ЫЛОЕ/ Судьба Ганса Ледвинки чем-то схожа ссудьбой Фердинанда Порше. Оба принадлежали к одному поколению, оба в ряде случаев придерживались близких технических решений, оба понесли наказание за службу гитлеровскому рейху. Однако если Порше известен во всем мире, то Ледвинку помнят, пожалуй, только знатоки автомобильной истории. Даже в Чехии, где он проработал большую часть своей жизни, долгие годы его имя предавали забвению. С работами конструктора знакомит читателей Сергей КАНУННИКОВ.Ганс ЛЕДВИНКА.ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХменам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный "Нессельсдорф S" (4 цилиндра, 3562 см3, 42 л. с.) и"Президент", 1897 г.Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик", в чешском Копрживнице - городе, с которым будут связаны его самые громкие конструкторские достижения. Это машиностроительное предприятие считалось достаточно крупным не только по австро-венгерским, но и по общеевропейским масштабам. Первый автомобиль, "Нессельсдорф Президент" с двигателем конструкции "Бенц" построили здесь в 1897 году. Дебютом Ледвинки было участие в доработке шасси этой машины. Продолжением работы стал гоночный "Нессельсдорф", на котором в 1900 году успешно стартовал барон фон Либег. Автомобиль развивал скорость 112 км/ч - достойный для начала века результат. Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера Ледвинки фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Его активная работа с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела наконец к тому, что автомобили завода в Копрживнице стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели Sс двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем вре-"Нессельсдорф V" с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л. В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию "Штайр Верке". Война заканчивалась, и ее руководство решило начать производство автомобилей. Ледвинка принял предложение, и уже в следующем году взялся проектировать новую модель. Это был "Штайр II", известный также как "Ваффенавто" (оружейный автомобиль) довольно солидная по размерам и прогрессивная по конструкции машина. Четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом рабочим объемом 3325 см3 развивал при 2400 об/мин'Тип S" постройки 1914 г.'Татра тип12", 1926г.Л82ЗА РУЛЕМ 497 "Тип 12 Фаэтон". хребтовую раму, по сути - трубу, что придавало конструкции достаточную легкость и прочность. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1056 см 3 развивал 12 л. с. при 2800 об/мин. Внешне машину 40 л. с. Коробка передач была четырехступенчатой, тормозами оснащались все колеса. В 1920-1924 гг. фирма выпустила 2150 автомобилей модели II. Молодые инженеры, работавшие под руководством Ледвинки. вспоминали впоследствии о его увлеченности и полной самоотдаче. Когда он сидел за рабочим столом с карандашом в своей маленькой руке, с ним бесполезно было разговаривать - он просто не реагировал на окружающих. Известен такой случай. В 1921 году Ледвинка отправился на автомобиле с шофером в командировку и по дороге попал в аварию. Со сломанной рукой он оказался в больнице города Линца. Боль мешала заснуть, и почти всю ночь он просидел над концепцией небольшого, недорогого автомобиля - только работа могла заглушить физические страдания. Ледвинку занимали те же проблемы, что и Порше, но ему посчастливилось раньше воплотить свои идеи в жизнь. В конце 1921 года конструктор вернулся на завод в Копрживнице, который к тому времени переименовали в "Татру". Причины его ухода из "Штайр" не совсем ясны. Не исключено, что руководство фирмы не проявило интереса к проекту небольшого автомобиля. Если это так, то оно вскоре должно было сильно пожалеть об этом "Татра-1Г (такое название дали новой модели Ледвинки) завоевала популярность ив самой Австрии. С возвращением в Чехию у Ледвинки наступило самое плодотворное время для воплощения своих конструкторских идей. В 1923 году началось производство "Татры11". Небольшой автомобиль в основе имелотличал скошенный передок, причем капот поднимался вместе с крыльями. Такой передок стал фирменным для автомобилей Татры" 20-х - начала 30-х годов. "Татру-1Г вполне можно назвать революционной конструкцией, к тому же обпадавшей высокой надежностью. С 1926 года выпускалась модернизированная "Татра-12". На ее шасси строили самые разнообразные кузова, был создан даже гоночный автомобиль для очень престижных тогда гонок "Тарга Флорио". Идею хребтовой рамы взяли на вооружение и другие автопроизводители. С 1927 года в СССР выпускали автомобили "НАМИ-I" конструкции К. Шарапова. В основе ее лежала все та же "Татра-12". В 1926-1927 гг. шеф-конструктор "Австро-ч"Татра-57А"."Татра-52""Татра-75".Даймлера" Карл Рабе проектировал модель ADR с хребтовой рамой. Ее представили публике в 1927 году на салонах в Лондоне, Париже и Берлине. Вышел скандал - фирма "Татра" заявила протест по поводу своих патентных прав на хребтовую раму. Нельзя обойти вниманием модель 80 работы Ледвинки - автомобиль, выведший фирму в миро-ЗА РУЛЕМ «9783 вую элиту производителей "классиков". На нем стоял двигатель V12 рабочим объемом 5950 см3, отличавшийся, однако, компактностью. Он развивал 115 л. с. при 3600что он согласился? Вопрос непростой Ледвинка по национальности был немец, и, наверно, это сыграло главную роль в его решении. Но именно то, что он руководил заводом в период немецкой окку"Татра-80" пации, явилось причиной почти полного забвения имени конструктора в послевоенной Восточной Европе. После освобождения Чехословакии конструктор оказался в тюрьме, а завод возобновил производство легковых автомобилей, слава которых не угасала. Модель 87 выпускалась до 1950 года. Несколько таких автомобилей после войны попали в СССР, один из них достался генералу Еременко, другой - тогдашнему министру госбезопасности Абакумову. На "Татре-87" был совершен знаменитый пробег Ганзелки и Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они рассказали в очень популярной в свое время книге. Модель же 97 была модернизирована - так появилась "ТатраТ600 Татраплан". В 1949 году кабриолет на базе Т600, изготовленный в единственном экземпляре, был подарен Сталину "Татра-97". к его 70-летию. Отец народов не езоб/мин. В 1932-1938 гг. дил на этой машине, было построено 22 (по много позже унидругим сведениям - 25) кальный автомобиль этих автомобилей с развернулся в завоными кузовами, в том числе работы известного дской музей. в ту пору ателье "СодомСам же Ледвинка". На "Татре-80" ездили ка после тюремного президент Чехословакии заключения оказалМасарик и премьер-мися в Австрии ив нистр Бенеш. 1951 году получил должность техничеПримерно в эти же ского директора годы конструктора заин"Штайр-Даймлертересовали аэродинамические кузова и заднемоПух". Австрийский торная компоновка. Снозавод вскоре начал ва Ледвинка и Порше выпускать автомобишли в одном направлели по лицензии нии. Этот факт кое-кто ФИАТа. Назначение пытался впоследствии семидесятитрехлетобъяснить обоюдными заимствованиями, ла киль для лучшей устойчивости. Спереди него конструктора, видимо, было данью однако свидетельств тому нет. Скорее всеустановили третью фару, придавшую автоуважения к его таланту и былым заслугам го, эти идеи, что называется, носились в мобилю еще больше своеобразия. Объем перед фирмой "Штайр". воздухе, а Ледвинке и Порше предстояло цилиндров увеличился до 3,4 л, мощность Как бы то ни было, имя Ганса Ледпросто воплотить их в жизнь. возросла до 70 л. с. винки вошло в историю. Что же касается В 1937 году, в развитие идей модели инженерного наследия, то его влияние В 1933 году был построен прототип "Татра-V 570" - компактный автомобиль с 77, появилась 'Татра-97". Кузов общим обпрослеживается вплоть до наших дней и аэродинамическим кузовом и двухцилиндликом повторял черты кузова 77, но был на грузовых, и на легковых "татрах" с двировым мотором рабочим объемом 850 см3. несколько меньше. За "Татрой-77а" послегателями воздушного охлаждения. ЗаднеХудожники назвали бы это только этюдом довала, в 1938 году, "Татра-87". Линии ее моторные модели 87, 600, 603, относящив подготовке главной модели. И вот, год кузова стали более сглаженными, а мощеся к 30-м - 70-м годам, до сих пор приспустя посетители Парижского автосалона ность двигателя возросла до 75 л. с. влекают неординарным внешним видом. увидели "Татру-77", которая поразила всех В 1938 году Чехословакия была оккуТрадиционная концепция сохранена и на авангардным обтекаемым кузовом с оригипирована Германией. Новые власти намодели 613, которую выпускают до сих нальным ветровым стеклом; двигатель V8 значили Ледвинку директором завода пор, и даже на перспективной 700. Очерасполагался сзади, соединяясь с короб"Татра", причем в соответствующем докувидно влияние идей Ледвинки и на консткой передач и главной передачей в единый менте он был назван "гениальным и всерукцию заднемоторных моделей "Шкода" силовой модуль. Мотор рабочим объемом мирно известным конструктором". В - от 1000/1100МВ до 135/136. В истории 3л развивал 60 л. с. при 3500 об/мин, автопринципе, это не было преувеличением. техники такие достижения не исчезают мобиль достигал скорости 150 км/ч. В "Тат- Надо ли осуждать конструктора за то,ре-77" воплотились и идеи одного из первых разработчиков обтекаемых автомобилей Румплера. В 1935 году модернизированная 77а на заднем скосе кузова получи-*84ЗА РУЛЕМ 4 97