Премьер-тест Triumph Daytona 675R

Triumph Daytona 675R: спортбайк, 2011 г., 675 см³, 125 л.с., 185 кг, 612 000 руб.

Одна минута сорок пять целых и девять десятых секунды.

Просто отрезок времени – для непосвященного! Ровно столько потребовалось год назад молодому британцу Чезу Дэвису из команды BE-1 ParkinGO, чтобы пройти круг трека Autodromo Internacional do Algarve на Triumph Daytona 675, показав максимальную скорость 281,3 км/ч. В феврале 2011 года заводской тест-пилот Triumph Фелипе Лопез на премьерном пресс-показе версии с литерой R тоже попытался покорить Портимао. Результат оказался скромнее – «всего лишь» минута пятьдесят восемь. Правда, есть одно «но»: в отличие от Дэвиса, у испанца был пусть и новый, но полностью серийный мотоцикл.

После такой впечатляющей демонстрации потенциала Triumph Daytona 675R настал мой черед выкатиться на ровную гладь одной из самых интересных кольцевых трасс мира. Само собой, о битве с секундомером речь не шла – запомнить бы для начала точки входа и торможения. Но я все-таки попытался…

Круг. Второй. Третий. Глубокий правый с подъемом вверх проходишь на уверенном ускорении. Выхода не видишь – он скрыт за холмом. Но точно знаешь, что «закрываться» нельзя – за перегибом начинается плавный правый перед «старт-финишем» с резким нырком вниз. И когда центробежная сила наваливается на тебя, прижимая к ярко-белому телу мотоцикла, а спидометр переваливает за вторую сотню, ты готов кричать во все горло: «Правь, Британия!»

Вновь и вновь подстегиваю двигатель. И не только для того, чтобы распробовать совсем не свойственное «шестисоткам» «мясо» в среднем рабочем диапазоне. Этот мотор хочется слушать! Упиваться звуком! Особенно, когда на разгоне под полным дросселем утробный рык переходит в надрывный хриплый стон рядной «тройки» на оборотах, близких к максимальным 14 тысячам. Или когда на излете старт-финишной прямой грохот стреляющего отсечкой выхлопа настигает тебя эхом, отраженным от трибун и боксов. Восторг!

Намеренная провокация в виде неправильного выбора передач при выходах из быстрых и медленных поворотов, на удивление, не вызывает протестов со стороны 675-кубового силового агрегата. Вместо этого чувствуется, как от поворота ручки газа оживает высокооборотное сердце мотоцикла, как форсунки с жадно всасываемым воздухом вливают в жерло камер сгорания порцию адреналина – и двигатель отзывается механическим ревом. Компактный трехцилиндровый мотор с внутризаводским индексом D6 обладает весьма широкой «полкой» момента в диапазоне от 3500 до 11 750 об/мин и лошадиным поголовьем из 125 особей. Так что такие издевательства ему вполне по зубам. Даже когда максимум тяги пройден, ускорение стихает лишь с достижением пика мощности – на 12 600 об/мин. Конечно, в «среднекубатурнике» нет бескрайнего безумия «литра», как и нет неудержимой лавины крутящего момента. Зато есть четкий баланс между потенциалом мотора и способностями самого мотоцикла.

Однако все это уже было и год, и два назад – ведь силовой агрегат конструкторы практически не тронули (за исключением боковых крышек двигателя). Схожая ситуация и со всем остальным. Мотоцикл де-факто – плоть от плоти уже известного спортбайка из Хинкли. И внешне, и технически. Диагональная алюминиевая рама изысканной формы – та же. Маятник с регулируемой в вертикальной плоскости осью установки – без изменений. Колеса – и так одни из самых легких в классе. Обтекатель – всего-то пару лет назад прошел курс омоложения у пластического хирурга. Эргономика – куда уж лучше. Соответственно, вопрос: так чего же в «Дайтоне» нового, кроме пластика жемчужно-белого окраса, ярко-красного подрамника и россыпи углепластиковых деталей?

«Daytona 675R была создана специально с прицелом на энтузиастов трек-дней, а также гонщиков самого разного уровня подготовки, – улыбается Стюарт Вуд, шеф-инженер проекта. – И поэтому мы применили в ней те решения, без которых современный мотоспорт немыслим».

А немыслим он, похоже, без подвесок Öhlins, радиальных моноблочных суппортов Brembo в компании с «брембовским» же радиальным главным тормозным цилиндром диаметром 18 мм, квикшифтера TransLogic GP, а также покрышек Pirelli Diablo SuperCorsa SP. Трек-дни, говорите? Пожалуй, если их и брали в расчет, то далеко не в качестве приоритетной цели. Судя по приведенному списку, перед Стюартом Вудом была поставлена задача создать исключительно омологационный «спешл», заточенный под дисциплины Superstock и Supersport, в чьих регламентах прописаны жесткие ограничения на замену определенных агрегатов. На сей факт недвусмысленно намекает и перечень опций. Но не тех, что прикручивают стиля ради! Нет, тут всё серьезнее: и спортивные «мозги» с калибровочным программным обеспечением TRACS (Triumph Race Calibration Software), и полный титановый выпуск Arrow, и распредвалы с более широкими фазами, и облегченный генератор меньшей производительности, и слиппер-клатч, и прочее, прочее… Единственное, чего в нем не хватает, – это сменных наборов шестерен для коробки передач.

Поэтому не зря – ой, не зря! – британцы из Triumph решили презентовать Daytona 675R именно здесь, на португальском Autodromo do Algarve. Наверное, для демонстрации возможностей модернизированного мотоцикла сложно придумать место лучше, чем автодром на юге Европы. Восхитительный трек! Очень быстрый и техничный, с множеством слепых поворотов, с большим перепадом высот, достаточно требовательный к подвеске. С ней у «Триумфа» – теперь полный порядок! Взамен прежних худосочных изделий Kayaba шведские подвесочные маги из Öhlins предложили британцам кое-что из высокой «кухни». Так что спереди нынче стоит 43-миллиметровая вилка с картриджами NIX30, а сзади – двухтрубный амортизатор TTX36. И разумеется, отрегулировать их можно в широком диапазоне как по преднатягу пружины, так и по демпфированию сжатия с отбоем.

Наличие Öhlins NIX30 и TTX36 смогут по достоинству оценить не только спортсмены. Моноблочные Brembo чуть упростили, установив вместо четырех колодок две. Рама самая легкая в своем классе, однако на ее жесткости это негативно не отразилось. Силовой агрегат остался прежним, поменялись только боковые крышки. Кроме полного гоночного Arrow в списке аксессуаров можно найти и обычный «слипон».

Результат? Пока первые несколько кругов по треку едешь спокойно, пытаешься прописать в голове «легенду» по типу и подобию раллийной: «Сто. Четвертый. Открытый. Правый» (сто метров до правого просматриваемого поворота, который проходится на четвертой передаче), «Сто. Второй. Правый. Перегиб. Вниз. Перекладка» (сто метров до правого поворота с перегибом и дальнейшим спуском с холма, проходится на второй передаче, сразу после следует перекладка с правого бока на левый), «Триста. Третий. Закрытый. Левый. Вверх. Газ! Вдоль левого поребрика! Выход на противоположный (триста метров до левого быстрого, но закрытого поворота, который проходится на третьей передаче без сброса газа; ориентир на выход – левый поребрик)»…

А затем – быстрее, еще быстрее… Одновременно с растущим темпом появляется незначительная раскачка на стандартных настройках подвесок.

«Да, я тоже заметил, – подтверждает мои ощущения тест-пилот Фелипе Лопез. – Специально под Портимао я нашел один вариант. Попробуешь – расскажешь».

Я, конечно, ожидал, что один-два клика изменят характер мотоцикла. Но не было уверенности, что настолько! Еле заметная нервная судорога с микроскопическими скачками переднего колеса при агрессивном замедлении с 240 км/ч на спуске после длинной прямой – и та осталась в прошлом. Хотя руки на неровностях (есть пара мест) стали «забиваться» чуть сильнее. При всем том не так, чтобы отвлекать от главного – процесса пилотирования!

Короткий прямик снова заканчивается рваным отстрелом в выпуск несгоревшей смеси и жестким торможением под сброс пары передач. В этот момент всеми нервными окончаниями чувствуешь, как сжимается передняя вилка. Чуть после – как на перегибе в медленном правом она слегка разгружается, чтобы еще через миг – перед быстрым пологим левым, круто взмывающим вверх – сжаться почти полностью. В то же время, как в медленных шпильках, так и на скоростных дугах «за двести» «Дайтона» управляется восхитительно легко и понятно – без единого намека на разрыв обратной связи! В ответ на команды райдера мотоцикл без задержки ныряет внутрь виража. Причем с таким рвением, что «чайника» подобная прыть может и напугать. А мне… Мне же того и нужно! Ибо наряду с мгновенной сменой вектора движения «Триумф» великолепно стоит на траектории без устрашающих рысканий.

Немалый вклад в столь изысканные манеры внесли потрясающе «цепкие» покрышки Pirelli Diablo SuperCorsa SP, устанавливаемые сразу на конвейере. Обладая острым профилем и мягким компаундом, они держатся на таких углах, на которых какой-нибудь «квалифайер» уже поплыл бы. При температуре окружающего воздуха 14–15º С для прогрева достаточно всего каких-то полкруга! Безусловно, за такие выдающиеся качества приходится расплачиваться сверхкороткой жизнью изделий – за день «каталки» с перерывами на чужие заезды пришлось поменять два комплекта далеко не самой бюджетной резины. Но оно того стоит!

Тормоза – также на уровне. Да и глупо ожидать от «моноблоков» Brembo иной работы, кроме как отличной. Надо отдать итальянским инженерам должное – несмотря на свое «бюджетное» двухколодочное исполнение, четырехпоршневые суппорты обладают ощутимой хваткой и справляются со своими обязанностями великолепно даже после нескольких далеко не самых медленных трек-сессий подряд, позволяя в полной мере пользоваться поздними торможениями. Ни следа перегрева или усталости! Усилие на рычаге радиальной «машинки» всегда линейно и адекватно.

А вот коробку передач назвать шедевром тяжело. Сугубо из-за особенностей переключения нижнего ряда трансмиссии (первые три передачи) при полностью открытом дросселе: норовисто и будто спотыкаясь. Самое удивительное, что при степенном передвижении это не столь ярко выражено. Верхний ряд нареканий не вызвал – быстрая и плавная смена происходит под «вкусные» металлические звуки. Сама благодать!

Впрочем, технари «Триумфа» в курсе этого недочета – к сожалению, для силового агрегата «Дайтоны» он стал самым настоящим родовым признаком. Потому британские инженеры клянутся и божатся провести планомерную работу над ошибками вместе с предстоящей сменой поколений. И подозреваю, что в данном случае им можно верить, ведь если у Tiger 800 вся прежняя трансмиссионная строптивость исчезла без следа, то почему бы тому же самому не произойти и с Daytona 675.

Зато про сцепление во время переключений вверх при оборотах свыше 2500 об/мин можно забыть вовсе! Едва прикрыл газ, подоткнул нужную ступень – и всё! Остальные манипуляции с двигателем по прерыванию зажигания и прекращению подачи топлива проделает квикшифтер TransLogic GP за какие-то 50 миллисекунд – заметно быстрее, чем аналогичный «девайс» у Ducati 1198SP («Мото» №1–2011)! И, кстати, в отличие от последнего, система TransLogic поддерживает обратное переключение передач.

Маршалов, активно машущих мне клетчатыми флагами, я заметил еще перед выходом на старт-финишную прямую, и времени для принятия решения о возвращении на питлейн было предостаточно. Но туда я сразу заезжать не стал. И стыдно признаться – намеренно. Просто мне хотелось максимально оттянуть момент возврата Triumph Daytona 675R.

Хотя бы на круг… Хотя бы еще на пять минут…

Думаю, оказавшись на этом мотоцикле, вы меня поймете.

Регулировки демпфирования сжатия и отбоя 43-миллиметровой вилки Öhlins NIX30 разделены соответственно между левым и правым пером (по 20 кликов на каждом).

Двухтрубная конструкция амортизатора Öhlins TTX36 позволяет минимизировать потери на трение и уменьшить риск кавитации. Удобные барашки заведуют сжатием и отбоем (по 25 кликов). А вот для изменения преднатяга пружины понадобится специальный ключ.

При переключении передач без сцепления квикшифтер TransLogic GP «рубит» зажигание и подачу топлива, отслеживая заодно обороты двигателя и номер включенной передачи.

Панель приборов «на просвет» малость темновата, но номер выбранной передачи виден отчетливо – и это главное.

Чтобы подчеркнуть эксклюзивность версии R, ей подарили некоторое количество карбоновых деталей: переднее и заднее крыло, теплозащиту глушителя и «полки» по бокам от приборной панели.

Несмотря на «суперспортовую» кубатуру, среди основных конкурентов Daytona 675R создатели видят Suzuki GSX-R750L1 и Ducati 848 Evo. Из-за цены.

В этом году производственная гамма Triumph выросла до двадцати моделей. На 2012 год запланировано появление еще двух. Ждем спортивную 1100-кубовую «тройку»?

ИТОГ. Не удивлюсь, если Triumph Daytona 675R мы увидим в отечественном «кольце» в ближайшее время. Уж слишком много в нем всего «вкусного». Начиная с трехцилиндрового мотора с выигрышной моментной характеристикой и заканчивая великолепными подвесками и тормозами, которые при подготовке к чемпионату, в общем-то, можно и не менять.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Triumph Daytona 675R (данные производителя)

Благодарим компанию GRANMOTO за организацию теста.

Экипировка Rev’It! и Gaerne на тест предоставлена магазином PROMOTO, экипировка Knox – магазином RedLine-Knox.Ru.

АЛАН КАТКАРТ, корреспондент «Мото»:

Сразу после запуска в серийное производство Triumph Daytona 675 стал победителем International Bike of the Year (IBOTY) 2006 года с более чем двукратным преимуществом в голосах по сравнению с ближайшими претендентами. Затем были три титула в международном поединке Supertest и два – в Masterbike. И конечно же, многочисленные победы над японскими «четверками» на гоночном «кольце» во французском, британском, немецком и бельгийском национальных чемпионатах в категории Supersport.

Однако в мировом Суперспорте уроженец Уэльса (Великобритания) Чез Дэвис, выступавший за итальянскую прозаводскую команду BE-1 ParkinGO, в прошлом году всего лишь несколько раз поднялся на подиум. И все время – позади «Хонд». Хотя в Имоле у Дэвиса все-таки был шанс приехать на верхнюю ступень пьедестала, когда одновременно две сражавшиеся за первое место Honda из-за столкновения друг с другом сошли в последнем повороте. По идее, эта победа должна была стать первой в современной истории компании после приобретения ее Джоном Блуром. Но не судьба! И все по причине… кончившегося за круг до финиша топлива.

А в этом году итальянская суперспортовая команда BE-1 ParkinGO абсолютно неожиданно перешла на технику Yamaha, отказавшись от услуг Triumph и объявив о принятом решении короткой заметкой всего за шесть недель до старта сезона. Причины же отказа просты: во-первых, стороны не смогли придти к взаимовыгодному спонсорскому соглашению, а во-вторых, проект 1100-кубового трехцилиндрового мотоцикла Triumph, который мог бы быть конкурентоспособным в мировом Супербайке и над которым британцы предположительно работали все последнее время, попросту закрыли. С учетом того что и FIM, и организаторы серии World SBK выразили готовность допустить наравне с существующими рядными «четверками» объемом 1000 см³ и V-образными «двойками» объемом 1200 см³ еще и 1100-кубовые «тройки», Джулиано Ровелли, глава BE-1 ParkinGO, планировал сделать шаг в мир Супербайка уже в 2012 году. Специально для этого он договорился с чемпионом итальянского SBK Лукой Сказзой – человеком, который в категории Supersport и не гонялся-то никогда, но зато вполне успешно отъездил сезон 2010 года в мировом Супербайке на частном Ducati 1198. А раз все сорвалось, то и развод закономерен. Жаль только, что он стал заодно причиной прекращения итальянской моносерии Triumph Street Triple R, также поддерживаемой ParkinGO.

Обидно вдвойне. Потому что, когда инженеры Triumph в апреле 2009 года начинали работу над 675R, одной из главных целей было обеспечить платформу для существенного повышения шансов «Дайтоны» в обоих спортивных классах: Supersport и Superstock. Для команды BE-1 ParkinGO это могло бы стать решающим моментом в борьбе за титул. Вместо этого Triumph переориентировался на обычных потребителей, которые и будут снимать все сливки. Включая тех, кто «рубится» в условно-уличных классах (особенно, Superstock), где модернизация тормозов или вилки прямо запрещена и где наличие на серийном мотоцикле пауэршифтера дает весомое преимущество. У нового же Triumph Daytona 675R со всем этим – полный порядок…

РОМАН АБАЛАКИН, редактор «Мото»:

ГДЕ ТРЕНИРОВАТЬСЯ? Почему? Этим вопросом я задавался все два дня, пока «топтал» асфальт Autodromo Internacional do Algarve. Почему в государстве, плотно сидящем на нефтяной игле и кровно заинтересованном в развитии автомотоотрасли, различные технические проекты осуществляются через «не могу» и «не хочу»? А немногочисленные робкие шаги последних лет выглядят каким-то бледным подобием нормальных треков и жалкой полумерой…

В 2003 году было объявлено о планах строительства кольцевой трассы в курортном городке Портимао, способной принять соревнования уровня Формулы 1, с прицелом на португальский этап Гран-при. Муниципальные власти Портимао выделили под новый автодром два земельных участка общей площадью 800 акров и выразили согласие оказывать всестороннюю помощь частной компании Parkalgar, освободив ее от уплаты налогов сроком на 10 лет и установив минимальные ставки арендной платы за землю. Parkalgar вложил в проект около $250 млн. (сравните с теми $200 млн., которые обещают потратить на сочинскую временную городскую трассу) и кроме непосредственно трека построил там картодром, пятизвездочный гостиничный комплекс и технопарк.

В итоге, открытый в 2008 году трек Autodromo Internacional do Algarve не увидел пока ни одного этапа F1 или MotoGP, зато уже трижды успел принять мировой Супербайк. Облюбовали его и наши спортсмены для межсезонных тренировок – благо погода круглый год ездовая. Вот небольшая памятка для тех, кто только задумывается о поездке.

Для удобства весь трек условно разобьем на несколько секторов.

Благодарим Сергея Крапухина (RWT Motorsport) и Алана Каткарта за помощь в подготовке материала.