н. осинский ЗАМЕТКИ о МИРОВОМ АВТОХОЗЯЙСТВЕ1. Кон'юнктура автопромышленности в Соединенных ШтатахОднако переломный период уже начинается. Еще в апреле нынешнего года мы полагали, что он наступит тогда, когда выпуск у Форда достига нет 5.000 штук в день ). А это, по фордовским предположениям, должно было произойти в июне месяце. Фактически мы видим, что такой выпуск достигается лишь теперь, в сентябре—октябре месяце. Поскольку начало перелома оттянуто (как уже отмечалось в прошлый раз—не без сознательного расчета со стороны Форда) на осень, этот перелом должен происходить гораздо более плавно, чем если бы он случился летом. Ибо к осени 1928 г. промышленная депрессия, начавшаяся еще весной 1927 г., должна была, естественно, ослабнуть, и действительно ослабела, продолжая господствовать преимущественно лишь в текстильной и угольной промышленности, а также в железнодорожном транспорте. Наоборот, в металлургии, например, попытка начать „бум" удалась, и производство стали (при поддержке в значительной мере именно автопромып ленности) достигает рекордных размеров. Правда, на американском хозяйственном горизонте уже начинают нависать новые тучи: сильнейшее повышение ставок на денежно-ссудный капитал (учет с З'/я'/о дошел уже до 5%, а займы до востребования держатся на уровне б1 ^—7%, иногда доходя и до 10%j эпоха „обильных и дешевых денег" кончилась), в связи с тем—сокращение выпуска облигационных займов акционерными компаниями, что в свою очередь означает для них сокращение программ капитальных работ и, в особенности, строительства (статистика уже показывает, что строительные заявки сокращаются), а в конечном итоге — понижение спроса на продукты тяжелой индустрии. Преждевременно остановленная (при помощи „бума" в металлургии и автостроении) депрессия, повидимому, будет „выплачена в рассрочку"; новый приступ ее может появиться зимой — весной 1929 года. Все это, вероятно, будет содействовать обострению решающей схватки на автомобильном рынке, которая как раз откладывается до начала 1929 г. Но пока что перелом, связанный с появлением Форда вновь на рынке, оказывается более плавным, чем это было бы при других обстоятельствах. Однако он уже начинает сказываться, и притом в первую очередь на главном конкуренте Форда—„Генеральной Корпорации Моторов".Если мы выразим выпуск 1928 г. в процентах к выпуску 1927 г., взяв отдельно первые четыре месяца года и последующие четыре месяца, мы получаем:В№ б „За Рулем" мы дапи очерк положения американской автопромышленности по данным, относящимся к середине лета, а также охватывающим первое полугодие 1928 года. Ныне, выполняя обещание, ранее данное читателям, мы приведем и рассмотрим материал за позднейшее время. Для положения американской автопромышленности в целом огромное значение имеет выпуск фордовских заводов. Вот дальнейшие данные офактическом выпуске Форда в сопоставлении с об'явленными в начале года предпо ­ л оженияM 1). j H Январь Февраль — 25.000 7.500 15.500 '.Май 100.000 52.000 Июнь 125.000 59.500 Март 50.000 28.500 Июль 150.000 74.500 Апрель 75.000 36.500 Август 175.000 $5.000Намечалось Выпущено Намечалось ВыпущеноМы отмечали прошлый раз, что в марте Форд оказался отставшим от своих предположений на один месяц, а к маю уже и на два месяца. Теперь оказывается, что в августе отставание составляло уже тримесяца . Форд систематически не выдерживает своего обещания увеличивать продукцию на 25 тысяч штук в месяц (одну тысячу в день); в особенности же замешкался он в июне. Судя по сообщениям, на середину сентября , когда ежедневная продукция достигла 4.500 машин, сентябрьский выпуск составит около 115.000 штук (вместо обещанных в начале года 200.000 штук), и отставание выразится уже в сроке 3V2 месяцев. Правда, начиная с лета фордовские директора заявляют, что они стремятся к максимальной норме уже не 8.000 штук в день, а 10.000 штук, и надеются достичь последней в начале будущего года. Но и эти заявления уже опровергнуты ходом событий. Даже если развертывание продукции пойдет дальше нормальным ходом, Форд в январе сумеет достичь только нормы 8.000 штук, ранее намечавшейся на сентябрь. Продукция же в 10.000 штук может быть осуществлена не ранее будущей весны. Все это означает, что момент достижения наиболее острой борьбы за рынок также отодвинулся. Он наступит только в январе, когда Форд восстановит полностью прежнюю свою производительность8.000 штук в день. И не даром к этому моменту подготовляется выпуск новой модели Шевролэ, основного конкурента Форда.) В приводимой ниже таблице цифра выпуска ва июнь составляет 591/з тысяч, а не 7372 тысячи, как мы сообщали в прошлый рая по предварительным данным. Эти предварительные сведения не оправдались, ибо по каким-то причинам раввертыванне Форда в июне задержалось. На этот раз данные аа все восемь месяцев уже не являются предварительными. Надо, однако, отметить, что они не вполне точны, так как к Форду присчитано пронвводство нескольких мелких ваводов, не дающих сведений американской автопалате.1Январь — а прель . . . 27,8% Май —август . . . . 192,5%124,2% 120,7%Таким образом, успехи „Дженерал Моторс" начинают обнаруживать понижательную тенденцию,г ) См. доклад, читанный 8 апреля в Комакадемии и напечатанный в июньской книжке „Мирового хоаяйства и мировой политики".2 и вто несмотря на то, что Форд лишь к сентябрю достиг- продукции 5.000 штук в день. Интересно еще сопоставить помесячный выпуск в нынешнем году автомобилей Форда и дешевой марки „Дженерал Моторс"—„Шевролэ" (в тысячах штук): Январь Февраль Март Апрель Форд. • . Шевролэ . 7,5 91,5 15,5 117,0 28,5 133,5 36,5 136,0 (115,0) 105,5спросе повидимому, ослабит тот кризис Бюика, о котором мы сообщали прошлый раз. Одновременно это означает усиление конкуренции между , „Дженерал Моторс" и „Крейслером-Додж". Новых слияний за истекший период не про* изошло, а появившиеся слухи о слиянии Оберн и Мармон были опровергнуты. Но были произведены некоторые новые сниженияцен , в том числе и Паккардом.Май Июнь Июль Август Сентябрь Форд. . . 52 0 59,5 Шевролэ .141,0 133,0 74,5 95,0 1.20,0 122,52. О мировом обороте автомашинВ одном из номеров (№ 30) журнала американского министерства торговли „Коммерс Репорте," помещены весьма интересные данные о мировом обороте автомашин, с которыми мы хотим здесь ознакомить читателей. Вот прежде всего общий баланс производства и потребления за последние три года: 1925 1926 1927 Производство Обшемировой итог . 4.892.671 5.032.692 4.152.267 В том числе в С. Ш. и Канаде (%) . . 90,5 89,5 86,0 Потребление Общемировой итог. 4.892.671 5.032.692 4.152.267 В том числе в С. Ш. '-,. и Канаде (%) . . ? 80,6 ' 74,6 Из общемировой суммы приходится: на вновь заведенные машины 3.133.278 3.004.960 2.093.091 на возмещение изношенных машин . . 1.759.393 2.027.732 2.059.176 Воэмещенйе изношенных машин в % % к общемировому поj треблению; . . , ; .> |36,0 40,3 49,6!•'••"Здесь ясно видно, как Шевролэ, начиная с июня месяца, начин?ет отступать перед Фордом, а в сентябре уже обойден Фордом. При чем здесь мы имеем дело не с сезонным понижением производства, ибо в нынешнем году все „сезонности" у американских автозаводчиков отменены, они работают во-всю, стараясь использовать рынок как можно больше до восстановления полной мощи Форда» В связи с тем в августе, например, был побит рекорд выпуска машин' в С. Ш.; до сих пор лучшими месяцами в американской автоиндустрии были весенние месяцы, и рекордным месяцем был апрель 1926 г.— с выпуском 441.307 машин. В августе нынешнего года построено 458.429 машин. А за первые восемь месяцев года выпущено 3.051.220 единиц, тогда как за весь прошлый депрессивный год — 3.394.386. Если же сравнить первые восемь месяцев за последние четыре года, получается такая картина: 1925 г. В 2.809 1926 г. 1927 г. 1928 г. т ы с.я чах 2.936 2.646 3.051Следовательно, производство 1928 г. уже превысило цифры рекордного 1926 г. И не приходится сомневаться, что за 1928 г. будет построено больше машин, чем в 1926 г., когда их было выпущено 4.298.802 штуки. В нынешнем году выпуск составит наверное не менее 4'/2 миллионов. Если он не превысит пяти миллионов, о возможности чего мы писали весной, то только потому, что запоздал Форд. Поскольку пока что общая кон'юнктура улучшилась, поскольку все-таки еще далеко не восполнен дефицит в снабжении машинами, сложившийся в прошлом году с приостановкой Форда, поскольку не замер интерес публики к новым моделям,—положение на рынке еще не является острым, и Форд только начинает теснить Шевролэ и Уиппет (насчет последнего, так же, как насчет Шевролэ, уже имеются признаки „потеснения"). С ходом осени этот процесс будет все больше разворачиваться, но решающий момент настанет только в начале 1929 г. Будем ждать дальнейших событий. Добавим еще, что на рынке появились две новых модели: новый грузовик „Шевролэ" (старый не мог конкурировать с „Фордом": новый грузовой „Форд" поднимает 1]/а тонны, будучи лучше однотонного „Шевролэ" также и по качеству; новый грузовик „Шевролэ" улучшен по качеству, хотя и остается при старой грузопод'емности) и новый „Бюик". Последний значительно усовершенствован и вызвал усиленный на себя спрос. ЭтотЗдесь интересно прежде всего, что доля С. Ш. и Канады в общемировой продукции медленно убывает. Правда, сокращение этой доли в 1927 г. . об'ясняется преимущественно уходом с рынка Форда, и в 1928 г. роль Америки опять повысится. Все же нет сомнений, что вне Америки (главным образом в Европе)-начинается более быстрый, чем раньше, рост автоироизводства. j В общемировом потреблении Доля Америки ниже, чем в общемировом 'производстве; в 1927 г. она составляла „только" % мирового потребления. Слово „только" приходится ставить в кавычки, ибо и три четверти всех поглощаемых миром машин означают совершенно исключительное преобладание над остальными странами. Наконец, весьма интересно соотношение в мировом потреблении вновь заводимых машин и машин, за мещаю щих у же изношен ­ н ые автомобили. За эти три года доля возмещения все более растет; от немногим более одной трети в 1925 г. она доходит до почти половины в 1927 г. К сожалению, мы не можем здесь привести данные по Америке отдельно: этот рост, несомненно, оказался бы в отношении Америки гораздо более интенсивным (ибо Европа, напр., только теперь по-настоящему обзаводится машинами). Конечно, и в этом случае цифра 1927 г. является ненормально повышенной (покупатели ждали нового „Форда" и меньше приобретали новых машин). Но в общем и адесь мы имеем показатель того, что американская автопромышленность начинает попадать во все3 Берлин 25 лет назад *,Берлин в 1928 году более трудное положение. Спрос на автомобили все более становится „амортизационным" спросом. А это значит, что американцам все больше надо ориентироваться на заграницу. Теперь приведем (для экономии места лишь за один 1927 г.) „баланс производства внешней торговли и видимого потребления по отдельным важнейшим странам (только тем, которые имеют собственное производство автомашин).ПроизВвоз водство 635 Сред. Штаты , 3.394.255 Канада . . . . 179.426 86.630 Вывоз РеэксПотрепорт бление 436.641 • 29 2.958.220 74.324 438 141.294 510.965 467 3.099.514 232.329 143.244 79,941 25.077 (24.367) 18.955 12.889 12.796, 8.192 7.386 3.453 2.229 510\3.573.68137.265 19.340 5.22712.003 3.830 (23.782) 17.705 3.621 11.360 4.567 1.939 4.833 1.960 ?Англия . . . . 231.920 Франция . . . 19Q.OQ0Германия^ ^... , - ' 72.000 Италия • • .. 54.559 Испания . . 585 Швеция . • . 1.250 Чёхо-Словакия 10.200 Швейцария . 1.585 Бельгия .,.'.« 6.500 8.700 Австрия . . Дания . . . 190 Венгрия . . . 282 СССР. . . . 51017,877 1.054 "51 983 ? 4.062 — . 33.312 ; — ? —страна. Производство ее не так велико, но 61 % этого производства уходит за границу, ввозится же в девять раз меньше, чем вывозится. Б ельгияиЧехо - С ловакия близки к германскому типу, А встрия — к итальянскому типу. Прочие же во главе с Испанией (это в большинстве случаев — страны, бывшие нейтральными во время мировой войны) принадлежат к типичным ввозящим странам. Главными европейскими рынками (в частности, и для америк а некой про м ыш л енности) поэтому оказываются: 1) страны „германского типа", 2) бывшие нейтральные, а также не вошедшие в данную таблицу и 3) страны Восточной Европы. Вот какую группировку ввоза мы имеем хотя бы только по данным нашей таблицы (след., без Восточной Европы):Англия, Франция, Италия, Австрия .'•*. 30.336 Германия, ЧехоСловакия, Бельгия 20.191 Испания, Швеция, Швейцария и т. д. 59.640— 932Две последние группы в сумме перевешивают почти вдвое первую группу. В странах послед-; — ' них двух групп и идет поэтому наиболее ожи13 вленная борьба за рынки сбыта. — — ' Возьмем теперь пять стран с наибольшей аб571.368 578.281 110.167 114.456 2.624 солютной цифрой ввоза и посмотрим, кто же бо! 3.895 4.200 — — 305 рется за эти рынки. Это придется сделать по Япония . . . 4.152.267 151.327 данным о направлении экспорта вывозящих 625.421 3.091 3.675.082 стран, а не по данным о происхождении импорта ввозящих стран. Поэтому мы будем иметь расхо'Эта таблица *) прежде всего обнаруживает тот интересный факт, что взятые страны Европы, ждения с ранее приведенными цифрами. которые, впрочем, не включают в себя всю восО тправлено из: точную Европу (по СССР в таблице опущен ввоз), в общем итоге являются „самоснабжающимися" по автомобилям. Их потребление при8 лЯа мерно совпадает с их производством, а ввоз в8w них примерно совпадает с вывозом. о в Обнаруживается далее, что ив общемировой 16 660 7.266 5.528 5.312 — 706 В Англию . • суммы экспорта в 625.421 шт. на европейские 13.318 1.489 2.889 213 255 32 „ Германию . страны приходится 18,3%, а на Америку—81,7%,' „ Бельгию . 21 132 4.774 1.256 7.957 1.8^5 205 т.те. доля Америки в мировом экспорте меньше, „ Испанию . 13.795 4.675 2.305 „ Швейцарию 425 137 чем доля ее в мировом производстве. Весьма интересны различия в положении Таблица очень неполна, и в ряде случаев мы отдельных стран. имеем пробелы, которые большей частью ознаАн глия — страна с наибольшей" продукцией чают, что цифра относительно невелика. Цифра и ; наибольшим потреблением* машин — в то же отправки из С. Ш. в Бельгию явно преувеличена время является типичной „самоснабжающейся" и включает в себя автомобили, переотправляестраной; ввоз здесь покрывается вывозом, и ввоз мые в страны, лежащие дальше от моря. составляет только 8,3% от внутреннего производОднако таблица показывает, что Франция и ства, а вывоз — 7,7% от собственной продукции. Италия ожесточенно конкурируют с американцами ,Ф ранция —типичная вывозящая страна. во всех взятых странах, кроме Германии. В поВы воз здесь в десять раз больше ввоза, и вывоз следней Италия, правда, играет значительную составляет 27,3% от внутренней продукции (тогда роль, но Франция представлена слабо. Америкак в Америке тот же процент составляет лишь канцы .здесь безусловно доминируют, так же как в скандинавских странах ив ряде стран Восточ"ft Германия — с транас значительным ввозом ной Европы^ 1 В общем из С. Ш. в Европу было отправлено (16,7% от собственной продукции) и с незначительным вывозом (5,5% от внутреннего производв 1927 г. 105.339 автомобилей, В том же году ства). Это—довольно типичное реконструируюФранция, Италия, Англия, Германия, Бельгия и щее. свой внутренний автотранспорт государство, Чехо-Словакия вместе вывезли на важнейшие пока не пытающееся вести борьбу на внешних только для них европейские рынки 51.036 машин. рынках. Это показывает, что, с одной стороны, американцы Италия — еще более резко выраженная, по были в явном перевесе, но что, с другой стороны, сравнению с Францией, э кспортирующаяи европейские заводчики развивали значительную энергию. Интересно также отметить, что из английского ) Мы придали ей иную, более удобную форму, чем в оригинале, добавили ввоз в Испанию по данным об экспорте туда экспорта в 17.877 машин на важнейшие для важнейших вывозящих автомобили стран (эти данные опублиА нглии европейские рынки пошло 2.806 автокованы тем же американским министерством торговли) и подсчитали итог по Европе. мобилей; большая часть остальных пятнадцати? 1.570—149 2.875 3.253— — — ?,ч•18 -1б тысяч пошла в английские колонии, где повсюду Англии оказывала сильную конкуренцию Америка. Например, в Британской Индии дело обстояло следующим образом:В Британскую Индию было отправлено из: Соед. Штатов Канады Италии Англии 5.44« 11.624 х.828 3.504Что касается Франци и, то из ее вывоза в 51.983 машины на важнейшие европейские рынки пошло более половины, в колониях же Франции американцы не могли оказывать конкуренции французам. Так, напр., в африканские колонии было отправлено около 10 тысяч французских машин. С. Ш. же во все не-английские территории Африки вывезли лишь около двух тысяч. Наконец, И талия также отправляла большую часть своих машин в Европу, но делала большие усилия к вывозу их и во внеевропейские страны, включая Британскую Индию, Египет, Аргентину и пр. Все предшествующее дает читателям представление о том, в какой степени ныне уже развернулся мировой оборот автомобилей, насколько^за. последнее время в нем принимают участие не только американцы, но и европейцы, и насколько соперничество в этой отрасли производства принимает мировой характер. Наиболее активными на мировом рынке из европейских стран, как мы видели, являются Франция и Италия. Англия при крупном производстве машин ориентируется преимущественно на внутренний спрос. Германия пока что догоняла упущенное по части автомобилизации своей собственной территории, частью и за счет ввоза. Надо, однако, отметить, что в нынешнем году в Германии отмечается огромное расширение производства; к осени констатировалось, что выпуск легковых машин поднялся на 36%; финансовая и техническая реорганизация немецкой автоиндустрии на полном ходу. И весьма вероятно, что в ближайшие годы Германия примет первостепенное участие в той борьбе за мировой рынок, которая теперь только начинается.Н.ОсинскийВОСЬМИКОЛЕСНЫЕАВТОБУСЫОбщий вид восьмиколесного автобуса КСПЛОАТАЦИЯ транспортных средств тем выгоднее, чем крупнее транспортная единица. Поэтому автобусы стараются строить возможно большей емкости. Но чем крупнее экипаж, тем он тяжелее и тем большее разрушительное действие оказывает он на дорогу. Это вызвало увеличение числа колес в автобусах: появились сперва шестиколесные, а затем и восьмиколесные автобусы. Эти огромные машины, при значительной длине, довольно неуклюжи, и потому восьмиколесные автобусы сперва привились лишь в междугородном сообщении в Калифорнии. В настоящее время конструкция восьмиколесных автобусов настолько усовершенствовалась, что они стали применяться ив городском движении — в г. Эльбени, в штате Нью-Йорк. Поворотливость машин достигается тем, что кузов установлен на двух двух'-Эосных, независимо одна от другой управляемых тележках. Такой автобус, изображенный на нашем снимке, при длине в 11,6 м. может вращаться вокруг себя, оставаясь почти на месте: диаметр окружности, описываемой при этом его внешними колесами, не превышает 13 м. Машина вмещает 96 пассажиров (44 сидящих и 52 стоящих) и развивает максимальную скорость до 66 км. в час). Двигатель бензиновый, шестицилиндровый, в 110 л. с , приводит в движение динамо-машину в 40 киловатт, которая питает электромоторы тележек), на каждой из них имеется мотор в 28 л. с ) . Автобус снабжен тормозами трех видов: электрическими, пневматическими и ручными. Вес его без нагрузки достигает почти 9 тонн.Л. в.7