинений не выдвинуто. Остается надеяться, что эта, без сомнения, крайне некрасивая история закончится быстро и все заинтересованные стороны договорятся. Ведь, в конце концов, автомобиль получился удачный.

С ВЫСОТЫ ПОЛОЖЕНИЯ

Взгляните на «ФИАТ-Албеа» анфас: не просвет – просветище! Правда, на данном экземпляре нет защиты кузова. Но этот автомобиль действительно не побоится колдобин, даже самых выдающихся лежачих полицейских и снежных брустверов. Особенности наших дорог создатели автомобиля усвоили четко. В иных доводочных дисциплинах явно запутались.

Органы управления, организация рабочего места водителя без затей, но понятны и даже гармоничны. Отсутствие эклектики и признаков попыток «сделать нам красиво» – плюс для такого автомобиля. Даже то, что кресло водителя стоит высоковато, а регулировки по высоте в этой версии ФИАТа нет, можно бы стерпеть. Но само кресло – словно жердочка для птенца: подушка совсем коротенькая. Интересно, сколько экономят производители на таких «стульчиках»? В коротких городских поездках терпимо, но в дальнем путешествии утомительно. Неправильно сделаны средние воздуховоды системы вентиляции: воздух поступает лишь в зону животов водителя и пассажира, не выше.

Усаживаясь на заднее сиденье, мужчина даже средней комплекции с трудом просунет ступню между диваном и передним креслом. Неудивительно – база у ФИАТа самая короткая в этом тесте. Ехать сзади долго не хочется: посадка слишком приближена к вертикальной, колени стеснены. Зато багажник огромный – мечта дачника или просто барахольщика.

Трогательной веревочкой, торчащей в багажнике, можно открыть бензобак – на случай, если забыли сделать это из салона.

От 1,4-литрового мотора трудно ожидать прыти. Агрегаты такого объема в других автомобилях современнее, гораздо сильнее, но фиатовский на место среди них и не претендует. Даже порожний автомобиль вяло набирает скорость, сопровождая эту деятельность шумом двигателя и трансмиссии. Чтобы поддерживать энергичный темп, придется не лениться и подергать рычаг коробки, благо работать им несложно.

Салон ФИАТа не блещет оригинальностью, но именно поэтому выглядит солидно и добротно.

Обзорность в «Албеа» хуже средней: боковое окошко какое-то непропорционально маленькое по сравнению со стойками: на городских перекрестках для уверенности, что не стал помехой, отрываю лопатки от кресла.

Задний диван ФИАТа сделан по принципу необходимого минимума.

А вот и странности доводки шасси. Мелкие неровности подвеска ФИАТа сглатывает прекрасно. Но долго ли продлится дорога без волн? Так и есть: «Албеа» энергично раскачивается во всех измерениях, рулем, и без того не очень точным, стало еще труднее корректировать автомобиль. В виражах он кренится так, что на утлом сиденье остаюсь лишь потому, что крепко цепляюсь за руль. Это не то чтобы уж очень страшно (на разумной скорости машина никуда не денется), но быстро утомляет. А если впереди 500 или 1000 верст?

Не сложная, но удачная комбинация. Внизу, между циферблатами, дисплей бортового компьютера.

Закладывая в конструкцию большой дорожный просвет и обеспечивая мягкость подвески, инженеры, понятно, хотели сделать как лучше, а получилось... Чуть хуже, чем всегда.

ПО РАСЧЕТУ

В конкурсе элегантности «Логан» не занял бы призового места. Он не вызывает блеска в мужских глазах и дамского умиления. Зато этот «Рено» в известной мере – эталон недорого семейного седана. Так что если вам ехать, а не красоваться, то можно сказать, что модель за четыре года существования на российских дорогах не растеряла основных достоинств. Впрочем, и не изжила некоторых недостатков.

Автомобиль вместителен, посадка спереди и сзади вполне удобна. Правда, водительское кресло, как и во всех недорогих автомобилях, коротко и стоит высоковато, а еще ни оно, ни руль в этой комплектации не регулируются, а хотелось бы опустить первое или хотя бы поднять второй. Багажник не рекордный по вместимости, но удобный по форме. Обзор был бы эталонным, кабы не подкачали наружные зеркала (особенно неудобно левое).

Проще уж некуда! Но не гремит, не скрипит. И пользоваться в общем-то удобно.

На ходу автомобиль ровный, средний в хорошем смысле слова. Разгон может быть энергичным (пусть и совсем не спортивным) благодаря тому, что рычаг коробки работает четко. Высокие обороты двигателю нипочем – в том смысле, что на них автомобиль едет вяло. А вот на низах мотор ведет себя уверенно, доказательство тому – результаты замеров эластичности. Тормозит машина тоже нормально. Но чтобы в комплектации Black Line получить ABS, придется доплатить 19 тысяч с хвостиком. В этом отношение «Рено», как ФИАТ. По-моему, по масштабам ХХI века такая экономия сомнительна.

Отделка «Логана» проста и рациональна и при этом добротна. Единственный серьезный просчет – блок управления климатом расположен в слепой зоне низа консоли.

Как не потеряла актуальности тема наших дорог, так по-прежнему заслуживает добрых слов подвеска «Логана». Очень приличное сочетание энергоемкости, комфорта и собранности на неровностях всех размеров. Машина с измененной подвеской стала лишь чуть жестче (ЗР, 2009, № 11), но в окружении испытуемых «Рено» все равно лидер по плавности хода. А неровности преодолевает даже с неким ухарством.

Сиденье незамысловатое, зато – два подголовника.

Управляется автомобиль тоже очень пристойно. Конечно, крены в поворотах ощутимы, но до «Албеа» «Логану» в этой номинации, к счастью, далеко.

Мизерная дань оригинальности: столбик указателя уровня топлива – в левой части дисплейчика.

Московский «Рено» уверенно удерживает завоеванные позиции, зарабатывая для недорогой машины, дебютировавшей четыре года назад, достойный балл. Однако конкуренты не дремлют – один из них выступал третьим номером.

АКСЕЛЕРАТ

Сразу сообщу: нам не удалось вспомнить прямого аналога таганрогской машины с несколько претенциозным именем «Вега» (в «девичестве» – С-100). Впрочем, что нам внешность! Этот автомобиль может быть японским или корейским, китайским или российским... Важнее понять, что нам предлагают по существу.

Давненько не встречал машин без центрального замка! Напомню: это даже не то, что на ключе зажигания нет кнопки командера на закрытие-открытие, – каждую из четырех дверных кнопок приходится опускать-поднимать отдельно. Экономия, чтобы хоть чуть удешевить конструкцию? На машине со 124-сильным мотором, четырьмя электростеклоподъемниками и электрозеркалами, с кондиционером? Не поддается разумению!

Бардачок здесь уж очень мал и неказист для довольно богатого салона.

Может, еще и поэтому поначалу не понравился двухцветный салон с трогательно светлой ручкой коробки передач и голубой подсветкой приборов. Пообвыкнув, оценил вполне приличные материалы отделки салона, приемлемые сиденья с несколькими регулировками, поднимающуюся-опускающуюся рулевую колонку.

Двухцветный салон – на любителя, а набалдашник рычага коробки и вовсе аляповат. Но расположено все логично, удобно.

Сзади просторно, как в автомобиле классом повыше. В «Веге» удобный диван – формованный для двух пассажиров и с самым правильным в сравнении с парой соперников расположением спинки и подушки. В дальней поездке будет удобно. А вот багажник невелик и неудобен по форме, он – жертва дизайна и стоек типа «Мак-Ферсон» (только у «Веги» подвеска независимая), отнявших изрядно места.

В «Веге» самое комфортное сиденье – заднее. За подлокотником – люк для укладки длинномеров.

Конечно, 124-сильный мотор дает заметную фору более слабым конкурентам. Но агрегату мешает коробка: избирательность рычага далеко не идеальна, ходы большие и нечеткие, так что двигать его приходится с заметным усилием. Даже вроде бы привыкнув к автомобилю за пару дней, при попытке переключиться побыстрее теряю уверенность: попал в третью или в пятую? Тормоза ТагАЗа (лишь у него – дисковые) работают нормально: результаты замеров очень неплохие. Но субъективно – педаль временами уходила в пол туговато.

С приборами, сразу понятно, конструкторы не мудрили – панель похожа на сотни других. Автомобили такого класса не самый привлекательный объект для дизайнерских экспериментов.

«Вега» не только едет быстро и лучше всех управляется – машина, даже несмотря на не самые дорогие шины «Кама», крепко держится за асфальт в поворотах. Руль, может, и легковат, но на движение им автомобиль реагирует споро. Плата: подвеска жестче логановской, машина отчетливее пересчитывает мелкие неровности. В этом нет большого греха. Хуже, что в поворотах, усложненных неровностями, на руль вдруг приходит отчетливый, довольно сильный толчок.