Мотардона: Husqvarna Nuda 900 и 900R

Husqvarna Nuda 900/900R: нейкед-байк, 2012 г., 898 см³, 105 л.с., 195 кг, 9990/11 590 евро.

Дорожная Husqvarna? Что за нонсенс?! Все равно что Ferrari с кузовом универсал! Но раз уж и Ferrari оскоромилась – построила такое авто для султана Брунея (можете полюбоваться), то кто Husqvarna запретит? Тем более что компания делала и дорожные мотоциклы – последний, правда, аж в 1961 году. Продав всего 423 такие машины, шведы благоразумно решили сосредоточиться на внедорожных аппаратах – и с исключительным успехом: на счету марки 71 титул чемпиона мира в мотокроссе, эндуро и супермото. Чтобы уж закончить историческую справку и перейти к современным делам, отмечу, что последние свои двухцилиндровые мотоциклы Husqvarna сделала в середине 30-х, и тоже с моторами «со стороны» – JAP.

Узкая, как «одностволка», и высокая, как кроссач, Nuda 900R ждет меня на мокром, но быстро подсыхающем треке Морес, что на итальянском острове Сардиния. Широченный руль Magura, словно взятый прямо с эндуро, задает прямую посадку, которую можно было бы назвать расслабленной – если только вам не надо заботиться о том, какое зацепление вас ждет на каждом из многочисленных поворотов этой трассы. Тормозной рычаг регулируемый (в отличие от рычага сцепления, которое, впрочем, выжимается с удивительной легкостью), что к лучшему. Моноблочные тормоза версии «R» слишком мощны для такого легкого мотоцикла с развесовкой (с водителем) 48/52%, и на скользком треке так и норовят заблокировать переднее колесо. Как же с такими тормозами ездить по обычным дорогам – посылать вперед рабочих, которые будут сметать пыль и стирать потеки масла? Единственное решение – прижать регулировкой тормозной рычаг как можно ближе к рукоятке руля и пользоваться им очень, очень осторожно – а то вы окажетесь в положении одного незадачливого испанского журналиста, который заблокировал колесо и убрался с трека в первом же повороте первого круга…

Похоже, впрочем, что боссы Husqvarna специально договорились о такой погоде со Всевышним – чтобы продемонстрировать нам все достоинства режима «Дождь» блока управления Marelli. Между прочим, изделие этой итальянской компании впервые появилось на продукции фирмы, входящей в концерн BMW – и, надеюсь, не в последний раз. По крайней мере, ходят слухи, что в следующем сезоне команда BMW в WSBK поедет наконец с блоками Marelli… Правда, я больше беспокоился о зацеплении на входе в поворот, чем на выходе из него, но должен признаться: когда полностью открываешь ручку газа на мокрой трассе, то проникаешься благодарностью к режиму «Дождь» за то, что он передает на асфальт не все 100 Нм крутящего момента – и при этом характер нарастания мощности остается исключительно линейным. Когда же трек подсох, я познал главную тайну Nuda: на кайф от ее вождения подсаживаешься, как на наркотик!

Двигатель, безусловно, играет первую скрипку в этом оркестре. Он работает с исключительной плавностью – во время трек-сессии я даже решил, что в погоне за безвибрационностью конструкторы убили его характер. Но на следующий день, поездив по извилистым горным дорогам Сардинии, я убедился в обратном. Какой сочный звук выхлопа – даже Harley не звучит так смачно! Когда стартуешь с холостых 1300 об/мин, машина не пытается дергаться, а с 1800 об/мин можно уже давать полный газ – никаких рывков в трансмиссии. И затем – линейный набор мощности, с небольшим подхватом на 6000 об/мин.

Поэтому на новой Husqvarna надо ездить как на супермото, а не как на супербайке. Вовсе ни к чему выкручивать мотор до ограничителя – удерживайтесь на соответствующих максимальному крутящему моменту 7000 об/мин, благо передачи переключаются хоть и жестковато, но четко. Сместитесь на седле вперед и сидите прямо, пользуйтесь широким рулем, чтобы заправить машину в поворот – не изображайте из себя спортбайкера и не тянитесь к асфальту коленкой, все равно не достанете. Машина проворна и в то же время стабильна, она с легкостью проходит даже S-образные связки, что, в общем-то, никогда не было достоинством внедорожных аппаратов. Вы возразите, что Nuda к ним и не относится – но она плоть от плоти гоночных супермото. «Все дело – в моменте инерции, – объясняет руководитель проекта Энрико Дзелиоли. – Если вы разместили самую массивную часть аппарата – силовой агрегат – в центре масс, то машина легче меняет направление движения. В этом достоинство параллельной»двойки«: она дает большую свободу компоновки мотоцикла».

Даже несмотря на растянутую – 1405 мм – базу, Nuda с легкостью встает на заднее колесо и на второй передаче, стоит лишь чуть подыграть сцеплением. Во второй день я ездил на базовой версии и должен сказать, что ее тормоза мне понравились гораздо больше, чем моноблоки на 950R: работают мягче, при этом полностью контролируемы и внушают доверие. Езда на Nuda интуитивна: не думайте о том, что вам надо делать, просто управляйте – в этом весь кайф. Оттормозитесь на входе в поворот, откройте газ на выходе и используйте широкий руль Magura, чтобы отловить машину, когда задняя шина начнет пробуксовывать – и все это под полным контролем, и поведение мотоцикла вполне предсказуемо. Немалая заслуга в этом и шин Metzeler: у них хороший зацеп, и они быстро прогреваются – большое достоинство для аппарата, на котором хочется мчаться сразу после запуска мотора.

Когда я изучал характеристику мотоцикла перед тестом, то немало удивился тому, что на нем нет сцепления с обратной пробуксовкой. Оказалось, что в нем нет нужды – никаких признаков чаттера заднего колеса даже при резком сбросе газа (если, разумеется, не включать первую передачу – впрочем, при таком тяговитом моторе опускаться до нее и не приходится). Думаю, что на извилистых горных дорогах Nuda не проиграет 600-кубовому спортбайку, да и на прямых она хороша. Я разогнался до 180 км/ч, при этом на тахометре было 7000 об/мин, так что заявленная максимальная скорость «более 200 км/ч» вполне реальна. Правда, это все-таки нейкед-байк, и на таких скоростях просто сдувает – выше 140 км/ч разгоняешься только для кайфа. Впрочем, компания предлагает такую опцию, как высокое ветровое стекло, что вкупе с подогревом рукояток руля и багажными кофрами позволяет превратить мотоцикл в турер на уик-энд.

Исполнительный директор Husqvarna Motorcycles Клаус Аллисат заявил, что Nuda – только первая в ряду дорожных мотоциклов компании на 900-кубовой платформе. «В ближайшие несколько лет мы представим целую гамму новых мотоциклов Husqvarna, – пообещал он. – Новая платформа среднеобъемных мотоциклов BMW будет разработана с учетом специфических требований нашего отделения, так что мы еще не раз вас удивим!» И не говорите, что вас не предупреждали…

Рама Husqvarna Nuda 900 аналогична примененной на BMW F800, но ее длина уменьшена на 50 мм, жесткость на кручение увеличена на 28% благодаря более мощной трубе рулевой колонки, угол наклона которой уменьшен с 26º до 24,5º.

На Nuda 900 установлена нерегулируемая передняя вилка Sachs и радиальные тормоза Brembo, на Nuda 900R – полностью регулируемая вилка Sachs и моноблочные Brembo. ABS пока не предлагается даже в качестве опции.

Двигатель Nuda 900 имеет общую архитектуру с мотором BMW F800: рядный двухцилиндровик, наклоненный вперед на 30º. Но и различия существенны: у «900-ки» другие детали картера, коленвал, шатуны, поршни, головки цилиндров, распредвалы и впускные клапаны. Кроме того, интервал между вспышками равен не 360º, а 315º – поэтому двигатель звучит, как V-образный.

Маятник задней подвески через игольчатые подшипники опирается на картер силового агрегата.

На компактной, но информативной приборной панели царит большой тахометр. Указатель включенной передачи совсем не излишен для мотоцикла с таким тяговитым двигателем.

Предшествовавший Nuda дорожный мотоцикл Husqvarna сняла с производства полвека назад, а свой последний двухцилиндровый аппарат сделала еще в 30-е годы.

Husqvarna Nuda 900 – настоящий кроссовер: двухцилиндровый супермотард, скрещенный с нейкед-байком.

Двигатель Nuda 900 конструктивно сходен с мотором BMW F800, но у него на 100 см³ больше рабочий объем и на 24% выше мощность.

ИТОГ. Дилерам Husqvarna надо охотнее давать этот мотоцикл для тест-драйва – сев на него, вы будете так очарованы, что от покупки не откажетесь. Да и сравнить его не с чем – разве что с двухцилиндровым KTM 990 Supermoto SM-R. Но KTM на 20% дороже базовой Nuda, и даже Nuda R, с Ohlins и карбоновым обвесом, дешевле. Впрочем, не вижу нужды переплачивать за заряженную версию (разве что ради ее красно-белой раскраски) – и базовый вариант хорош!

ЭНРИКО ДЗЕЛИОЛИ: НИ НА ЧТО НЕ ПОХОЖЕ. Хотя Энрико скромно утверждает, что новая Husqvarna Nuda – командная работа, именно он возглавлял проект и несет за него ответственность.

Дзелиоли, которому сейчас 39 лет, родом из Модены – сердца региона, который прозвали terra di motori, «страной моторов»: там расположены заводы Ferrari, Ducati, Maserati, Lamborghini, Pagani, Moto Morini, NCR, Minarelli. Закончив университет Модены по специальности инженер-механик, Энрико переехал в Милан, где спроектировал одноцилиндровый стритбайк CR&S VUN. В 2007 году он стал ведущим конструктором MV Agusta, а через три месяца, когда BMW выкупил у этого концерна компанию Husqvarna, занялся разработкой мотоциклов этой марки. Затем Дзелиоли возглавил проект дорожного мотоцикла Husqvarna, так что вряд ли кто больше него «в теме». Поэтому предоставим ему слово:

«Этот проект стартовал в апреле 2009 года – именно тогда было решено разработать дорожный мотоцикл Husqvarna. Думаю, что это самое лучшее задание для конструктора: спроектировать что угодно, лишь бы это не было похоже на продукцию конкурентов. Такую же задачу получил и дизайнер Петер Эделин: создать нечто совершенно оригинальное.

Я был абсолютно свободен и в выборе двигателя – лишь бы он имел какое-то отношение к продукции BMW. Сначала я запал на V-образную «двойку», которую Rotax делал для Buell 1125R, но с ней возникли определенные сложности. Но затем я узнал о 900-кубовой версии двигателя BMW F800, и этот вариант понравился мне гораздо больше – хотя его запуск в производство тогда был еще под вопросом. Рядная «двойка» настолько компактна, что вы абсолютно свободны в вопросах компоновки: можете сместить силовой агрегат вперед или назад, выше или ниже. Да и навесное оборудование размещается ближе к двигателю.

Помню, мы были на Сардинии, на этом же самом треке Морес, тестируя прототип Nuda с мотором F800. И тут я получил звонок из Мюнхена, от президента BMW Motorrad фон Кюнхайма, что производство 900-кубового варианта утверждено. Я сказал: «ОК, у нас в фургоне лежит прототип такого двигателя, так что завтра мы будем тестировать уже 900-кубовую Nuda». Фон Кюнхайм позвонил в 17:00, в 18:00 мы начали перестановку двигателей и к полуночи ее уже закончили. Когда утром мы начали тесты, новый мотор всем понравился – так родилась Nuda 900.

Наш дизайнер Петер Эделин начал работу над проектом даже на пару месяцев раньше меня, играя со стилистикой. Это был реальный вызов: никто не представлял, как должен выглядеть дорожный мотоцикл Husqvarna, потому что последний такой аппарат компания сделала полвека назад. Но, по-моему, Петер справился: у него получился совершенно необычный мотоцикл, но это однозначно Husqvarna.

Меня часто спрашивают: появятся ли еще и другие модели на платформе Nuda? Я отвечаю, что мотоцикл принят с огромным энтузиазмом и в Италии, и в Мюнхене, так что не сомневайтесь: новые модели будут, и очень скоро!»