СТАВИМ НА ЗЕРОЛегенды о плохой солярке, из-за которой заправка дизельного авто порой напоминает игру в рулетку, до сих пор гуляют в умах и на форумах автомобилистов. Насколько они справедливы, разбираются Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО КОМПОНЕНТЫ | ЭКСПЕРТИЗАЧтобы заставить себя не играть в азартные игры, лучше обходить казино за три версты. С дизтопливом сложнее: весь мир ездит – и вроде бы ничего. Не разоряется, а даже наоборот – экономит. А вот у россиян заправка дизелем невольно вызывает опасения: страшилки на пустом месте не рождаются. Да и мы всегда советовали отдавать предпочтение солидным АЗС с проверенной репутацией. Для очередной экспертизы ЗР решили взять пробы топлива на заправках, расположенных в непосредственной близости от Московской кольцевой автодороги. Этим мы постарались отсечь заведомо левые варианты, оставив их для отдельного исследования. Все проверенные бренды громкие: ТНК, ЛУКОЙЛ, «Татнефть», «Шелл», ВР и «Роснефть».А по моему мнению, рулетка только и создана для русских…Ф.М. Достоевский. «Игрок»ПРАВИЛА ИГРЫРегламент экспертизы соблюдаем педантично: редакционная комиссия составляет акт по каждой заправке, соответствующей канистре присваивается код, а затем образцы топлива отправляются в аккредитованную лабораторию из другого региона, дабы отсечь все «случайные связи». Поэтому московскую солярку оценивала автономная некоммерческая организация «Центр сертификации «Северо-Запад». Каждый образец ДТ прошел два независимых цикла испытаний. Первый проверял соответствие основных физико-химических параметров (ФХП) топлива действующему Техническому регламенту. На этой стадии планировали отмести явную некондицию. Второй цикл – моторный стендовый, когда сам дизель должен был ответить, насколько по вкусу ему то или иное топливо.ГЛАЗАМИ КРУПЬЕМы сопоставляли с требованиями технического регламента следующие параметры ДТ. Цетановое число (ЦЧ) – главный параметр дизельного топлива.126 За рулем 09/2011 РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ДТы. сер ого н М сть. ьно л а с вер уни 0 ; У 51, ПА, ед. не ме чи с л о нее 5 оматические углеводороды (ПАУ), ов о е н а к т 1,0 с ие ар е ч Це и л к и ц н е бол е , с ы с р е а с е Полпи м е 11, ля не более: класс 3 – 350,0, класс 4 – 5 0 % о овая до 0,0, кл с асс 5 крытом тигле, °C а з Магс в – и к г ш к 1 ы / п 0 с в ,0 7 м а , н р е у мене 2 ерат е 4 0, способность: 0 Темп ,0 щая ваю ый диаметр пятна контакта, мкм не б н н ы а з 230 в о а р о и л м т : е в к а С т е с е о с р 4 60,0 0 скор кционный 64, няется до, °C не бол е е 36 Фра95% перего 0 , . 0 0 ч , т В к / 0 , кг меньше 39 0 ичность – луч , оном ше меньше 342 8 Эк ность, 1/м – луч м 5 ше 0,3 6 Ды ме н ь ше – m л p p у 5 ч , ш е СН 0,8 меньше – 7 pp m лучш е NO x, 42,ДляЧесма лои ма дыста ры хд тны изе йк ле лас с 4 й ЦЧ ,в ыс я оквноизбиеа о. пок очн ские ыт че оги олэкВысо кие экол оги чес кие пок аза тел и–ели зат.,2 228«Ро сне фть»053,4 2,1 46,7 64,0 373,0 340,0 0,360 0,875 39,5 230,9К ТНСба,н остьоеоквысокотанесовоод еечржисланио.еПизкоесож дери анАУ,сера чуть-чуть не укладывается в класс 4.то обн том спос щая на э ю а е в т ы аз або Хорошая см при р зеля и д ь т с Экономичнове плинесамв аяысЭто характеристика самовоспламе‑ няемости, параметр сложный и далеко не очевидный. Если ЦЧ мало, дизель плохо пускается, если велико – падает мощность и ухудшается экономичность мотора, возрастает дымность. Старые дизели были рассчитаны на вели‑ чину ЦЧ 45…48, современные просят большего. Техническим регламентом для топлива классов 3, 4 и 5 определена величина не менее 51, хотя в Европе для Евро‑5 требуется 55. Зачем? Затем,что в современных экологических правилах очень большое внимание уде‑ ляют токсичности при холодном пуске и прогреве. А пусковые свойства дизеля напрямую зависят от свойств самовос‑ пламеняемости топлива. Метод опреде‑ ления – согласно ГОСТ Р 52709. Содержание ПАУ – полицикли‑ ческих ароматических углеводородов. ПАУ – носители канцерогенной опас‑ ности в отработавших газах дизеля. Содержание ПАУ в дизельном топливев соответствии с Техническим регла‑ ментом не должно превышать 11% массы топлива. Метод определения – согласно ГОСТ Р ЕН 12916. Содержание серы. Соединения серы в отработавших газах способствуют коррозии деталей, а также выходу из строя нейтрализаторов и сажевых фильтров. Не говоря уже о вреде для окружающей среды. Топливо различ‑ ных классов допускает разное содер‑ жание серы. Технический регламентЗа рулем 09/2011 127я.оецееП. АУокаМин имЦЧ. к ое ят. ысо ое в лю б , сам о не оторов и эт Топливо для самых современных м изел ые д . Стар Неважная смазывающая способность54,6 3,8 39,6 77,0 393,0 340,0 0,367 1,023 43,7 215,6220,3 41,5 0,927 0,366 345,0 371,0 75,0 64,9 2,2 53,4448 ,0 58, 0 11, 8 3,2 52, 4330«Ш елл »«Татт неф0,80,352ь»лана льов а нн ы е ФХ ны й П, вы запа соки е с по моторны см аз е показатели. ы ваю щей спо собности.242,7 43, 2 57 ,0ЛУК ОЙЛВР21 4,3 44 0,9 0,3 34 35 69 57 ,4 4,4 8 , 53Вы,997с ир623,04,0,0сСам | ЭКСПЕРТИЗА ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВОРАСЧЕТ ИТОГОВОГО БАЛЛАМарка ДТ Весовой коэффициент ТНК ЛУКОЙЛ «Татнефть» «Шелл» ВР «Роснефть» Экономичность Экология 0,25 2,87 5,00 1,27 2,33 1,00 3,40 0,25 5,00 2,61 4,20 1,00 1,66 2,30 Смазывающая способность 0,25 4,19 1,00 4,28 5,00 3,34 3,47 Пусковые свойства 0,25 3,69 5,00 2,58 3,39 4,82 1,00 Итоговая оценка 3,94 3,41 3,08 2,93 2,71 2,54 Место 1 2 3 4 5 6НАША СПРАВКА: ЧТО, ГДЕ, ПОЧЕМНаименование ТНК ЛУКОЙЛ «Татнефть» «Шелл» ВР «Роснефть» Место и время заправки ООО «ВАЛАР», АЗК‑10 «Щелковская», ТРК № 2, 06.05.2011, 09:02 ООО «ЛУКОЙЛ‑Центрнефтепродукт», АЗС‑565, ТРК № 6, 06.05.2011, 09:30 ООО «Татнефть‑АЗС‑Запад», АЗС‑85, ТРК № 8, 06.05.2011, 08:45 ООО «Шелл АЗС», «Шелл Привольная», 06.05.2011, 05:48 ЗАО «Петрол комплекс эквипмент кампани», «ВР Абрамцево», 06.05.11, 09:19 ОАО «РН‑Москва», АЗК № 35, 06.05.2011, 08:27 Цена, руб./л 25,50 26,27 25,3 25,29 26,29 24,60устанавливает: для класса 3 – не более 350 ррм, для класса 4 – не более 50 ррм, для класса 5 – не более 10 ррм. Насколько оправданны эти ограничения – вопрос спорный, мы уже приводили мнение специалистов (ЗР, 2009, № 2). Но закон есть закон – смотрим, насколько точно он выполняется. Метод определения – согласно ГОСТ Р 52260. Температура вспышки в закрытом тигле. Опять-таки влияет на пусковые свойства и токсичность при пуске и прогреве. Также характеризует воспламеняемость топлива (чем ниже температура вспышки, тем, естественно, лучше воспламеняемость), но имеет нижний предел, обусловленный требованиями пожаробезопасности транспортного средства. Зависит от группового и фракционного состава топлива. В соответствии с Техническим регламентом должна быть не ниже 40 °C. Метод определения – согласно ГОСТ Р ЕН ИСО 2719. Смазывающая способность. По сути, способность топлива противодействовать износу топливной аппаратуры. Если учесть, что в современных дизелях ее стоимость доходит до половины цены мотора, станет понятно, насколько это важно. Тем более сейчас, когда всеми силами из солярки изгоняется сера – естественный смазывающий материал. Величину смазывающей способности определяют по диаметру пятна контакта, образующегося на контрольном элементе машины трения при длительной работе в среде тестируемого топлива. Технический регламент устанавливает предельную величину этого диаметра: 460 мкм. Метод определения – согласно ГОСТ Р ИСО 12156-1. Фракционный состав влияет на пусковые свойства и на токсичность при пуске и прогреве. Он определяет температуру, при которой заданная часть топлива перегоняется из жидкогосостояния в газообразное. Чем она ниже, тем лучше воспламеняемость. Кроме того, она влияет и на сам процесс сгорания. Лучше испаряемость – выше мощностные и экономические показатели. Согласно Техническому регламенту 95% жидкой фракции должно перегоняться до температуры, не превышающей 360 °C. Метод определения – согласно ГОСТ 2177.ЕВРО-КЛАССЫСразу внесем ясность! Поставщики горючего везде и всюду заявляют, что их топливо соответствует требованиям Евро-4, Евро-5… Но у нас действует своя норма – Технический регламент, где нет никаких «Евро»! Есть классы – со второго по пятый. Требования к топливу по большинству параметров соответствуют европейским, но по некоторым, например по цетановому числу, они снижены: учитывается структура парка техники. Поэтому внутри России термин «Евро» надо рассматривать скорее как маркетинговый, а не нормативный.ИТОГИ ИГРЫВсе образцы оказались разными по свойствам, но в регламент уложились! Цетановое число, к примеру, колебалось от минимально допустимой границы у «Роснефти» до чуть ли не настоящего Евро-5 у ВР. Это радует, ведь еще лет пять тому назад недобор ЦЧ был основной бедой дизтоплива. По содержанию ПАУ вообще все в шоколаде: образцы переходят заданный порог с огромным запасом. Минимальные значения ПАУ показало топливо ТНК (2,1%), максимальные – «Шелл» (4,4%). А вот по сере бросается в глаза огромный разброс. Явный лидер – ЛУКОЙЛ, его ДТ лишь чутьчуть недотянуло до класса 5: 11,8 ррм. «Лидер» с другого конца – «Роснефть»:с запасом укладывается только в класс 3 с результатом 230 ррм. Остальные гуляют на границе класса 4. По фракционному составу лидирует опять дизтопливо ЛУКОЙЛа – с результатом 330 °C. Самая большая температура перегонки 95% топлива, 345 °C, – у «Татнефти». Минимальная температура вспышки – у ЛУКОЙЛа: 57 °C. А вот по смазывающей способности ЛУКОЙЛ с результатом 448 мкм оказался в хвосте. Требования выполнены, конечно, но на грани допустимого. Лучший результат – практически полуторное перекрытие норматива – дало топливо от «Шелла»: 354 мкм. А что сказал сам дизель? Отметим сразу, по принятым в России методикам такие испытания проводят на автомобильном дизеле с механической (!) системой впрыска. Более того, европейские методики также предусматривают испытания на столь же «несовременных» дизелях. Посему строго следуем закону. Разброс по расходу топлива при работе на разных топливах оказался небольшим, не превышающим 4%. Лучший результат – у ЛУКОЙЛа. Это ожидаемо: цетановое число топлива умеренно высокое, при этом оно более «легкое», что обеспечивает лучшие условия сгорания. По токсичности отработавших газов разброс куда больший. Особенно по дымности. Здесь лучшие показатели у ЛУКОЙЛа и «Роснефти». С топливом ЛУКОЙЛа все понятно: чем лучше горит, тем меньше дыма. А в случае с продукцией «Роснефти» свою роль, похоже, сыграло самое низкое цетановое число. Ведь стендовый дизель, на котором предписано испытывать топливо, рассчитан на сравнительно невысокое ЦЧ. Вот почему лидерство ДТ «Роснефти» при работе на современном дизеле с электронной системой управления может быть потеряно. Разница в содержании оксидов азота сравнительно невелика и лишь незначительно выходит за пределы погрешности измерения. Здесь также прослеживается корреляция с эффективностью сгорания. Связь простая: чем эффективнее горит топливо, тем выше температуры в камере сгорания. Значит, полнее окисляется азот воздуха – стало быть, наблюдается рост выхода этого токсического компонента. По остаточным углеводородам все сложнее. Тут увязываются и состав топлива, наличие в нем полициклических ароматических углеводородов, и его фракционный состав, и воспламеняемость. Но различие в выходе этого компонента с отработавшими128 За рулем 09/2011 НАШ КОММЕНТАРИЙРУЛЕТКА НЕ ПОДВЕЛАПонятно, что экспертиза затронула лишь выборочные образцы ДТ. Однако главный вывод мы все же делаем: по крайней мере в пределах МКАД заправлять дизельные авто можно без опаски. Все топлива, которые мы проверили, кроме выпущенного «Роснефтью», вполне годятся для всего, что имеет класс Евро-4 и выше. Да и «Роснефть» они съедят спокойно, но для долгой и счастливой работы систем гашения токсичности в этом топливе многовато серы. И для старых дизелей, рассчитанных на «Евро минус один», эти ДТ также сойдут. У них много приятностей, радующих любой дизель, старый или новый, – мало серы и плохой ароматики, хороший фракционный состав. Вот только цетановое число великовато. Известно, что любое отклонение от оптимального ЦЧ, которое для них составляет 45...48, дает повышение расхода топлива примерно на 0,5%. Но, думаем, 2...3% лишнего топлива вполне окупаются большей надежностью и ресурсом работы мотора.ЗАПРАВЛЯТЬ ДИЗЕЛЬНЫЕ АВТО НА РОССИЙСКИХ БРЕНДОВЫХ АЗС МОЖНО БЕЗ ОПАСКИ.газами в целом невелико. Лидер – ТНК, чье горючее исходно содержало наи‑ меньшее содержание полициклической ароматики. Итог испытаний положительный: все марки имеют право на существо‑ вание! Однако отметим, что в погоне за одним параметром фирмы часто забывают о других. Берем, к примеру, ЛУКОЙЛ. Поскольку его топливо рас‑ считано на экспорт, по сере оно прак‑ тически вышло на требования между‑ народного класса Евро‑5. Но почему тогда этим требованиям не соответ‑ ствует цетановое число? У ВР зависи‑ мость обратная – почти Евро‑5 по ЦЧ, но Евро‑4 по сере. Топливо «Роснефти» выглядит самым честным – класс 3 по всем параметрам, то есть предназна‑ чено исключительно для внутреннего рынка. Наглядное представление о соот‑ ношении сил участников дает наша «рулетка». Шесть секторов отданы брендам, участвовавшим в экспер‑ тизе, а седьмой – мы назвали его«зеро» – содержит требования, предъ‑ являемые у нас к образцовому ДТ. Попали на зеро – считай, выиграли. Не попали… Ну, бывает. Но на сей раз обошлось без прова‑ лов, а значит, не будет ни загубленных моторов, ни истерик проигравших. Для подсчета итоговых баллов мы, как обычно, воспользовались пятибалль‑ ной системой оценок по каждому виду испытаний. Лучший результат – 5 бал‑ лов, худший – 1 балл, остальные – пропорционально результату. Затем свели данные в таблицу и подвели итоги по сумме четырех номинаций: «Экономичность», «Экология», «Сма‑ зывающая способность» и «Пусковые свойства». Если уравнять весовые коэффициенты, что мы и сделали, то первой оказывается продукция ТНК – наши поздравления фирме. Но для тех, кто считает, что, к при‑ меру, экономичность куда важнее всех остальных параметров, вместе взятых, первым окажется топливо ЛУКОЙЛа. Как обычно, предлагаем читате‑ лям заняться подобной арифметикой самостоятельно. И еще. Не будем забы‑ вать, что образцы мы брали на АЗС крупнейших фирм, расположенных близ МКАД. А что там, за Московской кольцевой? При первой возможности посмотрим.На правах рекламыЗа рулем 09/2011 129