Подпольная аэродинамика

В 1900 году типичным значением коэффициента аэродинамического сопротивления было СХ=0,9. Впрочем, при тогдашних скоростях и ценах на бензин это не играло большой роли. Уменьшать вредный множитель начали прежде всего ради повышения «максималки» и к сегодняшнему дню довели его до 0,3 в хороших автомобилях среднего класса.

Увы, дизайнеры в последние годы увлеклись более крупными с точки зрения высоты и ширины формами, что сводит достижения аэродинамиков к минимуму, ведь этот коэффициент умножается на площадь поперечного сечения, а она все растет. Вот пара примеров.

Площадь лобового сечения «Фольксвагена-Лупо» равна 2 м2, что превышает показатель более крупного «Гольфа III» 1992 года. А аналогичный параметр нового «Форда-Фокус» совпадает с площадью сечения старого «Мондео»! Интересно, что это произведение (а по сути – сила сопротивления воздуха) практически не зависит от класса автомобиля и равно 0,68 м2. (Малютка, например, имеет малую площадь, зато большой коэффициент.)

Итак, дальнейшее снижение Сх, скажем, до 0,2 – весьма актуальная задача. Одна беда – все резервы вроде бы исчерпаны. Или не все? В погоне за меньшим коэффициентом аэродинамика нынче ушла «в подполье» – именно дно автомобиля обусловливает до 26% общего сопротивления. Оказалось, прикрывая «частокол» расположенных там узлов и деталей точно рассчитанными щитами, можно снизить потери на 10%. Это позволило бы уменьшить расход при скорости 160 км/ч на 20%, а «максималку», напротив, поднять на 6%!

Второй резерв – организация потока воздуха, выходящего из моторного отсека, причем и здесь задачу решают подбором формы щита. Одно плохо: если исходить только из аэродинамики, эти дополнительные детали можно было бы сделать из легкого пластика – ведь лишние килограммы опять ведут к увеличению аппетита автомобиля. Но тогда придется отказаться от защитных функций щитов. Впрочем, для зарубежных автомобилей, незнакомых с нашими дорогами, эти функции и впрямь не слишком актуальны.