Коробка «Жигулей», как иу большинства автомобилей с классической компоновкой, — трехвальная, четырехступенчатая, трехходовая. Трехвальная схема выбрана потому, что позволяет сделать узел легче и компактнее (по сравнению с двухвальной), а кроме того, дает возможность высшую передачу в коробке выполнить прямой, то есть передавать крутящий момент непосредственно, без участия шестерен. Таким образом, работа на высшей передаче не сопровождается износом шестерен. Как видите, даже общепринятые конструктивные решения, известные подчас более полувека, требуется всесторонне оценить, прежде чем внедрить на серийной модели, которая будет повторена в сотнях тысяч экземпляров. Синхронизаторы на всех передачах и рычаг переключения на полу, отказ от игольчатых подшипников промежуточного вала и широкое применение пружинных стопорных колец не прихоть одного человека, а результат кропотливых совместных усилий специалистов, конструкторов, технологов, металлургов, испытателей. И вот итог — перед нами коробка «Жигулей» (рис. 1). Ее картер прикреплен восемью шпильками к картеру 1 сцепления. К заднему торцу коробки привернута алюминиевая крышка 22, где размещаются шестерни 24 заднего хода, привод 15 спидометра и привод переключения передач. ВАЛЫ И ПОДШИПНИКИ. Крутящий момент от двигателя через сцепление передается на первичный вал 2. Он вращается в шариковом 6и игольчатом подшипниках (последний размещается в ступице маховика). Чтобы в картер сцепления не попадало масло из ко ­ робки передач, м ежду ними установлен самоподжимной сальник в обойме 3. Подшипник 6 фиксируется от осевых перемещений тарельчатой шайбой 4, зажатой между картерами сцепления 1икоробки передач 8. Вторичный вал 23 с надетыми на него шестернями и синхронизаторами опирается на три подшипника — 7, 12 и 16. Поскольку все шестерни коробки (кроме передачи заднего хода) косозубые, под действием возникающих при их работе осевых усилий вал может перемещаться. Чтобы этого не происходило, средний шариковый подшипник 12 «заперт» стопорным кольцом и упорной пластиной 13, привернутой винтами к заднему торцу картера 8. Промежуточный вал 26 сделан в виде блока шестерен и вращается в роликовом 25 и радиально-упорном шариковом 31 подшипниках. Последний служит для восприятия осевых усилий и фиксируется в картере 8 также пружинным кольцом. ШЕСТЕРНИ. Они свободно вращаются на вторичном валу и не имеют бронзовых втулок. Все шестерни (опять же кроме заднего хода) находятся в постоянном зацеплении. Для включения служат зубчатые венцы, нарезанные на их ступицах. Зубчатый венец шестерни первичного вала 2 изготовлен отдельно, а затем напрессован на вал и припаян к нему медью. Шестерни 24 заднего хода — прямозубые, причем ведущая посажена консольно на шлицованный конец блоDIFIEIEI Ю1ПЕНГ0Трансмиссия. К оробка передач и иарданная передачаКоробка передач автомобиля «Жигули» во многом отличается от аналогичных узлов таких распространенных машин, как «Волга ГАЗ-21» или «Москвич-408». Синхронизаторы на всех передачах, рычаг переключения на полу, картер, отлитый из алюминиевого сплава, блок шестерен на подшипниках качения, сэмоподжимной сальник первичного вала, отсутствие в шестернях бронзовых втулок — вот ее конструктивные особенности. В целом это весьма компактный и надежный узел, отвечающий всем современным требованиям.ка шестерен 26, а ведомая установлена на вторичном валу 23 и соединена с ним шпонкой. Ведущая винтовая шестерня привода 15 спидометра зафиксирована на валу 23 шариком, выполняющим роль шпонки. Число зубьев шестерен коробки передач подобрано таким образом, чтобы получить передаточные числа трансмиссии машины, обеспечивающие уверенное троганье с места на подъемах, хороший разгон и высокую экономичность. При этом были учтены вес автомобиля и рабочий диапазон дзигателя по числу оборотов. СИНХРОНИЗАТОРЫ 28 и 29 снабжены блокирующими кольцами с конусными поверхностями. Принципиально они мало отличаются от хорошо известных синхронизаторов «москвичей» или «волг». Ступицы каждого из них надеты на шлицы вторичного вала 23. Передачи включаются осевым перемещением скользящих муфт синхронизаторов. Они сначала выравнивают скорости вращения ступицы и шестерни за счет трения конусов блокирующих колец, а затем соединяют зубчатые венцы ступиц синхронизаторов и шестерни. На первой, второй и третьей передачах первичный вал 2 через свою шестерню постоянно передает вращение блоку шестерен 26. Шестерни 9, 10 и 11, соединенные с блоком 26, свободно вращаются на валу 23. При перемещении муфты синхронизатора 28 вправо шестерня 11 соединяется с валом, и включается первая передача. Точно таким же образом происходит включение второй (муфта синхронизатора 28 идет влево) или третьей (муфта синхронизатора 29 сдвинута вправо) передачи. Когда муфта синхронизатора 29 находится в крайнем левом положении, она напрямую соединяет первичный 2и вторичный 23 валы, включая четвертую (прямую) передачу. Для включения заднего хода служит надвижная паразитная шестеренка (на чертеже не видна), соединяющая шестерни 24. МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ. Муфты синхронизаторов и паразитная шестеренка передвигаются при помощи вилок, жестко соединенных с тремя штоками, расположенными справа (по ходу машины) от валов коробки. Эти штоки, лежащие в горизонтальной плоскости, скользят s отверстиях, сделанных в передней и задней стенках картера ко ­ робки. Задние части штоков оканчиваются головками с пазами. В эти пазы входит наконечник поводка переключения 14 (рис. 2), который качается в шаровой опоре и соединен с рычагом переключения. Избирание передачи (селекция) происходит при его поперечном перемещении, а включение — при продольном, когда вошедший в паз штока наконечник рычага толкает шток и связанные с ним вилку и ступицу синхронизатора вперед или назад. По числу штоков, а следовательно, и ходов рычага эта коробка и называется трехходовой. Для гашения вибраций рычаг 34 переключения передач соединен с поводком 14 не жестко, а посредством упругих втулок, поглощающих колебаУ ХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ. В процессе эксплуатации следует периодически [проверять затяжку резьбовых соединений крепления коробки, ее крышек, привода спидометра. Через каждые 10 000 километров пробега еле-П родолжениесерии статей по устройству автомобиля «Жигули». Общее описание — 1970, № 8; к омпоновка — 1970, • ° 9; у стройстводвигателя — 1970, № 11: N механизм газораспределения — 1970. № 12; с истемапитания — 1971. Л» 1: система охлаждения — 1971, № 2; с истемасмазки — 1971, № 3; с цепление — 1971, № 4.24 1 — к артер сцепления: 2 — первичн ый вал; 3 — обойма и сальник; 4 — т арельчатая шайба; 5 — сапун; В — подш ипник первичного вала; 7, 12 и 16 — п одшипники вторичного вала; 8 — картер коробки передач; 9 — ш естерня III передачи; 10 — ш естерня II передачи; 11 — ш естерняI передачи; 13 — упорная пластина; 14 — поводок переключения; 15 — привод спидометра; 17 — сальник; 18 — ф ланец упругой муфты ; 19 — кольцо; 20 — гайка; 21 — грязеотражатель; 22 — з адняякрышка ; 23 — вторичн ый вал; 24 — ш естерни заднего хода; 25 и 31 — п одшипники промежуточного вала: 26 — блок шестерен ; 27 — сливная пробка; 28 — с инхронизатор1и II передач; 29 — с инхронизаторШи IV передач; 30 — поддон; 32 — болт; 33 — р аспорная втулка; 34 — р ычаг переключения передач; 35 — у пругие втулки; 36 — болт упругой муфты ; 37 — у пругая муфта; 38 — у становочная втулка; 39 — с кользящийфланец ; 40 — передний кард анный вал; 41 — п одшипник ; 42 — промежуточная опора; 43 — в илкакардана ; 44 — к арданныйшарнир ; 45 — задний карданный вал.23 4567в910 11 12 13 1424 23 2Z 21 20 32 31 30 29 28 27 26 25шРис. 1. Устройство коробки передач.36 37 38 39 43 44 45Рис, 2. Соединение поводка ипереключения передач.рычага Рис. 3. Карданная передача.дует проверять уровень смазки (не должен доходить до края наливного отверстия на лравой стенке коробки), а через 30 000 километров заменять масло (применяя только рекомендованное заводом ТАд-17). КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА. Коробка передач «Жигулей» не имеет удлинителя, знакомого владельцам «москвичей». Это объясняется тем, что карданный вал ВАЗа сделан не одинарным, а двойным, с промежуточной опорой. Чем объяснить стремление конструкторов «укоротить» карданный вал? Длинный вал, как всякая балка, прогибается. При его вращении под действием центробежных сил этот прогиб дополнительно увеличивается и на определенной (так называемой критической) скорости вращения может достичь опасной величины. Чем короче вал, тем меньше прогиб, тем более высокое число оборотов он может выдержать. Два карданных вала «Жигулей» (рис. 3) — передний 40 и задний 45 — снабжены тремя шарнирами. Один изних представляет собой упругую резиновую муфту 37, а два других 44 являются обычными шарнирами с крестовиной на игольчатых подшипниках. Муфта 37 зажата болтами 36 между двумя трехлапыми фланцами 39 и 18 (см. рис. 1). Первый сидит на шлицах хвостовика вторичного вала 23 и закреплен гайкой 20. Второй может перемещаться на шлицах переднего конца переднего карданного вала 40 (см. рис. 3). Центрируются фланцы один относительно другого посредством кольца 19 (см. рис. 1) со сферической поверхностью и установочной втулки 38 (см. рис. 3). Задний конец вала 40, на шлицах которого закреплена вилка 43 заднего карданного вала, опирается на шарикоподшипник 41 промежуточной опоры 42. Эта опора представляет собой фасонное кольцо из специальной резины с высокой усталостной прочностью, соединенное вулканизацией с двумя обоймами. Во внутренней установлен подшипник 41, наружная укреплена на поперечине кузова.Упругая муфта 37 и подвижное шлицевое соединение фланца 39 с валом 40 компенсируют перемещение вала 40 относительно коробки передач при перекосах кузова, а опора 42 поглощает вибрации валов. Более значительные перемещения, возникающие между кузовом и задним мостом, компенсируются двумя шарнирами 44 заднего карданного вала 45. Уход за карданной передачей несложен. Он сводится к подтягиванию резьбовых соединений ик пополнению (через каждые 30 000 километров пробега) смазки ФИОЛ-1 в шлицевом соединении фланца 39 с валом 40. Игольчатые подшипники карданных шарниров смазаны при сборке и надежно защищены резиновыми сальниками. Они не требуют пополнения или замены смазки за все время службы машины.Л. ШУВАЛОВ, инженер г. Тольятти25