Citroen C5 (2000-2008): Шанель номер пять

ОТЛИЧНЫЙ ОТ ДРУГИХ

Машины этой марки всегда отличались неординарностью в техническом исполнении. Когда-то удивляли шевронные шестерни в коробке передач, а позже – гидрактивные подвески. И если первые канули в Лету, напоминая о своем существовании лишь парой зубцов на эмблеме марки, то вторые продолжают жить, постоянно эволюционируя. Некоторые опасаются этой конструкции, считая ее ненадежной. Напрасно! Третье поколение «гидрактива», что устанавливали на «це-пятые», не доставит особых хлопот до 150–180 тыс. км, когда придется поменять сферы, именуемые в народе «яйцами». Первый симптом – машина сама опускается на брюхо из крайнего верхнего положения менее чем за шесть часов. Замена трудностей не вызовет, да и детали недороги.

К эргономике претензий нет, а вот к французскому автомату... Агрегат задумчив и, даром что адаптивен, долго не хочет переходить в активный режим, в котором передачи переключаются при более высоких оборотах мотора.

Механика подвесок – отдельная тема. Стойки стабилизатора в передней требуют замены через 25–30 тыс. км, шаровые опоры – после 100 тыс. км. Поменять последние не так-то просто – нужен спецключ, чтобы вывернуть их из кулака. Сзади следим за подшипниками рычагов, которые могут начать скрипеть после 100 тыс. км. Не тяните с заменой, иначе пострадают дорогущие рычаги.

Слабое звено в передней подвеске – «косточки», рулевые наконечники и шаровые опоры. Суппорты здесь закисают редко, чего не скажешь о задних тормозах.

Задние ступицы порой не доживают и до 30–40 тыс. км, особенно у тех, кто перегружает машину. К этому же сроку изнашиваются задние тормозные колодки, однако проводить профилактику механизмов следует раньше – как минимум, после каждой зимы. Причина в том, что нежная конструкция быстро закисает от антигололедных реагентов. Более всего страдают ушки суппорта и болты направляющих. Диски служат долго – до 150–180 тыс. км (АКП/МКП).

Если при покачивании машины вверх-вниз слышится скрип, пора менять подшипники рычагов. Сферы, вопреки расхожему мнению, служат довольно долго, стоят недорого и менять их несложно.

Передних дисков хватает лишь на два комплекта колодок – это около 60–80 тыс. км (предельный износ – 1 мм на сторону). При замене колодок также нужен спецключ для ввинчивания поршней, ведь механизм ручника – на передней оси машины. Кстати, пользуйтесь приводом регулярно, поскольку от бездействия тросы быстро закисают.

Течь напорной трубки ГУРа (на нее указывает стрелка) чаще можно наблюдать снизу…

Срок службы рулевых наконечников сильно зависит от стиля езды – от 40 до 80 тыс. км. Бывает, что начинает постукивать рейка. Если сразу обратить на это внимание и поменять поджимный палец (у дилера – 5370 руб. с работой), то в большинстве случаев старая рейка еще долго прослужит. Протекающая напорная трубка ГУРа – обычная болезнь «це-пятых», поэтому не знаешь порой, что лучше: ездить, постоянно доливая жидкость, или же менять магистраль, которая вскоре неминуемо потечет вновь.

…но иногда она течет в соединении, расположенном над генератором.

ФРАНЦУЗСКИЙ КАПРИЗ

Механические коробки передач (BE4) вряд ли доставят хлопоты. Нужно только менять сцепление каждые 120–160 тыс. км. Иногда подтекают сальники, но это пустяк.

Люк в крыше есть не во всех комплектациях.

Автоматы капризны. Один и тот же агрегат ставят на все французские машины, только у «Рено» он называется DP0, у «Пежо» – ALA, а у «Ситроена» – AL4. Болячки общие. Чаще всего владельцы жалуются на удар (несильный) при переключении. Повезло, если ремонт ограничится только заменой клапанов в гидроблоке, иногда приходится менять гидроблок в сборе. Более глубоким ремонтом дилеры не занимаются, и когда, например, удары при переключении весьма заметны, а агрегат регулярно переходит в аварийный режим, оставляя включенной только третью передачу, коробку отдают ремонтировать сторонним организациям. Порой работа и запчасти тянут на 80 тыс. руб. и более, но это все же дешевле нового агрегата, который стоит около 4800 евро! Мораль проста: берегите коробку смолоду – прогревайте ее в течение 3–5 минут (в режиме Р) и не давите сильно на педаль газа в начале движения. Замечено: если при бережном отношении агрегат доживет без поломок до 20–30 тыс. км, то хлопот в будущем не доставит. Правда, желательно поменять масло через 80–90 тыс. км пробега, хотя регламентом ТО это официально не предусмотрено.

Ржавчина под накладкой двери задка машин до рестайлинга – обычное дело. В других местах ее вряд ли встретите, поскольку кузов почти полностью оцинкован.

Бензиновые моторы V6 агрегатировали с немецкими автоматами фирмы ZF (HP20), а дизели – с японской Aisin (AM6). Первые служат 140–160 тыс. км, после чего зачастую требуют переборки. Особых проблем с этим не бывает, поскольку «немец» достаточно ремонтопригоден. «Японец» вовсе не требует ухода и легко переживает рубеж 200–250 тыс. км.

МОТО-ЦИКЛ

Самые популярные у нас моторы – двухлитровый EW10 и однотипный с ним (внешне не отличишь) EW7 объемом 1,8 л. Поначалу они шли с механическим дросселем, основной проблемой которого после 40–60 тыс. км были провалы в начале хода педали и неустойчивые холостые обороты. Это признаки загрязнения регулятора холостого хода, который достаточно снять и промыть «Очистителем карбюратора». Примерно с 2002 года педаль газа обзавелась «интеллектом», став электронной, однако также через 40–60 тыс. км дроссельный узел следует промывать.

В 2004 году моторы дооснастили механизмом изменения фаз газорас­пределения. Им управляет клапан-соленоид, который, увы, надежностью не блещет. Признак отказа – провал при начале движения. Если вдобавок слышны щелчки при нажатии на педаль газа, то, скорее всего, придется менять и шестерню на впускном валу. Эти моторы к тому же более теплонагружены, через три-четыре года дубеют маслосъемные колпачки, и клапаны покрываются нагаром. Для его удаления дилеры советуют каждые 5 тыс. км добавлять в топливо фирменную присадку (600 руб. на полный бак), но лучше… отправиться на машине в путешествие. При длительной работе мотора на оборотах выше средних нагар выжигается.

С двигателем ES9 (3,0 л, V6) поначалу была беда – массово отказывали катушки зажигания. Завод доработал изделие и заменил по гарантии все старые катушки – их теперь вряд ли где встретите. Другие проблемы с V6 крайне редки и вызваны в основном расплавлением сот преднейтрализаторов из-за суррогатного топлива.

Не любит бодяги и мотор EW10D (HPi). Такие машины везут из Европы, где, как говорят, качество топлива на высоте, однако почему-то к нам они приходят с убитым топливным насосом (цена нового – 33 990 руб.).

Относительно дизелей DW10 и DW12 статистики очень мало. Известно, что у них отказывают лишь датчики – мелочь, а неприятно. Имейте в виду: доливать присадку в отдельный бачок для сажевого фильтра надо каждые 80 тыс. км, поскольку на нашей солярке до регламентной замены на 120 тыс. км жидкости не хватает.

Из-за поломки оси заслонки (в кружке), которую отдельно не продают, дилеры меняют отопитель в сборе – долой 29 860 руб. и еще 9760 руб. за работу.

Берегите вентилятор охлаждения. Он может тихо умереть, например, после зимней мойки, когда попавшая в зазор между корпусом и крыльчаткой вода замерзнет, сковав детали. На авто до 2004 года в цепи вентилятора порой рассыпались в труху контакты в разъеме. Рекомендуем соединить провода напрямую и тщательно их заизолировать.

Все моторы оснащены ременным приводом ГРМ, поэтому не упустите срок замены – 80 тыс. км. Меняйте все ролики, помпу и – обязательно! – шкив коленвала. Известны случаи, когда из-за разрушения демпфера шкива поликлиновый ремень затягивало под зубчатый. То, что после этого происходит, в народе метко прозвали «сталинградом». Учтите также, что поменять привод вовсе не просто – есть нюансы. Например, на шкивах нет шпонок (фиксация за счет трения), а значит, нужны оправки, чтобы выставить валы по меткам. Доверьте лучше эту работу профессионалам, а на сбереженные благодаря исправности мотора деньги купите любимой женщине дорогие французские духи.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

• 2000 Париж. Дебют «Ситроена-С5», код модели по VIN – VF7D. Кузов: хэтч­бек. Двигатели: бензиновые – P4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.; Р4, 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. (HPi); V6, 3,0 л, 152 кВт/207 л.с. или 173 кВт/235 л.с. (разные настройки); дизельные с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом – Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (давление наддува 0,95 или 1,0 бар); Р4, 2,2 л, 98 кВт/133 л.с. Привод передний, М5 или А4.

• 2001 Дебют модификации универсал.

Крэш-тест EuroNCAP: 13 баллов за фронтальный удар и 16 – за боковой. Итого четыре звезды.

• 2004 Рестайлинг. Изменения коснулись системы стабилизации ESP, передней, задней частей машины и интерьера: блоки управления аудиосистемой и климатом стали прямоугольными, улучшены материалы отделки. В базовой версии теперь семь подушек безопасности.

Новые двигатели: бензиновые с изме­няемыми фазами газораспределения – Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 91 кВт/125 л.с.; Р4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом – Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.

Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за фронтальный удар и 15 – за боковой. Общий итог – пять звезд.

• 2006 Новый дизельный двигатель – Р4, 2,2 л, 125 кВт/170 л.с.

• 2008 Представлена модель нового поколения.

В положении «лежа» (как на фото) дорожный просвет составляет 90 мм, а «на цыпочках» – 210 мм! Не стоит оставлять авто в поднятом положении над большими кочками – при внезапном отказе гидравлики снять подвисшую машину будет хлопотно.

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» за помощь в подготовке материала.