Америка России…

РОДСТВЕННЫЕ УЗЫ

Во внешности автомобилей из одной семьи всегда найдешь что-то общее. Но СХ-9 до неразличимости похож на «младшую» модель СХ-7. Оправдает ли себя такой шаг? Ведь обладатель более дорогого автомобиля хочет выделяться не только ее размерами. К тому же и характеры у родственников разные. «Девятку» задумывали как истинного американца – вальяжного и неторопливого, а вседорожнику с более скромными габаритами, наоборот, прививали спортивный нрав. Впрочем, именно благодаря сходству с CX-7 пятиметровый великан не выглядит массивным и рыхлым. Линии, опоясывающие кузов, подтягивают фигуру, а 20-дюймовые колеса не кажутся гигантскими и неуклюжими.

Большому кораблю – самую большую центральную консоль, черного или песочного цвета.

Приборов коснулась рука талантливого дизайнера. Только красная подсветка им не к лицу.

От автомобиля, продающегося в Америке, у российского отличий немного. Конечно, иная светотехника – по европейским правилам. Салон стал шестиместным, «не предусмотрен» пассажир посередине во втором ряду – его ремень безопасности не прошел испытания по более жестким требованиям. Кроме того, россиянам не предлагают комплектаций с экраном на центральной консоли, на который выводят параметры различных систем, картинки навигации и жизненно необходимой для здоровенного автомобиля камеры заднего вида. Возможно, такие версии к нам будут поставлять позже. А пока цена машины в единственной комплектации «Спорт» 1 557 тыс. рублей. С опциями, мягко говоря, бедновато – только люк с электроприводом (25 тыс. руб.). Везет Америке – там и ассортимент больше, и цены вдвое ниже.

Сходство с младшей CX-7 видно и с тыла – изящно сужающаяся к корме линия остекления, трапециевидное стекло пятой двери, спойлер.

БОЛЬШОЙ ZOOM-ZOOM

Салон «Мазды» всем своим видом показывает – хочу выглядеть дорогим. Кругом кожа, вставки под металл и дерево, раздельный климат-контроль, дорогая аудиосистема «Боуз». А вот качество пластика подкачало. Обтянули бы кожей хотя бы панель приборов – цена поднимется несильно, а дорожка в премиум-класс, куда стремится японская фирма, станет короче. Хотя на этом пути стоят еще и небольшие недочеты в эргономике. Например, кнопка, отключающая противобуксовочную систему, прячется в левом нижнем углу панели приборов – поначалу думаешь, что нейтрализовать «трэкшн-контроль» нельзя. В поворотах разминать шею заставляет довольно сильно наклоненная передняя стойка, перекрывающая обзор. Шторки воздуховодов добросовестно перенаправят поток, но закрыть их вовсе не получается.

В ящичке между передними сиденьями – 12-вольтовая розетка и гнездо для аудиоплееров. Рядом – минимальный набор для комфортного приема фаст-фуда: подстаканник и пепельница.

Зато, единожды отрегулировав сиденье, забываешь о нем, как забывают о кресле в кинозале, увлекшись интересным фильмом – форма удобная, диапазоны регулировок большие, причем везде на помощь приходят электроприводы.

Поведение «американца» на дороге, как, впрочем, и заокеанское кино, не вызывает особых восторгов. На редких для шведских дорог неровностях СХ-9 раскачивается как детская люлька, в поворотах кренится, а выверенно задать траекторию не позволяет неточное рулевое. В общем, без ярких эмоций и сильных потрясений.

Во фронт СХ-9 кажется особенно грозным. Серьезность придают раскосые узкие фары, массивные бамперы и блестящие вставки.

Не ждите от 277-сильного двигателя прыти! Он спокойно и плавно везет двухтонную махину, четко исполняя команды длинноходной педали акселератора. В городе «девятка» послушно ползет черепашьим шагом, а вырываясь за пределы, уверенно набирает… разрешенные 90 км/ч. Хочется побыстрее, благо дороги и мотор позволяют… Увы, в Скандинавии очень строги к нарушителям – приходится смиренно держать предписанную скорость. Можно поручить эту миссию круиз-контролю, но особой необходимости нет – нога быстро находит нужное положение, и стрелка спидометра замирает.

Хотите превратить автобус в грузовик – знайте, в получившийся кузов лягут длинномеры чуть больше 2 м, а между колесными арками поместится, например, коробочка шириной до 1170 мм.

Двигателю повезло, что его состыковали с 6-ступенчатым автоматом. Он отлично подстраивается не только под характер мотора, но и четко исполняет желания сидящего за рулем. Тщетно пытался поймать моменты переключения – подъем по трансмиссионной лестнице тщательно скрывает добротная шумо- и виброизоляция. По-кошачьи быстро и мягко «перепрыгивает» коробка вниз. К тому же автомат хорошо ориентируется в ситуации, подстраиваясь под нее. Стоит ускориться, он начинает больше раскручивать двигатель и дольше удерживать пониженную передачу.

Чтобы освободить место на «галерке», задние кресла можно подвинуть. Спинки регулируются по углу наклона.

Залезать на третий ряд не очень удобно, но терпимо. Здесь вполне комфортно двоим среднего роста, если сидящие впереди подвинутся.

Найти вблизи Стокгольма бездорожье – утопия! Впрочем, лазить в топи не входит в обязанности этого автомобиля. Хотя бы попробовать СХ-9 на ровном проселке – вот справа неплохой раллийный участок. Еще бы мне уверенности на 100 процентов, что за закрытым поворотом не встретишься с грузовиком или трактором. Увы, оценить достоинства и недостатки полного привода не удастся – оставим до тестов в России, у нас есть где разгуляться. Кстати, тягу между осями у СХ-9 распределяет система ATS (Active Torque-Split). Как и на «Мазде CX-7», муфта с электронным управлением при необходимости может передавать до 50% крутящего момента задним колесам.

«Мазда СХ-9» приходит на обжитое рыночное место, а потому легкая жизнь ей не светит. За сравнимые деньги многие производители предлагают здесь вседорожники, правда, чуть меньших размеров. Более состоятельные покупатели выберут машины премиум-класса. Посмотрим, что принесет «Мазде» ход дареным Америкой конем. 

Mazda CX-9 – большой американский полноприводник. Жаль, цена не американская.

ПОДНЯТЬ ДО ШЕСТИ

3,7-литровый двигатель MZI V6 – первая «шестерка» японской фирмы после пятилетнего перерыва. Одним из его предшественников был самый маленький в мире серийный 6-цилиндровый мотор – объем агрегата спортивного купе MX-3 составлял всего 1,6 л. Выпускали и двигатели V6 большей кубатуры, предписанные престижным седанам и мини-вэнам. Возрождение «шестерок» стало возможным благодаря универсальным линиям, на которых собирают моторы с разным количеством цилиндров. Блок нового мотора MZI V6 с углом развала 60° и коротким ходом поршней, как и головку блока, ради снижения массы отлили из алюминия. Совместить комфортные ездовые характеристики и приемлемый расход топлива помогают регулируемые фазы газораспределения, довольно высокая степень сжатия 10,3 и электронное управление дроссельной заслонкой. Для борьбы с шумами и вибрациями усилили боковые крепления двигателя к подрамнику, для более плавной работы на кованый стальной коленвал установили двухмассовый маховик, а на распределительные валы – звездочки с резиновыми амортизирующими кольцами.

КОЖА ДА КОСТИ

Ради пассивной и активной безопасности разработчики CX-9 серьезно продумали конструкцию кузова. В частности, усилили задние стойки, средние изготовили из высокопрочной стали, в крыше разместили дополнительные усилители. Прочность придают и рамы сидений, закрепленные между поперечинами пола. В несущую конструкцию кузова интегрирована система перераспределения и поглощения энергии столкновения (MAIDAS, Mazda Advanced Impact Energy Distribution and Absorption System): она защищает пассажирскую клетку от деформаций и повреждений. Удлиненный передний подрамник не позволяет кроссоверу при фронтальном столкновении «наскакивать» на другой автомобиль, энергопоглощающие вставки и усилители в дверях защищают при ударе в бок. Кстати, по результатам крэш-тестов, проведенных Национальной администрацией по безопасности дорожного движения США (NHTSA), большой вседорожник получил максимальные 5 звезд за фронтальный и боковой удары и на одну меньше за защиту от опрокидывания.