СТАРЫЕ, СТАРЫЕ ГОНКИ"Нет, Юра, от "победовского" мотора большего все равно не добьешься. Он и сейчас на пределе, все время ломается", - главный инженер 6-го таксомоторного парка Москвы Игорь Самуилович Изаксон с сомнением посмотрел на лежавший на полу разобранный двигатель и добавил, обращаясь к начальнику моторного цеха Юрию Андрееву: "Знаешь Институт маломощных двигателей? На Красносельской, кажется. Там ребята где-то раздобыли цилиндры от гоночного "Мерседес-Бенца" 1937 года. Давай-ка мы с тобой поставим их на картер нашей М20..." Удивительное это было время - начало 60-х! Советский автоспорт поистине переживал пору расцвета. Кольцевые гонки проводились в Минске, Ленинграде, Таллине, Каунасе, Москве. Десятки спортивных и гоночных автомобилей, созданных энтузиастами на заводах, автобазах, в таксопарках и научных институтах, выходили на старт двухэтапного чемпионата страны, первенств спортивных обществ и других, в том числе международных, соревнований. Посмотреть гонки собирались сто и более (!) тысяч зрителей. Планировалось участие советских спортсменов в чемпионатах Европы и даже мира. А началось все в конце 40-х, когда специальным постановлением правительства мировой спорт в СССР был "реабилитирован". Признавалось целесообразным участие советских спортсменов в чемпионатах мира, установление мировых рекор-JVJ\Годы покорения целины и космоса стали самой романтической эпохой советского автоспорта.j Как и во всем мире, на чемпионате СССР спортивным автомоби' лям давали старт типа "Ле-Ман" - гонщикам предстояло, добежав до своих автомобилей, завести мотор и только тогда отправляться i на трассу. "Неманское кольцо", 1962 год.улучшая аэродинамику. Закрывали колесные ниши, потом стали срезать с "побед" крыши, не подозревая даже, что завихрения воздушного потока от этого только увеличатся. Правда, вес экономили - то на то и выходило... Тем не менее в первом чемБольшинство советских "Гран Туризмо" выглядепионате СССР 2 августа 1950 го. весьма непрезентабельно. Таллин, трасса Козестриметса, 1960 год. На старте машины группы) да на Минском шоссе под Москю^^ШШШт вой наряду с серийными "москвичами" и "победами" кустарной поддов. И уже в апреле 1946 года Александр готовки стартовали экспериментальные Иванович Пельтцер начал проектировать "москвичи-403-9424" Московского завода первый в СССР настоящий гоночный автомалолитражных автомобилей (МЗМА) и три купе "Победа-Спорт", сконструированмобиль - для штурма рекордов. Правда, в декабре 1948 года, когда исные горьковчанами. пользовать зарубежную технику в соревнованиях запретили, в распоряжении спортсменов оказались лишь серийные отечественные машины - "Москвич", "Победа", ЗИС и ЗИМ. Зато с ними делать можно было чуть не все, что угодно. Сначала самое простое - от капота до крыши ставили прозрачный обтекатель из плексигласа, Собственно, кольцевых гонок тогда у нас еще не было, состязания на 300 км проводили в двух направлениях со стартом и финишем в подмосковной Баковке и одним поворотом. Лучшим из 43 экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев на "Победе-Спорт", снабженной форсированным до 75 л. с. мотором и пониженнымОдин из первых спортивных автомобилей с кузовом из пластмассы. Тогда, в 1959 году, вокруг "Минского кольца" собралось около ста тысяч зрителей.112ЗР 9/98 "Фокке-Вульф" Юрия Андреева был быстрым, но очень ненадежным. Обратите внимание на государственный номер машины - к месту старта (Ленинград, 1960 год) спортсмены добирались своим ходом.двухдверным кузовом с необычными дюралевыми обтекателями спереди и сзади. Через год мощность "Победы-Спорт" возросла до 105 л. с, а скорость до 162 км/ч. И кто знает, может, вскоре в Горьком выросло бы и окрепло настоящее гоГонка на Таллинской трассе в 1962 ночное конструкторское бюро (там году проходила под проливным дожпоявились замечательный капледем. На дистанции экс- и вице-чемпион Союза Александр Суховей из Леобразный "ГАЗ-Торпедо" и первый в нинграда (группа А, до 3000 см3). мире реактивный рекордный автомобиль), но в 1951 году любые изменения в кузовах автомобилей были запрещены, и горьковские машины оказались вне закона. А в 1953 году, после ухода в НАМИ генерального конструктора Андрея Липгарта, давшего путевку в жизнь нескольким необычным конструкциям, спорт на ГАЗе и вовсе увял. Только через четыре года Всесоюзный спорткомитет смилостивился, и, начиная с 1955 года, на целое десятилетие самыми популярными стали спортивные машины на базе серийных "Победы", "Москвича", ЗИМа или "Волги". В основном это были примитивные аппараты, собранные в кустарных условиях. И все же иногда появлялись на наших шоссейных дорогах интереснейшие конструкции. Ведь создателей этих машин - в большинстве своем водителей, механиков, инженеров автобаз и таксопарков - можно было упрекнуть в отсутствии высшего образования или специальных знаний в области аэродинамики, но уж по части энтузиазма, самоотверженности и любви к своемуделу они могли поспорить с самими братьями Мазерати или Энцо Феррари. Тем более что любовь эта была бескорыстной за победу в чемпионате СССР полагался, кроме медали, лишь новый шерстяной свитер. Разумеется, красного цвета. Одним из первых необычных автомобилей "Гран Туризмо" (именно так окрестили бы советские спортивные машины 50-60-х годов зарубежные знатоки) был так называемый "Фокке-Вульф", получивший это прозвище за необычные плексигласовые обтекатели над отдельными кабинками для водителя и механика и два киля-стабилизатора в длинном и узком хвосте. Эту машину нарисовал на стене 6го таксомоторного парка столицы Юрий Николаевич Андреев. А в выходные дни и после работы при помощи механиков парка и специально приглашенного с МЗМА кузовщика-жестянщика построил сам. "Фокке-Вульф" оснастили "победовским" мотором с увеличенной до 10,5-11 степе-нью сжатия, измененными камерами сгорания. Ни о каких распредвалах в головке цилиндров или иных радикальных способах повышения литровой мощности мотора в таксопарках нечего было и мечтать. Не было оборудования, станков. Не было даже... испытательного стенда! "Я отвез двигатель в НАМИ, чтобы проверить, чего добился, - вспоминал Андреев. - Но их стенд, не рассчитанный на такие высокие обороты, сломался..." Однако к преодолению трудностей советский человек приучен с детства. Не хватает мощности - а по примерным расчетам самих наших умельцев мотор ГАЗМ20 можно было форсировать до 90-100 л. с - что ж, тогда необходимо снизить массу. И на спортивных машинах появлялись ступицы колес и гайки из... титана! Космический металл (как и совершенно недоступный тогда "простому" советскому человеку плексиглас) с поистине голливудскими ухищрениями доставался в сверхсекретных "почтовых ящиках". Старались недаром - алюминиевый "ФоккеВульф" весил всего 680 кг и на прямом участке шоссе развивал 207 км/ч. Впрочем, о прямом участке разговор особый. В 1956 году состоялась последняя в СССР "междугородная" гонка. 1338 км по "V, маршруту Москва-Минск-Москва на первенство "Буревестника" быстрее всех - за 9 часов 41,8 секунды - преодолели московские таксисты А. Шатеркин и С. Бауэр. Еще через четыре года провели последнюю линейную гонку. А с 1955-го чемпионаты СССР стартовали на "Минском кольце". Эта невероятно длинная (44,348, позже 44,1 км) замкнутая трасса состояла из отрезков Московского, Вильнюсского, Логойского и Заславльского шоссе со стартом в девяти километрах от столицы Белоруссии. Разумеется, на время соревнований ее перекрывалиЗР 9/98 для движения транспорта, все "кольцо" было оцеплено милицией и солдатами, однако никаких специальных дорожных работ не проводилось. Узкая - 5-6 м, выщербленная, со множеством трещин и "горбатым" профилем, проложенная в лесу, дорога требовала от водителей высочайшего мастерства, а от автомобилей послушания и отменной управляемости. К сожалению, далеко не все участники, не говоря уже об их самодельных "боевыхАвтомобили КВН девять раз выигрывали первенство СССР. На снимке чемпион-62 Михаил Ковалев, КВН-1300C (группа Б, до 2000 см3).ронной организации), так и не наладил производство, хотя бы мелкосерийное, спортивных машин. На ЗИЛе из года в год совершенствовали громадный шестилитровый монстр модели 112 с агрегатами представительского лимузина. На Горьковском заводе, как мы знаем, о спорте забыли. На МЗМА, правда, конструировали гоночные "формулы", но лишь для своей команды. И волна энтузиазма мало-помалу пошла на убыль. "Создание в кустарных условиях сложной машины сопряжено, как правило, со множеством ошибок и переделок, - писал "За рулем" в 1964 году, ратуя за серийное производство гоночной "формулы". - В результате автомобиль обходится втридорога и доставляет спортсменам больше огорчений, чем радости".#^конях", могли похвастать этими качествами. О специальных мерах безопасности говорить тогда не приходилось. А потому аварий на "Минском кольце" хватало. На всесоюзном первенстве 1957 года погиб московский гонщик Л. Калачев - первая жертва в истории советского автоспорта. Но даже такие трагедии не могли остановить волну энтузиазма - спортивное автомобилестроение стало настоящей болезнью. "В нашей стране, создавшей спутники и атомный ледокол, опередившей по темпам развития экономики, науки и культуры все страны развитого автомобилестроения, должны быть также и отличные спортивные автомобили", - писал в январе 1959 года журнал "За рулем", подводя итоги всесоюзного совещания, созванного редакцией совместно с Центральным клубом шоферов и Всесоюзной автомобильной секцией. И "комсомол ответил "есть"!" Если на старт чемпионата-55 вышли всего три спортивных автомобиля, то через год их было уже 15, в 1957-м в Минск приехали 30, в 1958-м - 48, а еще через год - около 70 экипажей спортивных и гоночных автомобилей. Да, с количеством все обстояло прекрасно, но вот с качеством... Были, конечно, исключения - андреевский "ФоккеВульф", красавец "Киев" украинского конструктора Юрия Земцова, получивший специальный приз на чемпионате-57, быстрые и изящные машины КВН ленинградца Вячеслава Косенкова, любопытнейший МАЗ-1500 минских инженеров. Но подавляющее большинство автомобилей, стартовавших в четырех (!) разных классах - вкаждом из них число участников доходило до двух десятков, производили удручающее впечатление. Все чаще в прессе их называли "кустарно-консервными", предрекая скорую смерть в конкуренции с появившимися уже гоночными автомобилями формул "Юниор", 3-й, 2-й и даже формулой 1. Однако "спорт-прототипы" советской постройки оказались на удивление живучими. Да, они чувствовали себя не слишком уютно на новых извилистых и коротких трассах в Таллине, Вильнюсе, Ленинграде, которые пришли на смену "Минскому кольцу". Да, внешний их вид и убогая раскраска отнюдь не впечатляли. Но ведь спортивные чиновники тех лет считали, что автогонки, подобно футболу, должны быть массовым видом спорта. А "низовым коллективам" - тем же автобазам, таксопаркам, районным автоклубам построить гораздо более сложные "формулы" оказывалось не под силу - по-прежнему не было оборудования, станков, все так же самодеятельным конструкторам не хватало знаний, просто информации. В такой ситуации, вроде бы, помочь могли автозаводы. Но ни один из них, несмотря на многочисленные увещевания в прессе, постановления и решения пленумов ЦК ДОСААФ СССР (в 1958 году руководство автомотоспортом было передано обоВ конце концов случилось то, чему суждено было случиться. В 1967 году первенство СССР в последний раз было разыграно в классе спортивных автомобилей. Открытые двухместные самоделки, так и не ставшие стремительными красавцами "большого туризма" или мощными "спорт-прототипами", как это произошло во всем мире, тихо сошли со сцены, уступив серийным гоночным "эстониям", выпускавшимся на Таллинском опытном авторемонтном заводе. И все же 50-е-60-е годы навсегда останутся в истории отечественного автоспорта эпохой романтики и энтузиазма. "Нам нет преград", - думали тогда создатели советских гоночных автомобилей, мечтая сразиться с "феррари" и "астон-мартинами", "ягуарами" и "каннингэмами", "мазерати" и "абартами" на трассах Ле-Мана, Тарга-Флорио и других всемирно известных гонок. Увы, им выпала другая судьба. Но кто знает, сложись по-иному ситуация в стране, и из десятков самоучек наверняка выросли бы один-два конструктора мирового класса, которые смогли бы прославить Родину на гоночных трассах. А потому не будем забывать о Юрии Андрееве и Григории Попове, Игоре Гладилине и Вячеславе Косенкове, Юрии Земцове, Валерии Шахвердове и многих других конструкторах-энтузиастах, наших соотечественниках. Они были первыми.РВ августе 1961 года советские зрители в первый и последний раз увидели настоящие гоночные "спорт-прототипы". На "Невском кольце" при невероятном стечении^ зрителей победили финны Курт Линкольн на "Купере" (на фото) и Хеймо Хиетаринта на "Ягуаре-D".^Ш:114ЗР 9/98