Так выглядит седельный тягач КАЗ-608В с полуприцепом КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т.«КОЛХИДА» СЕГОДНЯ И ЗАВТРА18 августа 1951 года ЗИЛ-150 сошел с конвейера в Грузии. В этот день началась производственная биография Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе. Сегодня его основная продукция — седельные тягачи «Колхида». Их уже можно встретить повсюду. Они работают в нашем народном хозяйстве на самых разных «должностях» и на самых разных дорогах, а сам завод внес немалый вклад в превращение Кутаиси во второй после Тбилиси индустриальный и культурный центр Грузинской Со ­ ветской Социалистической Республики. Строительство предприятия началось здесь ужев 1945 году. Н о город не имел тогда кадров квалифицированных инженеров и рабочих. Поэтому срочно организовали практическое обучение местной молодежи на горьковском и московском автомобильных заводах. Оттуда же были привлечены опытные специалисты. 1Ко второй половине 1961 года в Кутаиси впервые в стране было освоено производство грузовых автомобилей по схеме «кабина над двигателем». Это были седельные тягачи КАЗ-606, а затем КАЗ-608. Трудно было создавать новую конструкцию без большого опыта проектирования и производства. Естественно, это в какой-то степени отразилось и на результатах. Ряд недоработок конструктивного и технологического характералйшти Ашшкг Яш^шш Дшп Ддц^, Лш^тяiвызывали порой справедливые претензии потребителей. Опираясь на опыт эксплуатации, на связи с транспортниками, завод систематически улучшал конструкцию кабины тягача КАЗ-608. Еще в 1968 году он реконструировал запорный механизм. З а ­ тем были внесены изменения в дифференциал заднего моста, полностью исключившие поломку сателлитов. Внедрение новой конструкции манжет из более стойкой резины положило конец жа ­ лобам потребителей на течь масла из гидроусилителя руля. Прочнее стал каркас кабины в передней части. Д ля более надежного крепления панорамные стекла заменили прямыми, с закругленными углами из двух половин, замок и привод стеклоподъемников тоже были изменены. Сейчас седельный тягач КАЗ-608 уже не тот автомобиль, каким был всего полтора года назад и тем более в период освоения. На очереди стоит вопрос о повышении надежности и долговечности автомобиля в целом. Здесь основное направление — улучшение конструкции и качества изготовления кабины и привода переключения передач. 'Четверть века — таков путь, пройденный грузинскими автомобилестроителями. Это 'совсем небольшой срок для промышленного предприятия. М ожно сказать, что Кутаисский завод переживает еще период молодости. Сейчас наступило время, когда окончательно сфорШшшш* А^шшж П1 мм Янмм А^шп Аннамировались национальные кадры, способные решать любые технические вопросы. Кстати, в дружной семье кутаисцев трудятся представители тридцати трех национальностей. Одним словом, сегодняшний КАЗ — современное предприятие. - Мы соревнуемся с коллективами двух старейших заводов — Уральского автомобильного и Тбилисского авиационного имени Георгия Димитрова. Кутаисцы бо- | рются за право называться предприяти­:Q ем коммунистического труда. На заводе много делается для дальнейшего совершенствования управления производством: объединяются мелкие структурные подразделения, устраняются дублирование и параллелизм в работе аппарата управления, укрупняются небольшие цехи и участки, улучшается организация и механизация управленческого труда, механизация счетнобухгалтерских работ. У же есть практический эффект от перечисленных здесь мероприятий: только за 1966—1969 годы высвобождено 425 человек административно-управленческого персонала с фондом зарплаты 536 тысяч рублей, причем эти работники перешли непосредственно в сферу производства. Девятая пятилетка знаменует для Кутаисского автозавода новый этап разви-'О" тия. Утверждено проектное задание на реконструкцию завода. Наше предприятие специализируется, как известно, на выпуске седельных тя £кяшшвж Штшшя £ ш м Аннп Аннп ДНЩ £В-*»—<в©*е—ее*»—ее 'е—ее*8—ее"5—ев*в—ее*3—©0*™ " 5 ™Э *В = вв*е—ее"В—ееПИОНЕРОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯВ 1896 году лейтенант морского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе построили первый в России автомобиль с бензиновым двигателем (см. «За рулем», 1968, № 5). Их детище демонстрировалось в том же году на Всероссийской промышленной ярмарке в Нижнем Новгороде. Оценивая ее экспонаты, печать характеризовала автомобиль как машину «вполне русского производства». Царь Николай II при осмотре ярмарки, однако, не обратил на машину внимания.П. А. Фрезе. Отсутствие «монаршей благосклонности» не обескуражило Фрезе. Он не бросил начатого дела, даже несмотря на то. что в 1899 году неожиданно умер Яковлев. В своей небольшой каретной мастерской в Петербурге Фрезе в 1900 году начал строить автомобили. Эти машины делались по типу французских «де-дионбутонов», причем на первых порах Фре"Вее *е—ее *е—ее *е—е® ••—ее *е—ее *®зе частично использовал импортные детали. В дальнейшем все узлы, кроме двигателя, изготовлялись собственными силами. Годом позже он построил модель с более мощным двигателем, развивавшим 4,5 л. с. вместо прежних 3,5. Одноцилиндровый мотор и коробка передач помещались в задней части машины. Водитель и пассажир сидели над передней осью, а еще двое — на заднем сиденье под тентом. Более совершенная компоновка применена Фрезе в 1902 году. Он тогда представил на маневры в Курске две новые машины с моторами мощностью соответственно 6и8 л. с. На одной из них двигатель уже находился впереди, а двухступенчатая коробка и главная передача - . объединенные в один агрегат, сгояпиЩф. сзади. Эта последняя модель изготовлялась в 1902—1904 гг. как в двухместном, так ив четырехместном вариантах. Стремясь к самостоятельным конструкциям, Фрезе разрабатывает модификации своей основной модели. В 1903 году он выпустил 10-местнын моторный омнибус (см. «За рулем, 1964. № 6), а на следующий год 12-местную пожарную линейку. На них и'арданную передачу пришлось заменить цепной.8 гачей КАЗ-608Б с двухступенчатым задним мостом, полуприцепов КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 тонны, двигателей КАЗ-120/164, а также запасных частей к двигателям, автомобилям и полуприцепам. Сейчас завод, оснащенный новой техникой и укомплектованный высококвалифицированными инженерными кадрами, приступил к подготовке производства нового седельного тягача КАЗ-608В. Эта модель выгодно отличается от выпускаемой ныне по целому ряду узлов, «агрегатов, а также по технологическим требованиям, исходящим из действующих стандартов, требований СЭВ и ООН. Новая кабина долговечнее, обладает более высокими эксплуатационными качествами, она спроектирована с учетом технологичности изготовления деталей и облегчения сборки. Шире будет обзор с места водителя, его сиденье регулируется по высоте ив продольном направлении, шире и длиннее спальное место, удобнее посадка и выход с обеих сторон. В дверях введены поворотные форточки, которые улучшают систему вентиляции. Повышено качество герметизации, усилена центральная стойка ветрового окна. Уже один только этот перечень дает представление о качественном изменении машины. Помимо новой кабины на КАЗ-608В будут применены усовершенствованные приводы управления коробкой передач и выключения сцепления — они проще и надежнее в эксплуатации. Проведенные на автополигоне НАМИ сравнительные заводские испытания показали, что срок службы новых кабин почти такой же, что иу МАЗ-500 и ГАЗ-53А. В настоящее время широким фронтом идет подготовка производства новой модели — тягача КАЗ-608В, запуск в серийное производство модернизированных узлов и деталей автомобиля. Одновременно совершенствуем технологию, в частности планируем ввести в строй комплексные механизированные линии сборки, сварки, окраски, обивки и транспортировки кабин. Надеемся, что все эти шаги позволят значительно поднять качество машин с грузинской маркой и увеличить их выпуск. В. ХАРЕБАВА, директор Кутаисского автомобильного завода имени Серго Орджоникидзе г. Кутаиси нни Шв *8™^e *е ^©аМодернизированная «Колхида» на испытаниях. Фото Г. Герсамия (ТАСС)*е в®я"8"^©*e™">#Петр Александрович с большим интересом относился ко всем техническим новинкам своего времени. Тогда во многих областях техники стало получать признание электричество. Строя в 1902 году опытный троллейбус грузоподъемностью 0.8 тонны, Фрезе понял, что эта машина не обладает нужной автономностью. Тем не менее электрическая трансмиссия продолжала занимать ум изобретателя. Он разработал конструкцию автопоезда с электропередачей. Установленный на тягаче 35-сильный двигатель внутреннего сгорания был соединен с генератором мощностью 17 киловатт. Вырабатываемый им ток питал тяговые электромоторы, которые приводили во вращение колеса тягача и шести прицепов. Испытания этого автопоезда, проведенные в 1905 году, закончились успешно. За рубежом подобную конструкцию удалось создать только девять лет спустя. и расценивалась она в то время как крупная техническая новинка. Таким образом, Фрезе явился пионером практического применения автопоезда с электротрансмиссией и так называемыми активными прицепами. Технические возможности бывшей каретной мастерской не -позволили изоб2. «За рулем» № 3.Д _н Анн гд . £ ) _ __г ... i fl_„ •S^© * 5 ^ е *S™4e *е™Че *5™5е , е я5е *3™ *е—ее »е—ее »5=<э© *В—ее *В—ее t=a® ретателю развернуть серийный выпуск ков штук — очень скромны. Но не слеавтопоездов. Да и заказчиков трудно быдует забывать, что в те же годы (1904) ло найти — новинка у многих вызывала такие известные заводы, как «Бюик» и скептическое отношение. Тогда Фрезе «Воксхолл», построили соответственно решил попробовать силы в области гру37 и 76 автомобилей. зовых машин. Он взялся в 1905 году за Скудные производственные и финанпостройку двухтонных грузовиков, сконсовые возможности мастерской Фрезе не струированных талантливым русским позволяли организовать выпуск машин в инженером Б. Г. Луцким. Конечно, масшбольших количествах. Официальные крутабы производства — несколько десятги царской России относились без внимания к попыткам создания отечественного автостроения. Не встретив поддержАвтомобиль «Фрезе» 1902 ки со стороны «казенных организаций». года с мотором мощностью 8 л. с. Фрезе в 1906 году ограничил деятельность своей мастерской постройкой заказных кузовов на шасси импортных легковых автомобилей. Четыре года спустя его «фирму» купило Петербургское отделение Русско-Балтийского завода, и марка «Фрезе» канула в историю. Несмотря на сравнительно короткий период самостоятельной деятельности в области производства автомобилей, инженер Фрезе успел сделать довольно много. И с полным правом его можно назвать одним из создателей первого русского автомобиля, пионером отечественного автостроения. Л . МИХАЙЛОВ9