„ЛВ¥©/11в6Ы1ЕЛ1>"Мы, автолюбители, любим автомобиль и все, что с ним связано. Любим за непередаваемое словами ощущение, которое возникает, когда ведешь машину; любим как удобное средство передвижения, экономящее наше время и силы, любим за многое, многое... И наконец, любим как средство «отвести душу»: покопаться, разобрать механизм, исправить его или отрегулировать. Это — лучший вид «активного отдыха», замечательное средство восстановления работоспособности, особенно для людей умственного труда. Естественно, что мы должны не просто знать свой автомобиль, а знать его как можно лучше и глубже. За прошедший год мы не только углубили знания по ряду важных разделов и практических вопросов, но и подробнее ознакомились с устройством основных моделей автомобилей.3 АСС f\ А ПИС»**г*л»»м1с*г«?«е.г.а».г.глх;а^<^.^'дчл>:.'к*^^с одним и тем же водителем дои полегко управляемым и обязательно экономичным. сле установки приспособления. Расход топлива измеряется специальными приИменно это направление в автомобиборами. Замеры повторяются. Такая лестроении и выдвинуло впервые вопроверка обычно не обнаруживает (к прос о снижении расхода топлива. великому сожалению изобретателя) каТысячи изобретателей и... ни одного кой-либо экономии топлива. изобретения Лучшее — враг хорошего Почти все предложения сводятся к устройствам для улучшения распыла ожалуй, ни одна деталь, ни один Идеальную смесь (пары топлива плюс механизм автомобиля за всю его топлива и более интенсивного его перемешивания с воздухом (рис. 1). Повоздух) проще всего получить таким историю не подвергались столь образом: нагревая топливо, смешивать чему же они неэффективны, можно ли многочисленным попыткам «улучшеего пары с воздухом в необходимом вообще снизить расход топлива у сония», как карбюратор. Водители, мехасоотношении. Так и поступали создатевременных карбюраторных двигателей ники, слесари, инженеры, наконец, проли первых бензиновых двигателей. Для и если можно, то чю для этого нужно сто рационализаторы и просто любитеполучения достаточной поверхности исделать? ли (даже не автомобилисты!) предлагапарения иногда использовали непосредЧтобы ответить на этот вопрос, расли и предлагают всякие удивительные и ственно топливный бак, который соедисмотрим историю проблемы снижения «сверхэффективные» усовершенствованяли трубой прямо с впускным патрубния карбюратора. Но... ни одно из них расхода топлива двигателем, ее развик ом цилиндра. Для более интенсивного тие и современное состояние. Она охване используется ни карбюраторными, испарения топлива бак подогревали вытывает многие конструктивные элементы ни автомобильными заводами. пускными газами. При всасывании вози параметры карбюраторного двигателя, Причина такого «консерватизма» дух поступал в бак и либо проходил над но мы разберем только процесс пригокроется в неэффективности этих предповерхностью топлива (рис. 2, б), либо товления горючей смеси и распределеложений. Они дают экономию топлива, его пропускали через слой бензина в ния ее по цилиндрам двигателя. но очень недолго — до первой провервиде пузырей (рис. 2, а). Иногда на пути ки в лабораторных и дорожных условоздуха устанавливали целые батареи Автомобиль и проблема экономии виях. Происходит это от невозможности фитилей (рис. 2,в). топлива — ровесники квалифицированной проверки «на меПо сравнению с двигателем размеры сте». Обычно сравниваются автомобили, Бурное развитие автомобилестроения этих карбюраторов были огромны техническое состояние которых неодиначалось сразу же после появления (рис. 3). Довольно частым явлением на наково и карбюраторы отрегулированы знаменитого трехколесного самодвиавтомобилях были пожары. Но самый по-разному. Расход топлива учитывается жущегося экипажа Бенца на улицах главный недостаток подобных карбюравесьма условно (по доливу бака «до Маннгейма в 1886 году. И если в наторов заключался в их инертности: они полного»), и полученные результаты чальный период все усилия энтузиастов не могли обеспечить нужный состав сравниваются с нормой расхода топлибыли направлены на увеличение мощносмеси для разгонов и при резких перева, утвержденной для данной модели сти и скорости, то очень скоро стало менах нагрузки (не «поспевали») — суавтомобиля. Зачастую эти автомобили ясно, что автомобиль —- это вид трансщественный недостаток, заставивший проходят также тщательную техничепорта и должен поэтому быть дешевым, искать новые принципы. скую подготовку, и за руль сажают более опытных водителей. Все это способР ис . 2. Испарительные карбюраторы: а — барботажный карбюратор «Бенц» 1893 г.; б — поверхностный карбюратор «Де Дион-Бутон» 1895—1899 гг.- в — фитильствует получению желаемой экономии. ный карбюратор «Адер» 1896—1902 гт. В заводских же лабораториях оценка Воздух каждого приспособления производится Смесь -»"С\ J путем сравнительных Батареи бумажных Подогретый Бензин испытаний на одном и Смесь фитилей воздух том же тщательно подДросготовленном и провесельная ренном автомобиле, в заслонка 1Воздух одних и тех же условиях,ЖОВОЛЖЖЯ ТОПЛИВА, XAPJBXOPA ТОР, ДВЖГА ТВЛЪП6 Рис . 1. Некоторые типы современых устройств для «улучшения» смесеобразования: а — сетки из струн; б — конусообр азный распылитель; в — в ращающаяся крыльчатка-распылитель.Подогрев отработавшим газамиПоплавковый механизм Продолжая это направление, мы решили посвятить наше сегодняшнее заседание еще одной важной и сложной проблеме — вопросам расхода топлива и карбюрации, и пригласили на заседание инженера-исследователя Московского завода малолитражных автомобилей В. Н. Беляева, который немало потрудился на сложном «участке» испытаний и регулировки приборов системы питания опытных машин. Валерий Николаевич рассказывает сегодня о способах достижения хорошей работы двигателя при наименьшем расходе топлива, затрагивает и их историю. Знать историю очень важно и для того, чтобы яснее представлять себе настоящее, и для того, чтобы не изобретать давно изобретенное. Итак:ДЕВЯТОЕ:Испарительный карбюратор*~ v> >tru irev*«:w« «?i-.-<?f :*тм г?г»^:л^л».:» »*^»чПрименение этих карбюраторов показало, что распыл топлива недостаточен: смесь получалась слишком «сырой». Как выяснилось впоследствии, это происходило от недостаточного и нерационального ее подогрева. Распыливать — так уж вовсю! Пытаясь улучшить смесеобразование, конструкторы первых карбюраторов воздействовали на топливо механически. Были испробованы самые замысловатые конструкции распылителей: ребристые грибки (рис. 4, а), и конусообразные рассекатели (рис. 4, б), и многодырчатые жиклеры-распылители (рис. 4, в), и даже всевозможные вертушки (рис. 4, г), вращаемые потоком смеси или с принудительным приводом от двигателя. Все это к 19104—1912 гг. было отставлено, так как опыт показывал, что улучшения смесеобразования можно и нужно добиваться только путем тщательного экспериментального подбора наивыгоднейших сочетаний размеров смесительной камеры, диффузора и рационального устройства подогрева, то есть так, как это делается и теперь. Полвека — на «доводку» Работа эта и сегодня очень трудоемка и длительна. Она начинается со снятия специальных характеристик двигателя на тормозных стендах в лабораториях. На двигатель последовательно устанавливают карбюраторы со смеси-Р ис . 3. Гоночный автомобиль завода «Нессельсдорф» (теперь «Татра»), построенный в 1899 году. На этом автомобиле впервые была достигнута скорость свыше 100 км/час.Неблагодарныесоотечественникительными камерами и большими диффузорами различного диаметра. Лучшие варианты отбирают и испытывают затем в дорожных условиях. Проверяется максимальная скорость, интенсивность разгона на различных передачах, расход топлива в городских, загородных и других условиях, характерных для данного типа автомобиля. Большое значение придается не только результатам испытаний, но и субъективной оценке ходовых качеств автомобиля, данной разными водителями. И только после испытаний на нескольких двигателях и автомобилях и тщательного анализа их результатов выбирают окончательный вариант основных размеров карбюратора для новой модели автомобиля. Имея полувековой опыт, автомобильные и карбюраторные заводы сегодня могут правильно выбирать основные размеры карбюратора, обеспечивая двигателю необходимую мощность при наиболее экономичной работе.Пришлось отказаться от идеального смесеобразования и перейти к более «примитивному»: в 1894 году появляется первый пульверизационный карбюратор, созданный Вильгельмом Майбахом. Однако немецкие власти не выдали патента на это изобретение, не усмотрев в нем никакого новшества. Так трагически начал жизнь родоначальник всех современных карбюраторов — карбюратор, у которого топливо подается в воздушный поток через жиклер и распылитель и который снабжен поплавковым механизмом.Снова вертушки и... И все же поток предложений об установке между карбюратором и впускной трубой всевозможных устройств, «улучшающих» смесеобразование, не иссякает. Все сетки, решетки, вибраторы, вертушки и прочие приспособления, отброшенные заводами полвека назад, по мнению их авторов, снижают расход топлива и даже увеличивают мощность двигателя. На самом деле эти устройства, оказывая дополнительное аэродинамическое сопротивление во впускном тракте, ухудшают наполнение цилиндров, то есть снижают мощность. Смесь к цилиндрамР и с. 4. Конструктивные решения для улучшения распыла топлива в старинных карбюраторах: а — ребристый конус («Панар-Левассор», 1897 г.): б — многоструйный распылитель, конус и ребристые стенки смесительной камеры («Ришар», 1902 г.); в — многоструйный распылитель («Лонгемар», 1902 г.); г — спиральная вертушкас лопастями внутри (1910—1912 гг.).Смесь + V ,Ребристый Смесь конусРебристые стенкиСмесь\ 1Многоструйный ' распылительВоздух Многоструйный кольцевой распылитель Топливо из поплавковой камерыКонусДополнительный воздухСпиральная вертушка Топливо из поплавковой камерыВоздухВоздух Топливо из поплавковой камерыСмесь из карбюратора