ФОРДОВСКИЕДИРЕКТОРАв СССРПомещаемое интервью представляет собой характерный образчик ответов американского „делового человека" на вопросы, имеющие широкий общественный интерес. Уже с этой точки ' зрения они, вероятно, покажутся нашим читателям достаточно любопытными. Придерживаясь „коммерческой этики", м-р Соренсон воздерживается от ответа на вопрос об исходе борьбы с „Шевроле". Он заботится об успехе сбыта нынешнего „Форда", а отсюда энергичная защита четырехцелиндрового мотора. Со своей стороны редакция, приветствовавшая и приветствующая введение в СССР именно фордовской модели „А", как массовой легкой машины, считает вопросы, заданные мру Соренсону, поставленными правильно. Полагая, что в развертывающемся „соревновании" двух американских массовых моделей победит та из них, на которую пал и наш выбор, редакция считает, что это не будет конечным шагом развития массовой машины и что в перспективе сравнительно немногих лет возникнет вопрос о ее дальнейшем усложнении и усовершенствовании. РЕДАКЦИЯ АВГУСТА в Москву прибыли четыре директора фордовских предприятий: главный директор американской компании Форд Соренсон, коммерческий директор той же компании Рокельма н, председатель английской компании Форд (он же главный представитель Форда в Европе) П еррии директор германского предприятия Форда Карле ­ с он . Кроме посещения СССР, эта группа об'езжает европейские отделения компании Форд. 8 августа фордовцы были приняты заместителем председателя ВСНХ т. Межлауком, у которого состоялось первое совещание с ними. В совещании учавствовали тт. Осинский (Автодор), Толоконцев и Оборин (Главмашинстрой), Пиолунковский и Иванов (Автострой) и др. Фордовцы были ознакомлены в предварительном порядке (по картам и чертежам) с намеченными местами для постройки Нижегородского завода и двух сборочных —нижегородской и московской, а также информированы о первых предпринятых у нас шагах. Фордовцам был поставлен вопрос, какой масштаб конвейерной сборочной может считаться удовлетворяющим требованиям рентабельности. М-р Соренсон ответил на это, что 50 машин в день или 15 тысяч в год являются удовлетворительной нормой. При выпуске 100 тысяч машин в год 6-7 сборочных будут правильной цифрой, но допустимо довести количество их до четырнадцати. Число и расположение сборочных можно определить только путем калькуляций. 8 и9 августа фордовцам были показаны важнейшие достопримечательности Москвы, а также заводы „АМО", „Динамо", один из авиационных заводов и место расположения будущей сборочной нижегородского завода в Москве. „Динамо" и в особенности авиационный завод произвели на американцев благоприятное впечатление. Место для сборочной по их мнению выбрано удачно. Вечером 9 августа фордовцы совместно с большинством перечисленных товарищей отправились в Нижний-Новгород. В течение 10 августа им были здесь показаны Сормовский завод, Балахнинская писчебумажная фабрика и Нижегородская районная • электрическая станция, после чего было осмотрено место, намеченное для постройки автомобильного завода (на левом берегу Оки, в десяти километрах на юго-запад от конечной станции Московско-Нижегородской ж. д., в километре 148расстояния от Оки). Балахнинская фабрика, цоселок при ней и „НИГРЭС" очень понравились американцам. При раз'ездах под Нижним американцы смогли ознакомиться с состоянием наших дорог, что вызвало замечание Соренсона —„совсем как у нас в Детройте тридцать лет тому назад". Место, намеченное для постройки завода, по мнению американцев, очень удобно, весьма напоминает местоположение в Детройте и имеет некоторые преимущества перед заводской территорией будущего лондонского завода Форда в Дегенхэме; там фундамент ставят на сваях, в виду разливов Темзы и заболоченности места. На совещании, состоявшемся вечером 10 августа уже на обратном пути в Москву, м-р Соренсон усиленно поддерживал мысль о необходимости постройки при заводе специальной электрической станции, несмотря на наличие в 30 км „НИГРЭСа". Аргументы Соренсона сводились к следующему: 1) для отопления завода и технологических процессов необходимо иметь пар и газ, а не только электрический ток, вследствие чего на самом заводе надо иметь топки и котельную, а также производство тока; 2) сжигание отбросов завода обеспечивает некоторую часть необходимого топлива; в Дегенхэме заводская электрическая станция пойдет также и на лондонском мусоре, на отбросах города; 3) напряжение тока должно быть постоянное и специально приспособлено к потребности заводских станков, иначе они будут работать неровно, что недопустимо при поточной системе; 4) передача тока на расстояние всегда создает возможность и неизбежность перебоев, что также недопустимо; 5) заводская станция может идолжна быть включена в кольцо, куда войдет и „НИГРЭС"; такое взаимное страхование поможет обеим станциям. Главным возражением Соренсону, которое он не считал решающим, было отсутствие на месте закладки завода торфа и дороговизна подвоза туда топлива (угля, нефти или того же торфа). В связи с этим т. Осинский усиленно настаивал на том, чтобы представители ВСНХ добились в недрах своей организации всемерного ускорения буровых работ под Пермью. Американцы привезли с собой эскиз проекта московской сборочной, выработанный в расчете на приспособление под сборочную зданий Можереса. Хотя этот вариант помещения сборочной уже отпал, произведенная работа составляет ценный материал для Автостроя; самый же проект будет переработан в Детройте. 11 августа фордовцы вместе с тт. Межлауком, Осинским, Толоконцевым, Пиолунковским, Ивановым и др. возвратились в Москву. В тот же день они выехали в Ленинград. В итоге, приезд гг. Соренсона, Рокельмана, Перри и Карлесона значительно содействовал установлению непосредственных связей с фордовской технической организацией, выяснению ряда существенных вопросов и налаживанию обмена техническими данными. Фордовцы были живо заинтересованы всем виденным, отмечали свое „приятное разочарование" по сравнению с неверными представлениями об СССР, основанными на предвзятой информации, и выражали пожелание посетить СССР на более продолжительные сроки.По пути из Нижнего в Москву наш сотрудник беседовал с м-ром Соренсоном. Беседа касалась только положения дел в С. Ш. — Сколько машин по вашим предположениям будет выпущено компанией Форд в текущем 1929 г.? — Полагаю, что мы выпустим около двух миллионов машин или немного более двух миллионов. — Считаете ли Вы, что в 1929 г. в С. Ш. получится перепроизводство автомобилей? — Я не настолько в курсе дел всего американского автомобильного рынка, чтобы дать определенный ответ. Могу только сказать, что нисколько не опасаюсь затруднений в сбыте фор ­ довской машины. Что касается машин других типов, думаю, что при большой изобретательности наших заводчиков они найдут способы распространить свою продукцию даже и при значительном ее увеличении. Не забудьте, что у нас многие заводят уже по два автомобиля, что экспорт растет и т. п. Выходы могут быть найдены. — Побьет ли „Форд А" машину „Шевроле"? — Я не хотел бы отвечать на этот вопрос. Каждый из нас знает свое дело. Я знаю дела компании Форд и думаю о них. Шевроле пусть заботится о своих делах. — Предполагаете ли Вы менять выпущенную ныне модель „А" или воспроизводить ее в нынешнем виде ряд лет? — Модель „Т" была выпущена за все время ее выработки в ко-Во время поездки с представителями Форда, специальный корреспондент „За Рулем" просил м-ра Соренсона изложить свои впечатления о СССР. Энергичный и деловитый американец на листке из блок-нота написал несколько фраз, извинившись за их чрезмерную лаконичность. Мы помещаем эти любопытные заметки м-ра Соренсона в точном переводе: Мои впечатленияУ вас прекрасная страна.— Ваш народ очень гостеприимен.—'Я сделал ошибку, что не устроился так, чтобы остаться у вас дольше.— У вас хорошее индустриальное оборудование (вам нужно иметь его больше!).— Мы готовы помочь вам в ваших планах индустриализации. — Т ран ­ спорт вам крайне нужен. Стройте хорошие дороги н емедленно! Наилучшие пожелания!&/UUличестве 15 млн. штук ия не вижу оснований, почему мы не могли бы выпустить в таком же количестве и модель „А" (м-р Р ок ельма н: — Или в количестве 30 миллионов).— Да, или в количестве 30 млн. — Таким образом, политика компании Форд—выпускать ряд лет неизменную стандартную модель остается без изменений? — Да, остается без изменений — Не думаете ли Вы, что вам когда-нибудь придется перейти на шестицилиндровый мотор? — Мы изменяем машину, предлагаемую нами публике, тогда, когда убеждаемся в том, что можем дать ей нечто лучшее. Если и когда мы убедимся в том, что можем дать нечто лучшее, чем модель „А", мы тогда и произведем перемену. Пока мы этого не видим. Мы не думаем что четырехцилиндровый мотор нашей модели имеет какие-либо недочеты по сравнению с шестицилиндровым типом. Наоборот, считаем, что наш четытехцилиндровый мотор имеет преимущество в большей простоте производства и эксплоатации, в экономичности и т. п. — Не относится ли это только к мотору фордовской фабрикации и не окажется ли сконструированный вами шестицилиндровый мотор все же лучше четырехцилиндрового? — По моему мнению, такое предположение основано на предрассудке; я его не разделяю. — Предполагаете ли вы в дальнейшем опять понизить продажную цену вашей машины, повышенную в 1929 г. на шестьдесят долларов? — Это, конечно, составляет коммерческий секрет. При том мы повысили не на все типы машин цену на шестьдесят ^долларов. — Что Вы думаете о высказанной Эдисоном мысли, что очередной задачей усовершенствования автопроизводства является полная автоматизация процесса сборки и замена людей стоящих у конвейера машинами? — М-р Эдисон является человеком широкой перспективы и высказанная им мысль намечает общее направление, по которому идет развитие. Необходимо много частичных усилий, чтобы постепенно добиться все большего сбережения труда при производстве сборки автомашин и все больше вводить при этом точные механические приспособления взамен ручного труда.П