Экзамен на жаростойкость
ПОРУЧИМ ЭЛЕКТРОНИКЕ
Наш «Патриот» с рождения никак не хотел работать в отведенных ему температурных рамках. Летом в пробках едва не кипел, а зимой на шоссе тепла хватало лишь на обдув ветрового стекла. Так мы и жили с машиной. В жару, стоило остановиться, гоняли мотор на повышенных оборотах, чтобы вентилятор крутился поживее, а на зиму перед радиатором вставляли картонку и конопатили щели. Современному автомобилю эта суета не к лицу – пусть сам следит за своей температурой, а мы поможем ему.
В штатном исполнении тепловой режим регулируют термостат, вспомогательный электровентилятор перед радиатором и вискомуфта основного вентилятора – устройства механические и нерасторопные. А если поручить это электронике?
Из моторедуктора со встроенным программируемым микропроцессором «Силич» (их выпускает одноименная фирма (www.silich.ru)) и обычного шарового крана получился термостат с проходным сечением 40 мм. Время, необходимое для его полного открытия, – всего 3 секунды. (Байпас постоянно открыт, но его сечение ограничили дроссельной шайбой диаметром 10 мм, подобранной опытным путем.) Задать моторедукторам температуру срабатывания очень просто – кнопкой на корпусе по показаниям бортового компьютера. Вместо штатных — вентилятора на вискомуфте и электрического — будут работать два электровентилятора по 360 Вт от «Калины» с программируемыми регуляторами мощности (ЗР, 2008, № 6). Температуру рабочей жидкости берем с датчика, установленного в корпусе штатного термостата.
Взамен дежурной картонки перед радиатором пристраиваем старые добрые жалюзи. Они помогают быстрее прогреть двигатель и сохранить тепло зимой. Управление ими поручили такому же «умному» моторедуктору. Да и сам радиатор теперь от «Волги». Он шире и его можно установить выше, в поток набегающего воздуха. Прежний же, старинный, с отверстием для «заводилки» в нижнем бачке был в тени и эффективно рассеивать тепло не мог. Впрочем, завод уже решил эту проблему – на новых машинах радиаторы стоят широкие и «на сквозняке».
Пускаем двигатель. Термостат и жалюзи закрыты, вентиляторы молчат. По мере прогрева первым оживает термостат, периодически открываясь сначала на небольшой угол, а потом и полностью. Следом открываются жалюзи. Но машина-то стоит на месте, встречного ветра нет, и в дело по очереди вступают вентиляторы. Цикл закончен – все компоненты функционируют как надо. Глушим мотор — вентиляторы работают еще 30 секунд, сдувая жар с мотора, за ними закрываются жалюзи и термостат.
Пробные заезды с электронной системой показали очень хорошие результаты. На шоссе и в пробках отклонение температуры от заданной составило всего 2°С. Интересно, что будет на бездорожье?
Начинаем со свежевспаханного поля. Через полтора километра езды по пашне от горячего коллектора задымилась шумоизоляция моторного отсека. Температура же по-прежнему в норме – разброс 3°. Усложним задачу – сымитируем поломку термостата. В этом случае его можно открыть вручную, отверткой. Функцию поддержания температуры подхватывают жалюзи. А если пробит радиатор? Перекрываем термостат, оставив для циркуляции жидкости лишь малый круг. Вентиляторы ревут на максимальной мощности, обдувая двигатель, температура мотора перевалила за сотню, однако жидкость не кипит, и потихоньку ехать можно.
Завершающий тест на живучесть (отказ всей электроники одновременно) после такого эксперимента – детская забава. Термостат и жалюзи открываем вручную, вентиляторы подключаем к штатной проводке – тут впору мотор не заморозить.
Средняя полоса России с ее скудным летом и прикаспийское марево в середине июля – разные вещи. Как поведет себя «Патриот» в теплых краях?
ПЛЮС СОРОК В ТЕНИ
Машина загружена по уставу, а вместо пушки на фаркопе (УАЗ – машина военнообязанная) прицеп массой полторы тонны. Дорога на Волгоград, за окном пока +30°С, система охлаждения настроена на 92°С, а работу всех систем контролируем бортовым компьютером. Пройдено 957 км, средний расход топлива 15,57 л. Немного, учитывая полную загрузку и прицеп. А если чуть подогреть мотор? Ведь чем он горячее (до разумного предела, конечно), тем экономичнее. Выставляем 102°С и берем курс на Астрахань. На улице «потеплело» до 42°С, скорость под сотню, горячий ветер свистит через открытые окна, но облегчения не приносит, все равно жарко! Пластиковая обивка тоннеля в салоне разогрелась от раскаленного нейтрализатора до 76°С, за рычаг регулировки сиденья голой рукой не возьмешься, а мотор держит заданные 102–103°С. Расход упал до 14,98 л/100 км.
Но по асфальту любой может ехать, а если попробовать по песочку? В стороне от дороги как раз раскинулись живописные барханы. Атакуем их, понятное дело, без тяжелого прицепа – с ним это просто невозможно.
За бортом 50°С! Двигатель едва проворачивает увязающие по ступицы в песок колеса, то и дело в ход идет лопата. Мгновенный расход топлива переваливает за 40 л/100 км, вентиляторы ревут громче двигателя, но гонят лишь горячий воздух. Температура подскочила до 107 °С, но мотор не кипит! Представляю, что стало бы с ним при штатной системе охлаждения – давно бы заклинил.
По дороге домой устраиваем еще один эксперимент, специально для тех, кто опасается перегреть двигатель в пробках и всегда держит для него огромную температурную фору. Программируем систему на 72°С.
Мотор словно подменили – едва вытягивает в горки на четвертой передаче, хуже держит обороты, а выхлоп обрел резкий неприятный запах – бензин толком не сгорает. Вентиляторы же трудятся без остановки. Нет, не его это режим, и через некоторое время возвращаемся к проверенным 102°С. Расход (уже без прицепа) — 12,45 л/100 км. Однако на точность измерений существенно влияют «погрешности» колонок АЗС – на одной из них в 40-литровый (под пробку) бак УАЗа вошло 46 литров. Тем не менее даже с учетом такой «щедрости» целесообразность переделки системы охлаждения не вызывает сомнений – если раньше средний расход на шоссе никогда не опускался ниже 15 – 16 л/100 км, то в этой, не самой легкой поездке составил 13,48 л. А цена микропроцессора – как резистора на вентиляторе от «Калины», всего 300 рублей. В пересчете на бензин окупится уже на первой канистре!
44056