МЫ И АВТОМОБИЛЬ /БЫЛОЕ ПОЛВЕКА Н СОБРАЛИ ПТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ ФОТО / АРХИВ ПАЗJAOBE ОБУСРЕЙС БЕЗВУжгороде строгий пограничник осматривал черно-белый автобус и его пассажиров - своих соотечественников так, как будто в нем ехали зубастые «акулы капитализма». Даже тележку с зеркалом не забыл подкатить под днище - не спрятали ли там чего? Наконец шлагбаум открылся, машина покинула советскую территорию - скоро чехословацкий погранпост. В головеМодернизированный ПАЗ-651 сг прицепом. В начале 50-х на заводе создали несколько прототипов «вагонов» разного назначения.главного конструктора Сергея Ивановича Жбанникова мелькнуло тогда: «Как далеко еще до Ниццы... и как там все сложится?» Была весна 1967-го. Машина марки ПАЗ, о которой в Европе никто не слышал, выполняла необычный рейс - во Францию, на международный конкурс автобусов. Полвека назад, осенью 1952-го, из ворот «Завода автоинструмента» (ЗАТИ), праздновавшего в тот год 20-легие, вышел первый автобус. Машина дала новое имя предприятию: ПАЗ - Павловский автобусный завод. В далеких тридцатых Павлово определили как место производства шоферского инструмента, стеклоподъемников, замков дверей и другой арматуры для автомобилей, которые еще только предстояло выпускать заводу-гиганту в Нижнем. Павловские ножи, замки и прочая металлическая утварь славились на всю Россию еще с XVII века, и недостатка в квалифицированных рабочих в городе никогда не было. Строительство ЗАТИ развернули на окраине города в 1931-м, а осенью следующего года с первым ударом молота в новой кузнице началась биография завода.ПАЗ-652 - первая модель вагонной компоновки с несущим кузовом.Менялись модели ГАЗ, отгремела война, а павловский завод делал свое незаметное дело. И, может, так и не стал бы известным в стране, если бы директор Василий Федорович Исаков и главный инженер Анисим Осипович Валит, почувствовав, что предприятие «закисает», не начали пробивать в верхах идею - делать в Павлове автобусы. Их везде катастрофически не хватало, а мощности Горьковского завода автобусов (ГЗА), где собирали модель 651 на базе ГАЗ-51, были очень малы. В итоге их производство передали в Павлово. Теперь трудно представить, что шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горького по булыжному шоссе своим ходом. Попытка сооружать временные брезентовые кабины не вызвала поддержки у водителей - проще доехать, поставив на голое шасси ящик, всего-то... 76 км. Зимой спасали тулуп, валенки и «боевые» сто грамм. В Павлове шасси хранили на открытой площадке: находили их в снегу по выступающему рулю. Каркас кузова делали из карпатско-го бука и обшивали стальными листами. Отходами «автобусной» древесины половина горожан топила печи. Жарко, говорят, горела! Первым главным конструктором ПАЗа стал газовец Юрий Наумович Сорочкин, за создание танка Т-80 отмеченный Сталинской премией. Он фазу взялся за модернизацию 651-го (дерево заменили стальными профилями) и расширение гаммы моделей. В Павлове наладили выпуск ПАЗ-653 - фургонов для милиции и медслужбы на шасси ГАЗ-51, экспериментировали с прицепами. А главное - Сорочкин нацелил молодой коллектив на создание автобуса вагонной компоновки с несущим кузовом. Далеко не все и не сразу приняли эту революционную по тем временам концепцию. ПАЗ-652 с удивившим всех передовым дизайном появился осенью 1958-го. Кстати, «дизайн-центр» в те годы представлял собой стол возле линии сборки. Запустив 652-й в серию, конструкторы фазу задумались о следующей машине. В 1963-м, когда главным стал Жбанников, работа над перспективным автобусом шла полным ходом. В 1965-м прототип ПАЗ-665 дизайнера Марка ПАЗ-люкс 1969 года и сегодня не выглядит ста- вшжимСергей Иванович Жбанников главный конструктор ПАЗа в 1963-1981 гг. (фото 60-х).Демидовцева пригнали на показ в Москву. (Кстати, Марк Васильевич, который позднее руководил дизайн-центром ВАЗа, в Павлове числился конструктором - должности дизайнера в те годы не было.) Во дворе комитета по автотракторостроению собралась толпа. Некоторые не сразу верили, что машина отечественная. Тут-то председатель комитета Строкин и выдвинул идею послать ПАЗ в компании ЛАЗа и ЗИЛ-118 в 1967-м на конкурс автобусов в Ниццу Подготовку курировали даже в ЦК, строго предупреждая Жбанникова, чтобы не дал повода для насмешек «желтой западной прессе, да еще в год 50-летия Великого Октября». Проблем, конечно, было немало. Где только, например, ни пытались заказать офомные половинки ветрового стекла, обращались даже к авиасфоителям. В последний момент «вифину» сделали на борском стекольном заводе. На первом этапе конкурса, так называемом ралли, машины разными путями ехали в Ниццу, строго соблюдая установленный организаторами фафик . В салонах сидели туристы, которых на контрольных пунктах опрашивали коНа испытаниях прототип первого в мире серийного полноприводного автобуса ПАЗ-3201 на базе модели 672.ПАЗ-665 в 1967-м сделал павловскую марку известной в Европе. Опыт создания этой машины воплотился в серийной модели 3205. миссары соревнований, оценивая с их слов автобусы. В ПАЗе в роли туристов выступали... специалисты завода, московское начальство и, конечно, софудники «компетентных органов». До Италии приключений не было. А пфед самой границей с Францией водитель, заруливая на заправку, заехал на бордюр и... по правой половине ветрового стекла поползла трещина. Как уже через 10 часов два (!) стекла оказались в небольшом прифаничном городке, тепфь уже никто не расскажет. Нашли двух местных «спецов», они почти заправили уплотнитель, а потом... неудачное движение отверткой ив запасе осталось всего одно стекло. Его павловчане вставили сами... На набфежной Ниццы выстроилось несколько десятков туристических машин самых именитых европейских марок: «Мфседес-Бенц», «Вольво», «Скания», «Берлие»... Второй этап конкурса - полная оценка автобуса, от дизайна до удобства кресел и даже качества стекол. Туристы должны видеть мир без искажений! Затем стандартные тесты: разгон, торможение, управляемость, чистота выхлопа. Журналисты с удивлением смотрели на советских «туристов». Вместо того, чтобы наслаждаться воздухом Средиземноморья, те бегали вокруг машин с фото- и кинокамерами, заглядывали под днища, что-то измеряли и строчили в блокноты. Поездка удалась: советская делегация получила Большую серебряную медаль за «высокий уровень организации туризма», а ПАЗ - «Приз отличия»за техническое и дизайнерское совершенство. Осенью 1968-го, когда с конвейера в Павлове сошел ПАЗ-672, Жбанников и Демидовцев вовсю работали над машиной для Нипцы-69 (конкурс проводили по нечетным годам). Московское руководство поверило в консфукторов ПАЗа, а Жбанников рискнул - дал свободу дизайнеру и не ошибся. ПАЗ-люкс (позже его называли «Турист») с гнутыми боковыми стеклами, округлым, как у самолета, «фюзеляжем», расположенными амфитеатром пассажирскими креслами, гардфобом, багажником и умывальником (!) поразил самых придирчивых экспертов. Кстати, ослепительно-белую машину с красным салоном хотели назвать «Авророй». Но «компетентные органы» отсоветовали, усмотрев в этом неуважение к революционному крейсеру. Только через 30 лет новую павловскую машину нарекли именем богини уфенней зари... ПАЗ и ЛАЗ получили в Ницце диплом «За техническое совершенство». «Люкс» готовили к Сфийному производству, но руководство ЗИЛа не очень хотело поставлять в Павлово двигатели и задние мосты (они стояли на конкурсном ПАЗе), да ив министерстве решили: дело павловского завода - машины для малых городов. Их-то завод и строил - крепкие, надежные, дешевые автобусы, на которых хоть раз ездил в России каждый. Многие очень удивились, когда несколько лет назад павловчане начали выпуск больших городских и туристических машин и элегантной «Авроры». А ведь все, в общем-то, логично - нынешние, непохожие на привычные скромные «пазики», автобусы - продолжение заводских фадиций, заложенных полвека назад. ИМРЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ СЕРГЕЯ ИВАНОВИЧА ЖБАННИКОВА ЗА ПОМОШЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА. 9/20117