Техника: За ручку с роботом
Между «механикой» и «автоматом»
Американцы всегда считали, что прогрессом движет человеческая лень, и по мере того, как автомобиль превращался из предмета роскоши в средство передвижения, мечтали видеть в своей машине только две педали – газа и тормоза. Уже к середине прошлого века появились серийные автомобили с гидромеханическим «автоматом». Однако такие коробки при всем их удобстве были и остаются довольно громоздкими, сложными и дорогими в ремонте. Поэтому поиск альтернативных конструкций продолжается до сих пор.
Недостатки «роботов» – невысокая «скорострельность» и рывки при переключениях
Сегодня трансмиссионная тема развивается по нескольким направлениям, включая бесступенчатые вариаторы и роботизированные коробки. О последних и поговорим, тем более что модификации с «роботами» все чаще встречаются на вторичном рынке. Естественно, покупателей интересует, каких каверз можно ждать от таких коробок и насколько они надежны.
Роботизированная (или автоматизированная) коробка представляет собой обычную механическую, дополненную вспомогательными устройствами, призванными включать и выключать сцепление, выбирать нужную передачу или последовательно переключать их вверх или вниз. Принцип действия роботизированных КП такой же, как и у классической «механики». Отличие только в том, что работой сцепления в «роботе» заведуют сервоприводы – актуаторы, которыми управляет электронный блок, а приводит в действие мини-электромотор. Например, водитель начинает движение и рычагом-джойстиком включает первую передачу. Распознав команду, первый сервопривод выжимает сцепление, после чего второй перемещает соответствующий синхронизатор, зафиксировав выбранную ступень. Затем первый плавно отпускает сцепление. Так происходит процесс перехода с одной передачи на другую.
При выборе водителем автоматического режима команда на смену передач поступает от компьютера, который учитывает скорость движения, обороты двигателя, данные от ABS и ESP и других систем автомобиля. Человеку остается только орудовать педалями газа и тормоза, а все остальное за него делают электроника и исполнительный механизм коробки.
Несомненные плюсы «роботов» – малая масса, низкая стоимость и экономичность: автомобиль с такой коробкой потребляет на 7–10% топлива меньше, нежели с механической. Однако не все так гладко. У подобных трансмиссий существует немало проблем, одна из которых – скорострельность. Ради сохранности дорогостоящего узла сцепления и во избежание рывков «робот» при переключении надолго разрывает поток мощности от двигателя к колесам, отсюда ощутимые провалы. Производители борются с этим, причем каждый по-своему. Например, инженеры Opel в последних разработках своей роботизированной трансмиссии заменили два раздельных актуатора для сцепления и выбора передач одним – электромагнитным. Благодаря этому удалось сократить не только массу и размеры этого вспомогательного устройства КП, но и самое главное, уменьшить время включения передачи (почти в восемь раз).
Японский MultiMode
Toyota не первый год устанавливает на малолитражки Yaris, Auris, Corolla и Corolla Verso роботизированную коробку MultiMode. Покупая подержанный автомобиль с подобной трансмиссией, надо обязательно совершить пробную поездку. При равномерном движении не должно быть резких рывков и дерганий при переходе с одной ступени на другую. Допускается лишь незначительная задержка при переключениях во время интенсивного разгона.
Затем следует проверить функцию «Помощь при старте»: завести автомобиль, поставить рычаг КП в режим D (Drive) и убрать ногу с педали тормоза. Машина должна медленно и плавно тронуться с места без нажатия на педаль акселератора. Для чистоты эксперимента ступни обеих ног лучше поджать. Если же автомобиль стоит как вкопанный, от покупки лучше воздержаться – ремонт обойдется в немалую сумму. После тест-драйва обязательно загоните машину на сервис для полной диагностики коробки – благо MultiMode отлично поддается всесторонней проверке на отказы и сбои, а на официальных и специализированных СТО есть вся необходимая аппаратура. Стоит эта процедура около 1500 руб., а диагностика всех систем автомобиля обойдется примерно в 2600 руб.
Но учтите, что в эксплуатации даже признанный совершенно исправным MultiMode может преподнести сюрпризы, проистекающие, так сказать, из свойств флегматичной натуры. При рваном темпе движения неизбежны выматывающие рывки и провалы. При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу. А при движении на подъем нередко путается в ступенях, переключаясь вверх-вниз, переходя с четвертой на пятую, и наоборот.
Обычно доставляют неприятности управляющая электроника и сервомеханизмы
Впрочем, владельцы со временем приноравливаются к такой трансмиссии – стараются ездить не слишком агрессивно, сбрасывают обороты перед переключением передачи.
По отзывам специалистов, сама по себе коробка долговечна. В замене масла она нуждается через 160 тыс. км, в контрольных проверках его уровня – каждые 40 тыс. км. А вот управляющая электроника и исполнительные сервомеханизмы надежностью похвастать, увы, не могут. Даже на сравнительно свежем second-hand отмечены случаи поломки компьютера (44 500 руб.), управляющих электромоторов. От движения по пробкам нередко перегревается сцепление.
При неадекватной работе коробки меняют компьютер с блоком сервоприводов и принудительно диск и корзину сцепления. Обычно по гарантии, но второму владельцу это обновление выльется в 75 000 руб. В последнее время вместо покупки и обновления всего узла исполнительного механизма меняют лишь один электромоторчик (5000 руб.), оставляя «в покое» еще вполне исправные тяги и актуаторы.
Американский Durashift EST
В последние годы Ford комплектует Fiesta и Fusion роботизированной трансмиссией под названием Durashift EST. В общем-то, порядок действий при покупке фордовского авто с «роботом» такой же, что и у Toyota. Однако вместо пробной поездки первым делом следует осмотреть кузов на предмет восстановления его после аварии. Дело в том, что в силу конструктивных особенностей фордовских малолитражек даже незначительное ДТП может деформировать тяги и рычаги исполнительного механизма, хотя трансмиссия при этом будет более или менее исправно работать. Но впоследствии аварийное прошлое может аукнуться необходимостью замены всего узла, а это около 50 000 руб.
Заодно проверьте, не подтекает ли масло, чтобы не нарваться на заезженный агрегат. При диагностике попросите мастера проверить датчики ABS – они передают сигналы на блок управления КП, и, если неисправны, коробка может заглючить и даже вовсе перестать работать. Новые датчики стоят от 2100 руб. за штуку, всего их четыре. Много отказов происходит из-за жгута электропроводки, соединяющего блок управления с исполнительным механизмом. От химических реагентов с наших дорог он сгнивает уже через две-три зимы. А стоит 4000 руб., а еще 1560 руб. придется выложить за его установку и диагностику «робота».
Специфика привода роботизированной коробки сказывается на долговечности механизма сцепления (от 9500 руб.), который обычно не выхаживает больше 60 тыс. км. Есть горе-водители, которые приканчивают его и вовсе через 10 тыс. км, в основном из-за неграмотной эксплуатации и перегрева в пробках.
Неприятных моментов в процессе эксплуатации Fiesta и Fusion с «роботом» тоже хватает. Например, при движении в автоматическом режиме коробка путается в передачах, может со 2-й перескочить сразу на 4-ю и даже на 5-ю, и наоборот. В этом случае предпочтительней ручной режим, когда водитель самостоятельно выбирает передачи, сбрасывая газ перед очередным переключением. Если на щитке загорается лампочка, сигнализирующая о перегреве коробки, то после охлаждения механизм полностью восстанавливает работоспособность. Но если это произойдет пять-шесть раз подряд, готовьтесь менять узел сцепления.
Немецкий Easytronic
Роботизированная трансмиссия Easytronic нередко встречается на Opel Corsa и Astra. Не всем эта коробка пришлась по вкусу, многие владельцы жалуются на характерные клевки, долгие паузы при переключениях. В пробках коробка перегревается, при равномерном движении передачи могут перескакивать вверх-вниз. В общем, почти все как и у двух вышеперечисленных конкурентов.
При выборе подержанного экземпляра с Easytronic обязательно следует провести тест-драйв. Часто бывает и так, что даже полностью исправная коробка не устраивает тугодумием и чересчур размеренным ускорением. О чем же тогда говорить, если КП страдает какими-либо неврозами. Если же вас удовлетворяет поведение машины, спешите в сервис на диагностику. В зависимости от станции ТО стоимость проверки состояния трансмиссии лежит в пределах 1500–2700 руб.
Механическая часть коробки Easytronic достаточно надежна. А вот электрическая может доставить неприятности. Перегрев коробки (это сопровождается дрожанием педали тормоза и запахом пригоревших фрикционов) может обойтись для Easytronic без последствий, если ее остудить, остановив машину на 20–30 мин. Однако не каждый водитель придерживается этого правила, что в конце концов заканчивается визитом на сервис. Там порядок действий везде примерно одинаковый. Для начала могут предложить перепрограммировать модуль управления (1360 руб.), что частично устраняет неполадки. Правда, ненадолго. Нередко меняют диск сцепления (от 2800 руб.) и выжимной подшипник (от 3100 руб.). На машине с механической коробкой этот узел работает в среднем 150 тыс. км, а с роботизированной он выхаживает в два раза меньший срок. Если это не помогает, предлагают замену блока управления КП (от 29 000 руб.). Вновь без изменений – готовьте еще почти столько же на исполнительный механизм.
О пользе двух сцеплений
Первые коробки с двумя сцеплениями появились в начале 80-х, но массовое производство началось только два десятка лет спустя. И заводилой здесь стал концерн Volkswagen со своей 6-ступенчатой коробкой DSG (Direct Shift Gearbox – коробка прямого включения). Конструкция подобных трансмиссий практически одинакова у каждого из производителей – а их сегодня насчитывается уже более десятка. Поэтому рассмотрим принцип ее работы на примере фольксвагеновской DSG.
Роботизированная КП с двумя сцеплениями (ее еще называют преселективной) представляет собой усовершенствованную механическую коробку, только с двумя вторичными валами и… двумя первичными. Причем последние расположены соосно: первый, внешний – полый, а внутри него – второй. И каждый из валов соединен с двигателем через свое, отдельное многодисковое сцепление – тоже внешнее и внутреннее. На первичном (внешнем) валу КП закреплены шестерни четных передач – 2-й, 4-й и 6-й, а на внутреннем – 1-й, 3-й, 5-й и заднего хода.
Коробки DSG взяли лучшее от «механики» и традиционных «автоматов»
Когда включается первая ступень, муфта (исполняет обязанности синхронизатора в механических коробках) блокирует на ведомом (вторичном) валу шестерню первой передачи. Тогда замыкается сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передается на ведущие колеса. Одновременно с включением первой передачи электроника блокирует шестерни второй ступени. Таким образом включены сразу две передачи, хотя заклинивания механизма не происходит, потому что сцепление внешнего вала разомкнуто. Когда приходит время перейти на вторую передачу, электроника размыкает диски первого сцепления и замыкает второе. Тогда момент уже идет через внешний первичный вал и пару шестерен второй передачи. А тем временем на внутреннем валу выбирается третья ступень… При замедлении автомобиля действия в коробке происходят в обратном порядке.
Выжимом и смыканием дисков сцепления, а также переключением передач в DSG ведает управляющий компьютерный блок, который на основании датчиков скорости, положении педали газа, ABS, ESP и других систем автомобиля определяет алгоритм работы коробки. А исполнительным механизмом является специальное устройство, совмещающее в себе гидравлическую систему и набор механических тяг и сервоприводов. Причем диски сцепления DSG работают в масляной ванне – это так называемое «мокрое сцепление».
Коробки DSG экономичнее и быстрее традиционных механических, а по весу, плавности переключений и величине передачи крутящего момента поспорят с автоматическими. Пожалуй, главный их недостаток – высокая цена.
Помимо 6-ступенчатой DSG с 2007 года в арсенале немецкого концерна появилась 7-ступенчатая. Она компактнее и легче – весит всего 70 против 93 кг «шестиступки». Трансмиссия разработана для малолитражек Golf и переваривает крутящий момент до 250 Н·м. Снижение веса, несмотря на дополнительную передачу, достигнуто в основном за счет использования обычных дисков сцепления. Подобная схема с так называемым сухим сцеплением впервые используется в коробках DSG. Правда, в конструкцию коробки пришлось внести некоторые изменения. Ради лучшего охлаждения и увеличения пятна контакта увеличили диаметр дисков, что повлекло за собой увеличение габаритов. Зато вместо 6,5 л масла, заливаемого в DSG c шестью передачами, «семиступка» вмещает всего 1,7 л. Но самое главное, она существенно дешевле. Минусы коробки с сухим сцеплением – более заметные рывки и меньший ресурс при «пробочной» жизни.
Естественно, своим ноу-хау Volkswagen поделился с братьями по концерну. Коробки DSG устанавливается на Skoda, Audi и SEAT. Кстати, в компании «четырех колец» она имеет собственное название S-Tronic.
О долговечности этих коробок судить пока рано, поскольку в производство они пошли с 2003 года. Но кое-какие отзывы уже есть – по большей части положительные. Похоже, фольксвагеновские инженеры изначально учли все возможные ошибки, а завод в городе Касселе не знает слова «брак». Из отрицательных моментов можно назвать лишь один. На первых машинах с DSG после продолжительного стояния в пробках и рваной медленной езды придирчивые водители замечали толчки или подергивания при переключении с первой передачи на вторую. Мне не раз приходилось ездить на фольксвагеновских моделях с такой коробкой, и смело могу сказать, что рывки эти едва ощутимые и особого дискомфорта не доставляют.
При покупке подержанного автомобиля с DSG необходима диагностика, но не столько коробки, сколько самой машины. Хотя проверка на фирменном стенде для выявления мелких сбоев или просто для стирания ошибок этой надежной трансмиссии не помешает. Скорее всего, все хлопоты сведутся к плановой, каждые 60 тыс. км, замене масла. В случае 6-ступенчатой коробки с «мокрым сцеплением» за 6,5 л трансмиссионной жидкости придется отдать 2600–3300 руб. Плюс работа – от 2500 руб.
78474