Кубок конструкторов: обзор самых неудачных решений

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

В этой номинации «лидер» – японский «Ниссан». Чтобы добраться до свечей на двигателях HR16 («Тиида», 1,6 л) и MR20 («Кашкай», 2,0 л), надо полмотора разобрать: демонтировать накладку клапанной крышки, дроссельный узел, клапан адсорбера и впускной коллектор (ЗР, 2010, № 1 и 12). Не позавидуешь путнику, вынужденному заниматься этим в поле. Даже имея запасные свечи и весь необходимый инструмент, можно остаться не на ходу из-за поврежденных прокладок. Формально они одноразовые, и, хотя, как показывает опыт, выдерживают двукратный демонтаж, все же весьма советуем иметь с собой запасные.

Конечно, поменять свечи на V6 тоже бывает непросто. Но чтобы сложности возникли на рядной «четверке»...

По регламенту после замены свечей положено подключить фирменный сканер и выставить обороты холостого хода. Конечно, за несколько циклов пуска-прогрева двигателя они сами придут в норму, но до тех пор, пока это произойдет, обороты будут плавать, что не на пользу ни автомату, ни вариатору. При всем сказанном даже платиновые свечи официально меняют через 30 тыс. км, а комплект оригинальных стоит около 4 тыс. рублей.

Дилеры обязаны после замены свечей скорректировать обороты холостого хода (как правило, они оказываются завышенными). Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.

САЛОННЫЙ ФИЛЬТР

Посмотреть бы в глаза конструкторам, так запрятавшим фильтр на «Форде-Фокус II», «Фьюжн» и «Мондео» (ЗР, 2008, № 3; 2009, № 6; 2011, № 3). Для замены нужно снять педаль газа, отвернув три непростые гайки. Они с обжатым буртиком, поэтому от руки не идут, а прямым удлинителем к ним не подлезешь – нужен либо гибкий, либо с карданчиком. Также необходима аккуратность, поскольку велик риск обломить шпильки, а чтобы их заменить, придется снимать весь педальный узел. Отсоединять разъем педали газа не рекомендуется – там слишком нежные игольчатые контакты, поэтому висящая на проводке педаль мешает вывернуть саморезы лючка.

«Форд-Фокус II»: в варианте с автоматом заменить салонный фильтр немного проще – педалей всего две, но и здесь опытный механик тратит около часа. Чтобы облегчить задачу, лючок фильтра крепят порой одним саморезом вместо трех.

Не лучше обстоит дело с «Маздой-3» (ЗР, 2009, № 11) – понадобится снять порожек, накладки панели приборов, бардачок, блок управления двигателем, предварительно обесточив автомобиль, а после сборки обучить стеклоподъемники автоматическому режиму. Так что в этой дисциплине два «героя».

Не каждый решится самостоятельно менять фильтр на «Мазде-3» (модель предыдущего поколения). На фоне «разрухи» сам фильтроэлемент почти не виден, поэтому одна из его половинок показана стрелкой.

На их фоне замена фильтра у «Приоры» с «Калиной», где снимают «жабо» и поводок дворника, выглядит совсем не сложной.

РЕМНИ ПРИВОДА НАВЕСНЫХ АГРЕГАТОВ

Непросто поменять ремни на «фордах» с мотором 1,6 л (ЗР, 2008, № 3; 2009, № 6) – там нет натяжного ролика, при этом агрегаты намертво закреплены на двигателе и лишены возможности смещаться. Старый ремень просто разрезаем, а новый заводим на шкивы с помощью оправок и мыла. Даже опытные механики возятся вдвоем порой больше часа. Радует, что заявленный ресурс большой (200 тыс. км), но на самом деле столько не живут: изнашиваются шкивы, удлиняется сам ремень и, свистя, начинает проскальзывать гораздо раньше. А подтянуть его – никак. Иные умельцы подкладывают П-образные пластины под привалочные плоскости агрегатов, натягивая тем самым ремень, но такое решение все же на любителя.

Даже опытные механики меняют ремень вдвоем: один заводит ветвь на заходную часть приспособления и ключом проворачивает шкив, другой в это время помогает монтажкой посадить ремень на ручьи.

ЛАМПЫ В ФОНАРЯХ

В последние годы нас уже приучили к тому, что фонари для замены ламп часто нужно снимать. Сложность задачи зависит от количества и хватки дополнительных фиксаторов. Самые зубастые оказались у «Шевроле-Лачетти» с кузовом хэтчбек (ЗР, 2007, № 11) и «Ниссана-Тиида» (ЗР, 2010, № 1). Помнится, даже в четыре руки помучились, хотя при этом поливали ладони помощника сладким чаем, чтобы они стали липкими. Лишь тогда скользящими ударами по рассеивателю удавалось стронуть фонарь с места.

Дополнительные фиксаторы фонаря «Тииды» излишне мощные, без помощника с ними зачастую не справиться. Если лампа перегорела зимой, тяните до теплого гаража и дайте пластику как следует отогреться, иначе может треснуть.

ЛАМПЫ В ФАРАХ

Здесь места в «калоше» достались хэтчбеку «Шевроле-Лачетти» и «Ладе-Приора» с оптикой из Киржача (ЗР, 2007, № 11; 2011, № 8). «Корейца» подвела элементарная оплошность конструкторов: чтобы вынуть патрон поворотника, не хватает нескольких миллиметров – патрон упирается в кронштейн кузова. Приходится снимать фару, а перед этим – решетку радиатора и бампер, потратив уйму времени. А всего-то надо было расположить лампочку под углом.

«Приору» добили технологи: с целью унификации фиксирующая пластина на обеих фарах поворачивается в одну сторону. Если справа это удобно, то слева – нет. К тому же отсутствует четкая фиксация, отчего пластину легко обронить в полость фары. Что у нас и случилось.

Из-за ненадежной фиксации скобы лампы Н4 «Приоры» эту железку (стрелка) ничего не стоит обронить. Хорошо, если на землю, но чаще она проваливается внутрь фары.

ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР

В большинстве бензиновых моторов фильтр встроен в погружной топливный насос. Отсутствие отдельного лючка в полу для доступа к нему, как в «Форде-Фокус» и «Мондео», – не лучшее решение. Но здесь хотя бы не придется менять фильтроэлемент при каждом ТО – на 120 тыс. км его обычно хватает. Другое дело дизель, где не только интервал замены меньше, но еще и воду из отстойника периодически приходится сливать. На «СанЙонге-Нью Актион» (ЗР, 2011, № 9) для этого нужно снять аккумулятор, блок управления двигателем и собственно фильтр в сборе, отсоединив топливные магистрали. Более сложного случая пока не встречали.

Топливный фильтр на «Нью Актионе» расположен очень неудачно. Даже чтобы слить конденсат из отстойника, нужно снять аккумулятор и, отвернув крепеж, сместить блок управления двигателем. А ведь при качестве нашей солярки сливать придется часто!

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

При каждом ТО батарею не меняют, однако в лютые холода кто-то предпочитает снять ее и занести на ночь в теплое помещение. Сложнее всего с «Волгой-Сайбер» (ЗР, 2009, № 5) – сначала пожалуйте демонтировать переднее левое колесо и вечно грязный подкрылок. (Их, получается, тоже домой нести?) Да и сама батарея непростая, с выводами сбоку. Отыскать такую даже в Москве помог лишь седьмой звонок по магазинам. Как известно, дефицит диктует цену, поэтому на батарею «Сайбера» она почти двойная.

Возможно, для американцев такое расположение батареи на «Крайслере-Себринг» приемлемо, но для россиян на «Волге-Сайбер», аналоге заокеанской машины, явно не годится.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ

С передними больше заморочек у «УАЗа-Патриот» (ЗР, 2008, № 11). Дело в асимметричной пластине, поджимающей колодки. Разработчики не предусмотрели «защиту от дурака», и эту полезную железку можно поставить двояко. Ошибешься – будет работать во вред, дополнительно изнашивая колодки.

Установить прижимную пластину колодок на «Патриоте» можно двояко, но лишь одно положение правильное. А стоило предусмотреть ключ – и не ошибешься, даже если захочешь.

Задние механизмы у всех более-менее приемлемые. За исключением ручника. Здесь отличился «Лифан-Солано»: для компенсации удлинения тросов потребуется снять накладку панели приборов, пепельницу, блок управления отопителем, центральную консоль с подлокотником и бардачком. Впору приурочить работу к капитальному ремонту (ЗР, 2011, № 11).

Добраться до гайки, компенсирующей удлинение троса ручника, сложнее всего на «Солано» – полсалона надо разобрать. На наш взгляд, заглушка в кожухе туннеля была бы очень кстати.

МАСЛО В КП, ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ

Здесь нет равных «Ситроену-С4» (ЗР, 2010, № 2): и в механической коробке передач, и в автомате нет ни щупа, ни контрольной пробки. Если, скажем, масло подтекает, то сколько надо долить? Хорошо хоть, ресурс масла МКП большой: по европейскому регламенту оно «вечное», а по российскому подлежит замене через 100 тыс. км. В АКП первая замена предусмотрена на 15-й тысяче, а последующие – через каждые 90 тыс. км. Процедура, мягко скажем, занудная: при остановленном двигателе откручиваем пробку снизу агрегата и стакан-футорку, стоящий следом. Слив масло, возвращаем детали на место и заливаем свежее масло через сапун. Пускаем двигатель и через вывернутую сливную пробку удаляем излишки масла. Не проще ли предусмотреть контрольную пробку сбоку картера? Нет на С4 и сливной пробки в системе охлаждения: чтобы слить антифриз, надо снимать нижний патрубок радиатора. И хотя такое решение не редкость, здесь важно после заправки системы не забыть выгнать воздушные пробки через два предусмотренных для этого золотника.

У «Ситроена-С4» нет контрольных пробок на картерах МКП и АКП, как и сливной на радиаторе. Это значительно усложняет замену жидкостей. А на не менее французском «Рено», по крайней мере в механических коробках, – есть.

МАСЛО В ДВИГАТЕЛЕ

Явных аутсайдеров в этом упражнении нет – при наличии смотровой канавы или эстакады худо-бедно справитесь с любой из машин. И все же победную «калошу» у конкурентов вырвал «Ленд-Ровер»: на дизельном моторе «Дискавери 4» (ЗР, 2010, № 9) нет масляного щупа. Уровень контролируют по электронному указателю в щитке приборов, и, с одной стороны, это удобно: можно капот не открывать. Однако при замене масла хотелось бы отслеживать уровень по щупу – так привычнее и на душе спокойнее, поскольку электроника может врать (случаи известны). Трубка щупа, закрытая заглушкой, на моторе имеется, поэтому непонятно, что побудило изъять сам стержень. Такая экономия на авто за 3 млн. рублей выглядит странно.

Не ищите щуп, его здесь нет («Дискавери 4»). При замене масла дилеры используют свой, а вам, если обслуживаете машину самостоятельно, советуем изготовить себе подобный – например, из старого тросика спидометра, нанеся метки на кончик в соответствии с показаниями электронного указателя в щитке приборов.

Фото Александр Батыру, Александр Кульнев, Георгий Садков и Константин Якубов.