МАЛОЛИТРАЖКИ НАМИПУТЬ В НАРОДСергей КанунниковНАМИ-050 «Белка» длиной чуть более 3,3 м была четырехместной.Этот поезд с Урала, прибывший на Казанский вокзал в Москве, ожидала довольно странная группа людей. В отличие от других встречающих их интересовал багажный вагон. Из него бережно выкатили необычный автомобильчик, формой напоминавший автобус, только очень маленький. Первый образец НАМИ-050 прибыл в столицу 16 ноября 1955-го, всего через полгода после того, как идея создать народный - простой и недорогой - автомобиль «стала овладевать массами». Закоперщиком проекта был Федор Александрович Реппих - в те годы заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Как-то он привез в Москву пачку писем, приходивших на завод, где в разных выражениях повторялось одно и то же: «Дайте нам простой и дешевый автомобиль!». Сотрудники других заводов в те годы тоже читали подобные письма-просьбы. Советские граждане хотели в общем-то совсем немного: пусть маленькую, тихоходную, но вмещающую хотя бы троих машину - эдакий мотоцикл с коляской ис крышей. Потому-то, кстати, обращаясь в разные инстанции, не забывали и мотоциклетные заводы. Реппих легко нашел в НАМИ единомышленников. В первую очередь, Юрия Ароновича Долматовского - дизайнера, а позднее автора известных автомобильных книг, руководившего в начале 50-х «бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления», и Владимира Ивановича Арямова - дизайнера, инженера-механика по образованию. Арямов характеризовал будущий автомобиль формулой 5x5, которая подразумевала 5 мест, сухую массу 500 кг, двигатель объемом 0,5 л, расход топли-ва 5 л/100 км, запас хода на баке бензина 500 км. Конечно, параметры эти были приблизительные. Двигатель, например, решили взять готовый - ирбитский М-72 объемом 0,75 ли мощностью 23 л.с, но с вентилятором для принудительного охлаждения. Тормоза тоже применили мотоциклетные, но с гидравлическим приводом. Модернизировав, использовали трехступенчатую коробку передач «Москвича-401» (на двух поздних образцах стояла оригинальная коробка). Подвески всех колес были независимыми. Но самым оригинальным был кузов компактный вагончик с мотором, расположенным сзади. Заднемоторнаяч компоновка под влиянием «Фольксвагена-Жук» и ФИАТ-600 нашла в мире много приверженцев. Наша страна не стала исключением, главным идеологом как раз и стал Ю. Долматовский (в Москве212За рулем 02/2005 МАЛОЛИТРАЖКИ НАМИеще в начале 1950-х был разработан оригинальный вагонный заднемоторный НАМИ-013). На советских конструкторов, создававших тогда народный автомобиль, явно повлияла и итальянская «Изетта». У нее дверью служила передняя стенка кузова. Панели первого кузова выстукивали в Ирбите... цыгане-медники. На мотоциклетном заводе таких специалистов не было, а в таборах, расположенных в окрестностях города, - хватало. Примерно тогда же родилось имя - «Белка». Ведь машину планировали выпускать в Ирбите, еще до революции славившемся пушными ярмарками. Кстати, наодном из эскизов даже боковые повторители поворота (их нарисовал художник Кобылинский) имели вид симпатичной белочки. Для изготовления столь необычного автомобиля сил НАМИ и Ирбитского завода, конечно, не хватало. Чтобы привлечь к созданию машины специализированные предприятия, сотрудники НАМИ писали, как они говорили, «лирические письма», нажимая на то, что работают над народным автомобилем. С заводов отвечали, словно под копирку: «Коллектив горячо желает помочь...». Когда первый образец начали понемногу обкатывать, о «Белке» уже взахлебписали газеты и журналы, представляли ее эскизы, называли даже предполагаемые объемы производства - до 20 тысяч машин в год. В общем, народную машинку с нетерпением ждали. Но над ней еще предстояло работать и работать. Одним из главных недостатков была негерметичность стенки-двери. Как вариант, предложили НАМИ-048 - практически симметричный «тяни-толкай» с дверью посредине и подпружиненным передним сиденьем, отодвинув которое садились на заднее. В 1956-м пришедший в НАМИ художник Эдуард Молчанов создал так называемый сельский вариант «Белки» -Чтобы сесть за руль «Белки», надо было откинуть передок машины.Автомобиль для инвалидов НАМИ-031 с двухцилиндровым мотором, 1957 г.Так называемый сельскохозяйственный вариант НАМИ-А50 дизайнера Эдуарда Молчанова.с упрощенным кузовом без дверей ис тентом. Позднее появилась еще одна сельская версия - с пластиковой съемной жесткой крышей. В общем, «Белкой» занимались много и серьезно, но уже решал bи другую проблему. После войны в стране было очень много инвалидов, а единственным моторным транспортным средством для них служила примитивная трехколесная серпуховская мотоколяска с мотором в 3,5 л. с. После смерти Сталина во все инстанции, включая ЦК, посыпались просьбы создать более удобный автомобиль. Эту задачу стали решать и на ГАЗе (ЗР, 2003, № 7), и в НАМИ. Шасси двухместного НАМИ-031 обязались, по советской традиции, сделать к «40-летию Великого Октября», но к празднику институтский завод опытных конструкций (ЗОК) собрал автомобиль полностью. Машина была рамной, с панелями кузова из пластика (в НАМИ уже За рулем 02/2005 213 МАЛОЛИТРАЖКИ НАМИли. Но, к счастью, не история отечественного народного автомобиля. «Москвич-444» превратился в серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, который делали в том числе ив версиях для инвалидов - совсем неплохой для тех лет автомобиль. В Серпухове начали выпуск СЗА. Конечно, это не был шедевр техники. Но все же четырехколесная машина с независимыми подвесками, реечным рулевым управлением по сравнению с трехколесной СЗЛ была заметным шагом вперед. Кстати, в НАМИ разработали и версию С4А с жесткой крышей, а также С5А с панелями кузова из стеклопластика, но в производство они не пошли. У проектов НАМИ во второй половине пятидесятых было еще одно направление - компактный полноприводный автомобиль. Эта работа завершилась серийными машинами ЛуАЗ.Прототип НАМИ-СМЗ С4А 1959 года - версия серпуховской мотоколяски. НАМИ-060 с ручным управлением, очень похожий на ЗАЗ-965, был оснащен таким же 23-сильным мотором, но имел пластиковые панели кузова. Дизайнер - Ю. Долматовский.в те годы работали с таким материалом). Двухцилиндровый ирбитский двигатель (очевидно, версия мотора М-52) объемом 0,5 л развивал, по данным НАМИ, 13,5 л.с, что вполне укладывалось в стандарты 1950-х. А еще у НАМИ-031 была независимая торсионная подвеска и реечное рулевое управление. В это время сотрудники института уже имели возможность сравнивать свои работы с реальными зарубежными аналогами. В НАМИ испытывали британский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», немецкие «Фульдамобиль», «Гогомобиль-ТЗОО» и «ЦюндаппЯнус», другие машины. Полигона еще не было, использовали дороги общего пользования (правда, иные, скорее, напоминали нынешние спецдороги полигона) . В одном внутреннем документе НАМИ того времени записано: «Прочность должна определяться способностью пройти по Пятницкому шоссе не менее 5000 км». Кстати, у немецкого «Ллойда-600» уже после 2100 км езды по этой трассе сломались реактивные штанги подвески. Вопрос о производстве народного автомобиля 30 января 1957-го обсуждал Совет Министров СССР. В длинном постановлении наконец-то сказали главное: машине - быть, причем заднемоторной. Но своей «Белке» предпочли «проверенную зарубежную конструкцию». На Московском заводе малолитражных автомобилей начали копировать кузов ФИАТ-600, а в НАМИ разра214 За рулем 02/2005батывать два четырехцилиндровых мотора: оппозитный, аналог «фольксвагеновского» и V-образный, в основе которого лежал двигатель «Татры». Решение это, несомненно, было правильным. Мотоциклетный (на поздних образцах «Белки» - 18-сильный МД-65, скорее всего, версия известного мотоциклистам М-61) ни по характеристикам, ни по ресурсу для полноценного четырехместного автомобиля не подходил. Кузов поспел раньше двигателя, и на первые макетные образцы «Москвича444» все же ставили снятые с «белок» моторы. Так закончилась история этой интересной, во многом передовой моде-В общем, пять лет не прошли даром. Огромный опыт (Борис Михайлович Фиттерман - в те годы главный конструктор НАМИ по легковым автомобилям - обобщил его в книге «Микроавтомобили»), который приобрели сотрудники НАМИ, проектируя свои машины и исследуя зарубежные, все-таки пригодился. А это в отечественной автомобильной истории случалось не ^ часто... D Редакция благодарит за помощь в подготовке материала Владимира Дмитриевича Куранова и Светлану Кузьминичну Леоничеву.