Годен условно: Apollo A36BW250T

Apollo A36BW250T: эндуро, 2010 г., 249 см³, 18 л.с., 118 кг, 99 000 руб.

Знакомясь с аппаратом заочно, по объявлению (то есть изучая его ТТХ на сайте продавца), я поначалу несколько растерялся. Как, 250 см³ – и всего18 л.с.? Ах, тут два клапана на цилиндр! Но зачем тогда жидкостное охлаждение? Да еще «слоновья» 530-я цепь – не ошибка ли? Нет, все оказалось верно. И цепь – широкая, зато без уплотнений, и мощность – невысокая, но после предпродажной подготовки прирастающая за счет «раздушки» выпуска, и передняя вилка-«перевертыш» с регулировкой отбоя, и задний амортизатор с подкачкой, но без компенсационного бачка, и цена – 99 тыс. рублей. Программа испытаний короткая, но разнообразная. Поля и пригорки, леса и болота, броды и колеи. И экстремальная для средней полосы России жара – плюс 38 в тени...

ПОСАДКА И ПРИБОРЫ. Седло для моего роста высоковато, хотя его высота без нагрузки оказалась на 10 мм ниже заявленной производителем – как раз настолько была распущена задняя пружина и просажены перья в траверсах. При этом клиренс составил 290 мм (с водителем в экипе – 255). Неплохо, но целых 55 мм сожрал торчащий, как шверт, кронштейн подставки. Ногам на подножках удобно, колени хорошо охватывают пластиковые воздухозаборники радиаторов. А толстая пленка, которой оклеен пластик, даже не поцарапалась после двух дней отжига в наколенниках поверх штанов. К сожалению, лапки КП и тормоза ничем не защищены и даже не складываются. Для эндуро это минус. Минус лапка КП в первой же глубокой колее. Мягкая железяка с длинным «носком» завернулась поросячьим хвостиком. Правда, распрямляется она руками, но отламывается по сварке. Совет: перед тем, как распрямлять, включите вторую передачу – потом без инструмента это сделать проблематично. Хорошо хоть, что сваривается легко!

Широкий (805 мм) руль переменной толщины без перекладины и с массивной защитой подбородка в целом удобен. Только его разнотолщинность может выйти боком при поиске защиты ручек. Сами же ручки расположены далековато (регулировок нет). Сцепление работает туго, но, смазав трос и подправив его укладку, усилие на левой ручке удалось немного уменьшить.

Узкое и в меру жесткое седло удобно – по меркам класса, конечно. Но усидеть на нем, когда мотор выходит на режим максимальной мощности, я не смог. Гиперчувствительные подростки наверняка найдут в этом спектре вибраций нотки удовольствия, я же предпочитаю массажу стойку. Или держать режим не выше 4000 об/мин и не мучить ягодицы.

Тахометр на ЖК-приборке присутствует, но завышает обороты вдвое – вероятно, на заводе забыли переключить с двух тактов на четыре. Есть шкалы уровня топлива и зарядки АКБ. Работа последней осталась для меня загадкой: после выключения двигателя заряд растет! Хотя на самом деле генератор выдает 14,0 В без нагрузки и всего 13,5 – с фарой. На полвольта побольше – и аккумулятор заряжался бы быстрее, и галогенка в фаре светила бы ярче. А вот чего не хватает, так это шкалы температуры. Тем более что датчик в левом радиаторе присутствует и даже подключен – вероятно, к блоку управления двигателем. Зато указателю включенной передачи – респект. Электростартер бодро крутит двигатель, и тот заводится без проблем. Хотя и нынче редкий кик пригодился – дважды кнопка не подавала признаков жизни. После пуска с ноги все работало вновь. Контакты!

Зеркала развалились при перевозке мотоцикла – от легкого контакта с кузовом фургона. К счастью, подходящие «кругляшки» стоят около 150 рублей за пару.

На левом пульте «подсос» и, спереди, удобная кнопка дальнего света – помигать.

На правом – общее управление светом (по советской традиции), стоп и пуск двигателя. Причем двигатель можно заглушить нечаянно – задев красный переключатель, который сдвигается почти без усилия.

Ручка газа рассчитана под два тросика, но выходит только один. Напрасная экономия, тем более что возвратная пружина слабенькая.

Индикация панели хорошо видна даже на ярком солнце. Нареканий два: не горит лампа давления масла и неправильно работает тахометр. И пожелание: вместо индикатора заряда хотелось бы иметь шкалу температуры двигателя.

Система охлаждения показала себя отлично. Даже при сорокаградусной жаре и на небольшой скорости мотор не перегревался. Но указатель температуры все равно не помешал бы.

Галогенка в фаре могла бы светить поярче. Напряжение маловато.

Светодиодный стоп-сигнал – стильно, экономично и, должно быть, надежно.

Из-под пластмассовой пробки бака бензин поначалу сочился – разбухла резиновая прокладка. Но после нескольких попыток ее удалось уложить правильно, и проблема исчезла.

ЕЗДА. Первое впечатление – какой же он жесткий! Вилку колбасит, отрывается от земли заднее колесо. И все это на 50 км/ч? Право, мне казалось, что по пересеченке я лечу все восемьдесят! И точно, приглядевшись, увидел на спидометре… мили. Переключаю на км/ч и вздыхаю с облегчением – мот-то валит! Хотя его настройки скорее кроссовые, чем эндурные. Зато достаточно жесткая рама и «острый» руль позволяют хорошо контролировать траекторию. Устойчивость же оставляет желать лучшего. Разгоняется Apollo вяло, будто с вариатором, – от мотора больше рыка, чем тяги. Разгадка обнаружилась вовремя – я как раз собирался покатать довольно высокий (около 0,8 м) брод. К счастью, не успел. Оказалось, что резиновая «воронка» между эйрбоксом и карбюратором не была надета на фланец последнего. Все попытки натянуть ее в чистом поле потерпели фиаско: резинка была не там, не той длины и не с тем хомутом. Заодно выяснил, что штатным инструментом не снять ни седло, ни боковой пластик. И вообще доступ внутрь хитро отштампованной рамы весьма затруднен. Что же, едем в гараж, герметизируем впуск, настраиваем подвески – и продолжаем тест.

НАСТРОЙКА И РЕМОНТ. Вилка-«перевертыш» на эндуро, по моему убеждению, все равно что анатомический приклад на автомате Калашникова. И все ее гоночные преимущества нивелируются худшей грязеустойчивостью (щитки – это от веточек). Но такова мировая тенденция. А вот доступ к регулировкам той же вилки, равно как и к упорному винту дросселя карбюратора, мог бы быть и получше. Тем более что столь нужную длинную шлицевую отвертку в пенал с инструментом не положили. Нет и ключей для гаек регулировки преднатяга пружины. Исходно в заднем амортизаторе было 7 бар, я подкачал до рекомендованных для большинства десяти. При этом ослабил до предела регулировки отбоя спереди и сзади (мой вес в экипе – чуть больше 70 кг). Забегая вперед, скажу, что для задней оттяжки оказалось то, что надо. Для передней стойки лучше, похоже, вернуть 7 бар (подробнее о настройке подвески читайте в другой статье).

Проблему с эйрбоксом удалось решить, удлинив регулировочные пазы и сместив девайс ближе к карбюратору. Пришлось также заменить хомут и приклеить «воронку» к эйрбоксу. Но, как показало вскрытие, полной герметичности на впуске ждать не приходится, щелей в пластмассе для воздуха предостаточно. Поэтому никаких глубоких бродов – только «лужи» глубиной 20–40 см. И будущим покупателям – простор для «тюнинга». Попутно выяснилось, что провод стартера проходит рядом с выпускной трубой и успел подплавиться. Перепроложил его под карбюратором. А вот с разболтанной осью лапки тормоза ничего делать не стал, благо на его работоспособности это не сказалось, лишь вырос свободный ход.

Пенал для инструмента – это здорово! Но на ходу ключи пытаются открыть нехитрый замочек изнутри, и порой им это удается!

Разносортный крепеж мотоцикла требует совсем других ключей. Для снятия седла или бокового пластика нужны торцевые ключи. А для регулировки вилки или карбюратора – отвертка.

Самый главный «косяк» – карбюратор не соединен с фильтром. Резинка коротка, фланец мал, да и заглушка оси воздушной заслонки мешает надеть «воронку» как следует.

Чтобы подвинуть корпус фильтра к карбюратору, пришлось удлинить пазы.

Два поролоновых фильтра – основной (слева) и предочиститель. Казалось бы, что лучше для эндуро?!

Но конструкция эйрбокса не предполагает герметичности: огромный вырез для крепления ремешка аккумулятора между двумя фильтрами и отсутствие уплотнений между пластмассовыми частями короба.

НА ДОРОГАХ И БЕЗ НИХ. После регулировки подвески и приведения в порядок впуска Apollo поехал куда лучше. Судя по максималке 115–120 км/ч, его мощность удалось поднять до 20–22 л.с. (сужу по эталонным «японцам»). На этой скорости он вполне управляем на асфальте, но комфортная – не выше 110 км/ч (вибрации, куси их за ногу!). Мотор весьма эластичный, с ровной тягой от 1800 до 4500 об/мин – для начинающих достаточно безопасный. Во всяком случае, резких срывов «с газа» ждать не приходится, на заднее колесо мот встает только со сцепления.

А вот тормоза разочаровали. Причем как раз задний, с разболтанной лапкой, работает весьма адекватно и позволяет четко дозировать усилие во всем диапазоне (а он невелик – резина с крупной шашкой блокируется легко). Но передний, главный на асфальте, требует усилий неадекватных (судя по поверхности диска, ему еще ой-ой-ой сколько прикатываться!) и оттого не балует обратной связью. Чтобы заблокировать его на асфальте, мне понадобилось давить всей кистью – двух пальцев тут никак не хватает.

Шины классической размерности держат неплохо и на асфальте, и на грунте, хотя задняя соскальзывает раньше, чем хотелось бы. Порадовало, что на колеса уже установлены «башмаки» – значит, давление можно снижать существенно без опасения провернуть покрышку. А в задний маятник можно установить колесо шириной до 140 мм.

Мотоцикл неплохо карабкается на подъемы, прыгает через поваленные деревья, но чащи и колеи ему противопоказаны – из-за слабо защищенных радиаторов и лапок. Зато испытание жарой он выдержал с честью. Хоть вентиляторы и работали почти беспрерывно, мотор не перегрелся даже после езды по раскаленной пашне.

Очень не хватает багажника. Во-первых, эндуро без него – нонсенс, а во-вторых, тягать мотоцикл в колеях за хвост без ручки очень неудобно. Да и площадь подставки могла бы быть побольше – в мягких грунтах она проваливается.

Передний тормоз хоть и с армированными шлангами, но работает на троечку. Возможно, притрется, но когда?

Однопоршневой скобы сзади вполне достаточно. Работает на «отлично» – если бы не лапка! Стрелками показаны датчик скорости и ответные магниты в ступице. Виден перекос сальника.

Кик и защита картера – полезные опции. А вот нескладнáя лапка тормоза – непорядок.

К тому же крепление ее оси уже освободилось от заводской сварки.

Незащищенная лапка КП также не складывается, а сворачивается в глубокой колее (и при падении, наверное, – испытать не довелось). Распрямляется руками, но отламывается по сварке.

До регулировки отбоя добраться сложно, но можно. Легче, если опустить перья в траверсах.

При «раздушке» выпуска из глушителя удаляется тонкий «клювик», и отработавшие газы омывают светодиодный поворотник. По желанию клиента в отверстие глушителя можно установить новый отвод.

При проезде бродов воздухозаборники хорошо защищают водителя от брызг.

ИТОГ. Apollo – неплохой аппарат для начального обучения, поездок вокруг дачи и прохватов по полевым дорогам. Ему под силу подъемы на холм, броды (до 0,4 м глубиной), лесные тропинки. Но на Apollo я не стал бы удаляться от торных путей. Cерьезное бездорожье не для него. И главное – этот мотоцикл пока что настоятельно требует приложения рук. Полагаю, если производитель избавит владельца от необходимости устранения «косяков», пусть даже немного увеличив стоимость аппарата, спрос ему в России обеспечен.

Мотоцикл на тест предоставлен салоном "АВ Моторс" (Москва).