Kia Sportage, Toyota Rav4, Ford Kuga: Все на фитнес!
Kia Sportage, Toyota Rav4, Ford Kuga
Kia Sportage, Toyota Rav4, Ford KugaРазумное тело
Kia Sportage
Так на фитнес-языке называется серия программ, направленных на снятие стресса и достижение гармонии души и тела. Глядя на фото предыдущих поколений Sportage, удивляюсь, как у Kia повернулся язык назвать их спортивным именем? Спорта в их предпенсионных профилях (да простят меня корейские художники!) не просматривается. То ли дело новинка: наглый взгляд фар с россыпью светодиодов, подкачанные бока и лихо очерченная крыша...
Вот теперь дисгармонии с именем нет! Sportage разом объехал по яркости экстерьера RAV4, насупившийся в стиле седана Camry, и даже готов отодвинуть на второй план видного франта Kuga.
Опасаясь разочарования, снимаю с конфеты фантик – открываю водительскую дверь Sportage. Нет, все отлично: двухуровневая панель с мягким пластиком радует эргономическим порядком, неплохи в меру жесткие сиденья, хорош и руль с удобными приливами в местах хвата. А главное – в интерьере витает пресловутый дух качества, за который не грех попросить лишний рубль.
С некоторых пор, пересаживаясь из корейской машины в «японца» (и, что важнее, наоборот), не испытываешь культурного шока. Корея постигла почти все тонкости автомобильной йоги – знает, что хочет потребитель.
Toyota Rav4
«Японцу» сам бог велел быть в спортивной форме.
Здесь тоже двухъярусная передняя панель (корейская модель позаимствовала у «японцев»), оригинальные кругляши, собравшие кнопки климат-контроля, эффектные дверные ручки-бумеранги с перфорированной текстурой, классные приборы и русифицированная навигация. Но с эргономикой похуже. Кнопки регулировки зеркал вынесли в основание центрального подлокотника, а спортивный режим вариатора включается внизу панели, слева. Не лучше ли было бы сделать наоборот?
Не очень понравилось и бесформенное сиденье с традиционно короткой подушкой.
Ford Kuga
Модели Ford всегда славились удобством...
Этот покоряет безупречной посадкой в кресле с хорошей боковой поддержкой. Да, она поджимает бока крупным водителям... Ну так сходите в спортзал, господа! Жаль, дисплей климат-контроля мелковат и перегружен информацией, а пластики разномастны по фактуре и цвету.
Задние пассажиры предпочтут Kia. Во-первых, в «корейца» удобно садиться – не рискуешь обтереть одежду о порог. Во-вторых, здесь самый большой запас для ног и неплохой профиль дивана. Toyota чуть просторнее в ширину, спинки отклоняемые, а сиденья сдвигаются ради увеличения багажника. Но сам «диван» расположен слишком низко, а места для коленей впритык. Но оказалось, может быть и хуже – в Kuga. Самая тесная «галерка», самый узкий дверной проем. На сей раз аргумент «кто-то слишком много ест» уже не пройдет.
С гармонией в статике все более или менее понятно. А что с координацией движения?
Стретчинг
Так называют работу над растяжкой. Современный автомобиль обязан проявлять гибкость – быть максимально универсальным и комфортным в каждодневной жизни.
Обзорность
Характер Kia – что кардиограмма: с пиками сильных сторон и ущельями слабостей. К последним отнесу обзорность. Высокая линия остекления в сочетании с широкими передними стойками ограничивает видимость по бортам. А поджатое стойками и крышей заднее стекло урезает картину происходящего. Хорошо хоть, зеркала крупные.
У Ford все наоборот: дизайнерские зеркала оставляют желать большего, зато соседей по потоку просматриваешь неплохо.
У Toyota своя специфика – висящее на «спине» запасное колесо съедает видимость по центру, в остальном порядок.
Багажник
Аутсайдер по объему багажника – Kia. Раскладывается его сиденье и из салона, и из багажника, но ровной площадки не получается, а литраж наиболее скромный. Задняя дверь RAV4 открывается вбок, причем традиционно слева направо. Это удобно в Японии с ее левосторонним движением, а вот в России не очень: приходится огибать «калитку» при погрузке. Зато сиденья падают по команде из багажника - и вы получаете ровный пол, а под ним здоровенный тайник, сэкономленный запаской. С Ford придется повозиться и сначала откинуть подушку сиденья, а затем уже складывать спинку. Но усердие будет вознаграждено – ровный пол и совсем не лишние в данном случае 16 л объема (целая спортивная сумка!) по сравнению с Kia.
Кроме того, у Ford составная задняя дверь – удобнее забрасывать в машину кроссовки, выйдя с занятий.
Атмосфера: шумоизоляция, подвеска
После тренировки хочется максимального расслабления, в том числе за рулем. Вот тут Sportage серьезно обыгрывает соперников. В первую очередь это касается шумоизоляции. При спокойном передвижении по городу и на крейсерских скоростях в Kia ощущаешь себя, словно в спа-салоне. Чуть слышно шуршат шины, разглаживая морщины видавшего виды асфальта, еле различимо шепчет под капотом мотор. Подвеска довольно плотная, но, что удивительно, не вытрясает душу даже на откровенной терке. А по шоссе и вовсе плывешь себе в полном штиле, словно в бассейне.
Перепрыгиваю в Toyota – разница не в ее пользу. Во-первых, заметно шумнее и навязчивее мотор, вариатор держит его на перекрестье мощности и момента. Во-вторых, RAV4 дотошно повторяет профиль дороги и при этом скачет с боку на бок. Жестче проходит мелочь и бухает амортизаторами на ходе сжатия, попадая в более серьезные ямы. Какая-то степ-аэробика!
А что Ford? На холостом ходу его трясет, как руки атлета после взятия веса. Вибрации от дизельного мотора гуляют по салону, передаются на руль и сиденье. Тихим Kuga тоже не назвать: мотор рыкает уже на 3500 об/мин, шины громко шлепают по выбоинам и гудят на ровном полотне. Правда, с ростом скорости машина не становится назойливее в акустическом плане да и плавность хода выправляется. А пробить «фордовскую» подвеску сложнее, чем на RAV4.
Что же, мышцы прогреты. Самое время посмотреть, кто выносливее других на предельных нагрузках.
Силовая тренировка
«Чем слоняться по округе руки в брюки, развивай мускулатуру физкультурой», – хит 1990-х привязался ко мне после поездки за город на Kia.
Kia-динамика
Машина легко стартует благодаря внятной, хотя и длинноходной педали сцепления, механическая коробка приятно удивляет четкими и короткими ходами. Напольная педаль газа – со ступенькой, которую нужно продавить, чтобы увеличить подачу топлива до максимума. Все это настраивает на активную езду. Увы, разгон у Sportage не фонтан! Мотор вроде бы тянет с 3500 об/мин, но стоит стрелке тахометра опуститься ниже этой отметки, падает и настроение.
Для динамичной езды и обгонов вплоть до 100 км/ч чаще использую первые две-три передачи, вколачивая их с риском пробить синхронизаторы. На пятой Sportage готов поддерживать заданную скорость по горизонтали и норовит замедлиться, едва дорога пошла в гору. Обидно, тем более, что возможности шасси неплохи и даже система стабилизации провокационно отключается полностью. Прикатавшись, понимаю: крены ощутимы, а руль хотя и наливается усилием в поворотах, но грешит искусственностью обратной связи.
Rav4 - ррразгон!
Модернизированный Rav4 с прибавившим в мощности мотором и вариатором понятнее на трассе. Другое дело, что для реализации всего потенциала двигателя нужно активировать спортивный режим, и тогда хоть уши зажимай! Зато разгон бодр, а подрулевые лепестки дают водителю толику свободы в выборе передачи.
И руль здесь более человечен и точен при объезде препятствия. Электроника настроена деликатно: незаметно выправляет траекторию, даже когда на дороге смесь сухого асфальта со льдом. Здорово!
Ford-победитель
Мотор Kuga развивает 103 кВт – меньше всех в троице. Но максимальный момент превосходит показатели конкурентов на треть и достижим уже с 2000 об/мин. «Давай, давай, Дуся, эх, Дуся, выжимай. Давай, давай, Дуся, эх, Дуся, прибавляй!» И Ford выжимает! Именно он доставил больше всего позитива при ускорениях и при обгонах. Секрет в крутящем моменте и преселективной коробке с двумя сцеплениями PowerShift, всегда быстро и правильно включающей ожидаемую передачу.
Жесткость подвески логично оборачивается завидной послушностью. Kuga единственный в троице позволяет выбирать усилие на руле из трех вариантов, хотя для меня выбор «спортивного» – единственно верный. Машина чуть нервозно реагирует на отклонение баранки, но на уверенности сидящего за рулем это не сказывается. Kuga не знает, что такое крены. А неотключаемая система стабилизации железной рукой прихватывает колеса – но лишь когда водитель выходит за грань разумного.
С нагрузкой
Мы не стали вгонять подопытных по ступицы в грязь: им там не место. Ни понижающих передач, ни мощных защит моторных отсеков – сплошные хрупкие аэродинамические щитки и пластиковые пыльнички. Принудительная межосевая блокировка имеется лишь на Kia и Toyota.
В штатных режимах Sportage - переднеприводный. Как только происходит проскальзывание, часть момента уходит назад. У водителя есть возможность заблокировать муфту, но фрикционы останутся замкнутыми до скорости 40 км/ч. Возможности «корейца» ограничены и низкой тягой на низах. Чуть поиграл сцеплением – в салоне запахло жареным, так что до пробуксовок и закапывания лучше не доводить.
Автоматизированная трансмиссия в данном случае предпочтительнее, она удерживает мотор на максимуме крутящего момента без последствий для сцепления. Toyota упорно ползет по грунту даже в автоматическом режиме трансмиссии, подключая заднюю ось весьма оперативно. Еще увереннее себя чувствуешь, заблаговременно нажав кнопку Lock блокировки электромагнитной муфты. Но чудес не бывает: RAV4 наконец сдается – машина бережет вариатор, при чрезмерных нагрузках колеса просто перестают вращаться.
Kuga проходит туда, куда добрался «рафик», его электроника неплохо имитирует межколесные блокировки, прихватывая вывешенное колесо. Муфта Haldex, хоть и без принудительной блокировки, работает с отличной скорострельностью, не давая машине зарыться. К тому же Kuga - лучший в тройке с точки зрения дорожного просвета и углов съезда-въезда.
Вот и все, пора принять душ – смыть с машин грязь. Общее впечатление от всех очень приятное, что и отразилось на минимальной разнице в балльной оценке. Остается сходить на экскурсию в салон и примерить машины на себя. Ведь успехов можно добиться лишь в том спорте, к которому лежит душа.
69423