Дело – труба: перебираем вилку
Начнем, пожалуй, с самых простых и самых распространенных в прошлом систем. Стальная, покрытая пористым хромом труба (перо вилки) является несущим элементом, а бОльшая по диаметру труба из алюминиевого сплава (на мотоциклетном сленге «стакан»), скользит по ней вверх-вниз. Внутри сборки из двух труб располагаются гидравлические клапаны, пружина, направляющие втулки, сальник и пыльник. Масло для работы гидравлики и смазки направляющих также заливается прямо внутрь полости труб.
Если вилка не имела механических повреждений, то несколько лет проработает без проблем. Первым изнашивается масло. Уже через год оно начинает понемногу терять свои качества, в нем появляется мелкая металлическая взвесь (результат трения деталей вилки), через уплотнения просачивается вода, что также неблаготворно влияет на его свойства. Поэтому самой частой процедурой при обслуживании вилки является замена масла. На некоторых вилках внизу существует специальный винт, закрывающий отверстие для слива масла, но он встречается не всегда.
Начинать любой ремонт вилки необходимо со снятия колеса и тормозной машинки. Иногда может понадобиться снять крыло и руль. При этом мотоцикл нужно установить на центральную подставку или на боковую подставку, уперев в противоположную трубу рамы опору (можно автомобильную «треногу») так, чтобы переднее колесо приподнялось. Однако многие шоссейные мотоциклы можно поставить лишь на две подставки, да и то желательно дополнительно закрепить ремнями. Прежде чем ослаблять болты траверс, удерживающих перо вилки, нужно стронуть верхние пробки перьев. (Если их откручивать потом, зажимая перо в тисках, его можно повредить.) Если у вас нет качественного, точно подходящего под размер торцевого ключа, советую даже не начинать – испортите вид пробок навсегда. Но, даже работая хорошим инструментом, необходимо соблюдать осторожность, чтобы случайно не сорвать грани гайки, а соскочившим воротком не повредить окружающие детали мотоцикла. Бывает (обычно на круизерах и классиках), пробка вилки спрятана под круглой пластиковой накладкой. Как правило, она снимается без особого усилия.
Еще раз напоминаю, что пробки вилки можно полностью откручивать только при снятом колесе на вывешенном мотоцикле. Если этого не сделать, есть шанс получить отстрелившей под действием сжатой пружины металлической крышкой прямо в лоб. Можно и оставить несколько витков резьбы – так меньше шансов разлить масло или насыпать грязи в вилку – а открутить пробку на снятом пере.
Ослабив болты траверс, аккуратно вынимаем вилку вниз, над заранее приготовленной емкостью (раковина, корыто, ведро, противень) переворачиваем перо и выливаем масло. Если же вы не знаете, сколько масла должно быть в вилке, стоит померить линейкой его уровень от верхней кромки пера – при полностью сжатом амортизаторе и вынутой пружине. Впрочем, если масло вытекало, такое измерение нельзя считать ориентиром. Поэтому перед тем как взяться за разборку вилки, очень советую найти подробную инструкцию по ремонту данного мотоцикла и выяснить рекомендованные производителем вязкость и уровень масла, а также моменты затяжки соединений. Знать точный уровень масла в вилке для повседневной эксплуатации не так уж важно. Главное, чтобы масла было не слишком мало и не слишком много. В первом случае, гидравлика будет «завоздушиваться» и плохо работать, во втором в вилке не останется достаточно воздуха, чтобы сжаться при срабатывании вилки, и она перестанет нормально работать. Кстати, именно для регулировки упругости воздушной прослойки, расположенной в верхней части вилки и подбирают необходимый уровень масла. Если воздуха меньше, у вилки увеличивается прогрессивная характеристика и при большом ходе она становится жестче, если воздуха много, он практически не влияет на работу вилки. В любом случае этот момент важен больше для дорогих и точных в настройках спортивных вилок.
Слив масло, несколько раз сводим и разводим трубы, двигаем шток, чтобы удалить остатки. Если вилка хорошо походила, будет полезно промыть ее как следует керосином или соляркой. Если жалоб на работу вилки нет, нет ощутимых люфтов и стуков, а также сильных отложений в масле, можно просто залить новое масло, установить перья в траверсах и затянуть пробки и крепеж.
Но, к сожалению, порой приходится разбирать узел дальше. Прежде всего, для замены пыльников и сальников, если масло показалось на стакане вилки. Чтобы не остаться безлошадным на несколько недель, стоит заранее заказать ремкомплект амортизатора. Обычно он включает пыльник («верхний сальник», его видно при снятии чехла, если таковой имеется), собственно сальник (которого не видно) и две направляющие втулки. Проблема в том, что втулки, даже сильно изношенные как-то не принято менять. В результате, зачастую меняют только сальники вилки, и устраняется лишь следствие проблемы, но не ее причину. Помните, что именно качественные направляющие втулки обеспечивают четкую, без люфтов, работу и продлевают жизнь уплотнениям.
Если рабочие части перьев покрылись сыпью из ржавчины или имеют глубокие царапины и потертости на хромированной поверхности, можно смело нести ее в цветмет. Ремонт такой детали не имеет смысла.
Для замены сальников и направляющих нужно разъединить перо и стакан. Для этого необходимо сначала вынуть пыльник, поддев его отверткой, и вынуть находящееся под ним стопорное кольцо. Но это еще не все. В нижнем торце стакана найдем винт (часто это – корпус регулировочного клапана), который нужен. Существует три способа это сделать. Первый – при помощи специального инструмента. Как правило, это длинный шток или труба с четырех- или шестигранником на конце, который фиксирует гидравлический цилиндр внутри пера вилки и не дает ему провернуться. Второй – когда вместо инструмента используется подручное средство. Например, деревянный черенок от швабры. Если им плотно упереться в шестигранник внутри вилки, есть хорошие шансы отвернуть болт. Третий, самый эффективный, при помощи пневматического болтоверта или просто резкого удара по ключу киянкой.
Последняя процедура при разборке вилки – разъединение двух труб. Для этого необходимо приложить некоторое усилие, как бы выбивая внутреннюю трубу из внешней.
В итоге внутренняя труба выйдет вместе с сальником и направляющими втулками. Обычно они покрыты слоем графитового напыления, на котором очень хорошо виден износ. Диагностика очень проста: есть очевидные следы износа – меняем. Собираем вилку в обратной последовательности, за исключением, пожалуй, процедуры запрессовки сальника. Дело в том, что направляющую и сальник необходимо запрессовывать, когда трубы уже вставлены одна в другую. Поэтому это можно сделать специальным инструментом, представляющим собой кольцо, точно совпадающее по диаметру с внутренним диаметром стакана вилки и достаточно широкой кромкой, и груза, также по форме напоминающего кольцо. Альтернатива – любой подручный инструмент и максимум осторожности, чтобы не повредить нежный сальник.
Принцип разборки более продвинутых перевернутых вилок не слишком отличается от описанного выше. Основное отличие в том, что гидравлический шток прикручен к верхней пробке вилки и, как правило, сначала требуется его оттуда открутить. Но вариантов конструкции таких вилок намного больше, чем обычных. Поэтому иногда может оказаться, что без особого инструмента «перевертыш» не разобрать.
ПЕРЕБОРКА ПЕРЕДНЕГО АМОРТИЗАТОРА (на примере Suzuki Djebel 250):
54635