Зум-зум и кизуна – мотив этой песни
ПОЛЕГЧАЛО
«Мазда-6» второго поколения – действительно новый автомобиль, хотя силовые агрегаты унаследованы от прошлого семейства. Иной только «флагманский» 2,5-литровый агрегат, пришедший на смену 2,3-литровому. Мощностью он всего на 4 л.с. превосходит прежний, но расходует топлива меньше на 6,9%. Четырехцилиндровый мотор оснащен переменным впускным трубопроводом VIS и устройством изменения фаз S-VT. Большой ход поршня (100 мм!) поспособствовал росту крутящего момента – на 19 Н.м.
Если бы в новой «Мазде» применяли те же технологии, что и в предыдущей, она поправилась на 90 кг. Но высокопрочные стали, иные материалы отделки и другие меры позволили даже сбросить 35 кг. Например, замена динамиков с обычными магнитами на легкие и мощные неодимовые помогла похудеть на 1,5 кг. Кстати, в аудиосистеме применили цифровой усилитель сигнала и устройство отслеживания уровня шума в салоне.
Вообще, шум и комфорт стали одними из самых главных показателей при доводке. Ради них тщательно проработали кузов, усиливая не только детали, отвечающие за структурную прочность или оптимальную деформацию при аварии, но и анализируя участки, резонирующие в такт подвеске или мотору. Шум гораздо эффективнее душить в зародыше, чем тратить килограммы мастик и матов. Результат – 2,5 дБ на скорости 60 км/ч!
Изменения не обошли и подвески – сзади изменены места крепления рычагов, вертикально расположены амортизаторы и увеличены сайлент-блоки. Это улучшило комфорт без потери управляемости. Кроме того, на 4 кг снизили неподрессоренные массы. Еще больше изменений спереди: шесть точек крепления подрамника вместо четырех, новые рычаги подвески, одна шаровая опора вместо двух в нижнем рычаге – все нацелено на наилучшее «чувство руля».
Способствует ему и электрический усилитель, благодаря которому избавились от дефекта прошлой версии: недостаточной производительности насоса при малых оборотах двигателя, из-за чего эффективности гидроусилителя не хватало при резких маневрах. Кстати, электрический усилитель установлен не на валу, а в самой рулевой рейке, что позволяет эффективнее демпфировать неровности дороги.
[caption id="attachment_203766" align="aligncenter" width="150" caption="В российской комплектации дисплея с навигатором пока не будет. Встраиваемый
вариант слишком дорог, да и карт России нет. В качестве альтернативы дилеры
предложат компактные приборы.
"]
[/caption]СВЕРХУ ВНИЗ
Итак, двигатель 2,5 литра, 18-дюймовые колеса, кожаные сиденья с электроприводом, полный набор всего, что полагается в комплектации Luxury. Да, салон новой «Мазды» выглядит гораздо богаче. Помнится, раньше крупные седоки жаловались на узкую спинку и недостаточную жесткость каркаса кресел. Здесь все гораздо солиднее. Даже слишком для моих 75 килограммов.
Катаемся по кольцевой гоночной трассе. Большой белый седан демонстрирует все признаки хорошего воспитания: при слишком быстром заходе немного выскальзывает наружу, под сброс газа доворачивает внутрь. Двигатель позволяет проделывать все упражнения на третьей передаче, не задумываясь, хватит ли тяги на колесах. Ее – с избытком, при попытке активнее ускоряться на выходе из поворота в дело вступает система стабилизации. Если ее отключить, машина будет визжать внутренним передним колесом и вываливаться наружу.
Двухлитровая «Мазда-6» на 17-дюймовых колесах кажется... более резвой по сравнению с первым поколением. Но чтобы получить удовольствие от езды на ней, шевелить рычагом переключения передач придется гораздо чаще. Зато вам откроется темпераментный характер мотора на высоких оборотах. Вот только повороты, которые на 2,5-литровой машине, не задумываясь, прокатывал на третьей, теперь придется проходить на второй, энергично тормозя перед входом и раньше распрямляя траекторию, чтобы безболезненно переключиться при разгоне.
В 1,8-литровом моторе всего 120 «лошадей» и пять передач. Скромные 16-дюймовые шины на 20 мм уже и на 15% выше по профилю. Приятный сюрприз: автомобиль «попадает в передачи», но, конечно, едет медленнее. О четвертой на прямой речь уже не идет, да и в поворотах реакции машины стали спокойнее. Но высокие шины с большими углами увода позволяют то, что не получалось на более мощных версиях: точно и уверенно входить в поворот на сбросе газа и без стеснения нажимать на педаль задолго до выхода, не опасаясь вывалиться с правильной траектории. Увод шин теперь не только ощутим на руле, но и прекрасно слышен. Траекторию можно выбрать по тональности писка!
Автомобиль с самым слабым мотором и «растянутыми» передаточными числами тоже способен дарить радость движения. Если, конечно, вам будет недостаточно удовольствия от 5-литрового расхода топлива на шоссе.
ЮГЕН, РИН, САЙЧИ
Зум-зум – рекламный слоган «Мазды» незамысловат: в переводе (да-да, именно в переводе!) он представляет подражание работе мотора. Теперь у него есть еще и дополнение «кизуна». По-японски это эмоциональная связь, которая устанавливается между автомобилем, его водителем и пассажирами. По замыслу разработчиков «Мазды-6», она должна отражать ощущение надежности, комфорта и сопереживания. Хотите пример? Скажем, управление аудиосистемой, где подсветка кнопок включается прикосновением к ним, а яркость пульсации света указывает на увеличение или уменьшение параметра, обеспечивая интуитивную обратную связь.
Главное в новом автомобиле – не технические достижения; в этом классе есть более «продвинутые» конструкции. Основное – гармония. После лекции о японских традициях баланс характеристик начинаешь воспринимать шире. «Юген» – это не только гармония с природой, но и соединение спортивной резкости руля и комфорта подвески. «Рин» – не просто напряженность линий, но абсолютная однозначность управления. «Сайчи» – изысканность не только в мельчайших деталях отделки, но и в голосе двигателя или в звуке закрывания двери...
Понять завуалированный смысл японских иероглифов зачастую непросто. Но инженерам «Мазды» удалось сделать их скрытую поэзию общедоступной. Взаимопониманию способствуют и цены – базовый автомобиль с двигателем 1,8 л будет стоить 653 тыс. руб., хорошо оснащенный двухлитровый – 823 тыс., топовая версия – 909 тысяч. Очень даже гармонично...
«Мазда-6» – кредит доверия японскому качеству велик, технический уровень высок, а значит, амбиции фирмы – оправданы.
ВРЕМЯ БЫТЬ ЯПОНСКИМ
Йоичи Сато, главный дизайнер «Мазды-6», уже много лет сотрудничает с компанией. Его первая работа – заднеприводная модель 626, позднее первые переднеприводные 323 и 626. Среди самых заметных машин, ставших серийными: «Мазда МХ-5» и «Мазда RX-7» третьего поколения. После этого Сато-сан долго занимался только концептами. «Мазда-6» – первая после перерыва работа на конвейер. По мнению Сато-сана, подход к дизайну должен быть тонким и глубокомысленным. «Мы не стремимся управлять природой, но ищем свое место в ней. Это основа японского характера. Мы предпочитаем многозначительность и изысканность дерзости. Мы заботимся о скрытой в глубине сути...»
8558