Ремни безопасности: С небес на землю
Первый ремень безопасности был запатентован в 1865 году. Он предназначался для водителей конных экипажей. Естественно, автомобили должны были унаследовать ремни, что и произошло в 1903 году, когда их в свои машины поместил французский автофабрикант Луи Рено. Впрочем, конструкция оказалась сырой, ведь ремень был пятиточечным, и любителей пользоваться им нашлось совсем немного. Казалось бы, это тупик. Однако, уйдя из автопрома, ремни пришли в авиацию. Первым «пристегнувшимся» летчиком стал француз Адольф Селестен Пегу: авиатору хотелось совершить продолжительный полет вверх колесами, что он и осуществил 1 сентября 1913 года. А вот Петр Николаевич Нестеров за четыре дня до этого сделал свою знаменитую «петлю» безо всяких ремней и после летал без них. Это послужило причиной гибели аса. В воздушном бою Нестеров протаранил австрийский аэроплан, его самолет сорвался в штопор, а пилота выбросило из кабины, чего бы не случилось, будь он пристегнут.
Но даже это не стало поводом для мгновенного и повсеместного внедрения такого надежного устройства – пристегиваться в обязательном порядке пилоты стали лишь в 30-е. А с развитием пассажирской авиации в обиход вошли простые двухточечные ремни, которые используются в самолетах и поныне. Такие же ремни до сих пор устанавливаются на задние сиденья автомобилей для среднего пассажира.
Методом проб
Точно такой же ремень появился в автомобиле в начале 50-х. Американцы Кеннет и Боб Лигоны адаптировали его к автомобильному креслу. Ремень имел две точки крепления и фиксировал тело в поясе. Устройством заинтересовался сам Генри Форд, и в 1956 году ремни безопасности стали опцией для автомобилей Ford. Их безопасность начали превозносить в рекламе. Но двухточечное крепление имело свои недостатки: при резком торможении или сильном ударе ремни не защищали туловище и голову водителя от рывка. Порой они даже усугубляли ситуацию, повреждая внутренние органы. Естественно, покупатели отнеслись к ремням скептически, и нововведение отменили.
Почти одновременно с братьями Лигон другие американские инженеры-авиаторы Роджер Грисуолд и Хьюдж Де Хевен изобрели ремень с Y-образной схемой и защелкой на животе. Конструкция хоть и обеспечивала более высокий уровень защиты, была неудобна для ежедневного использования, и ее оставили для авиации.
Ситуация изменилась, когда появился трехточечный ремень конструкции шведа Нильса Ивара Болина. Президент Volvo Гуннар Ингеллау всегда мечтал сделать свою продукцию самой безопасной в мире. В 1958 году он узнал, что в авиационном подразделении главного конкурента – SAAB – работает талантливый конструктор, который занимается разработками катапультируемых кресел, в частности, системами удержания пилота. Опыт инженеров SAAB был уже к тому моменту внушительным: еще в 1944 году появился пикирующий бомбардировщик SAAB-21, оснащенный катапультой. Зная об этом, Гуннар приложил все усилия, чтобы переманить Нильса в Volvo. Ему предложили очень щедрый оклад и место главного инженера по безопасности.
Нильс Болин прекрасно знал о перегрузках в момент аварии и понимал несостоятельность существовавших систем удержания – неудобных и громоздких. После поисков и испытаний, занявших год, Болин понял, что эффективность достигается только при применении двух ремней, один из которых удерживает грудную клетку, а второй – нижнюю часть тела. Инженер соединил два ремня в один, фиксировавшийся в области бедра водителя. Для того чтобы пристегнуться/отстегнуться, достаточно было одной пряжки и действий одной руки. В 1959 году запатентованные трехточечные ремни впервые применили в качестве штатного оборудования на автомобиле Volvo PV 544. А спустя всего лишь несколько лет ремни стали стандартным оборудованием многих автомобилей. В 1961 году они появились на автомобиле Mercedes-Benz W111, а на следующий год ими обзавелся SAAB 96. В СССР ремни внедрили в 1969 году на 412-м «Москвиче», а с 1977-го они стали устанавливаться на ГАЗ-24. Два года спустя в Советском Союзе ввели обязательное применение ремней безопасности на передних сиденьях всех легковых автомобилей.
Ремень на миллион
Ремни конструкции Болина не всегда были эффективными. Чтобы они слу-жили правильно, их требовалось отрегулировать так, чтобы между грудью и лямкой проходило два пальца. Но водители жаловались, что ремни в таком случае жмут. А ослабление приводило к серьезным травмам при авариях. Потому в 1972 году Болину пришлось сменить статические ремни на инерционные. Такой ремень при пристегивании натягивался, а при столкновении срабатывал фиксатор, стопоря катушку. «Основная моя заслуга, – признавался потом Нильс Болин, – в том, что я сумел найти наилучший компромисс между эффективностью системы и ее комфортом для водителя и пассажира».
Поначалу компромисс был сомнительным, ведь инерционный ремень оказался менее эффективным, чем статический. Общая длина лямок инерционного ремня была выше. Но поскольку очень многие либо ослабляли натяжение статического ремня, либо вообще им не пристегивались, эффект от внедрения инерционного ремня в итоге стал заметен. Затем удерживающую систему оснастили преднатяжителями и ограничителями, что позволило приобрести трехточечному ремню ту эффективность и надежность, которой он обладает и сегодня. С развитием электроники были введены электрические преднатяжители, согласующие свою работу с датчиком SRS. Такие преднатяжители срабатывают не только после удара, но и предупреждают водителя о работе, прижимая его к сиденью. Задача ограничителя усилия ремня – снижение последствий воздействия на грудную клетку человека во время столкновения. Ослабляя натяжение ремня, он демпфирует перегрузки и обеспечивает щадящее воздействие систем пассивной безопасности на организм человека.
Но все это лишь последовательные улучшения конструкции, принцип действия которой не меняется уже полвека. По оценке самой компании Volvo, благодаря изобретению Нильса Болина удалось сохранить жизни около миллиона людей. Поэтому в 1999 году шведский инженер был удостоен записи в книге самых выдающихся деятелей мировой автоиндустрии в американском Зале автомобильной славы, а в 2002-м, в год смерти Болина, его имя было занесено в Национальную галерею славы изобретателей.
22453