Танк Т-30

ОБМАН ЗРЕНИЯ

Грозная внешность обманчива – об этом вспоминают порой слишком поздно, когда оторвут на бездорожье свисающий нейтрализатор или рычаги задней подвески. Последние нередко страдают и из-за халтуры мастеров «схода-развала», не утруждающих себя проверкой состояния сайлент-блоков. Если соединение закисло, что нередко случается уже к 40–60 тыс. км, резина, дополнительно закрученная при такой регулировке, работает на запредельных углах и быстро рвется. Совет: если не планируем регулировать углы колес, помечаем положение крепежа относительно подрамника, выворачиваем и обильно смазываем, например, «Мовилем». Собираем, разумеется, по меткам. Углы останутся неизменными, а о внутренних сайлент-блоках теперь до 120–130 тыс. км можно забыть. Внешние хотя и служат дольше, также придется менять – рычаги продаются только в сборе. К 80–100 тыс. км стуком разбитых втулок напомнит о себе стабилизатор, отпотевшими штоками – амортизаторы, а гулом – двухрядные шариковые подшипники ступиц. Последние, впрочем, могут заголосить и раньше. Меняют подшипники отдельно. Стоят они немало – 3800 руб., поэтому грех экономить на сторублевых стопорных кольцах.

На вседорожнике, пусть и «паркетном», такое расположение щитка приборов кажется необычным, но информация читается легко, а для водителя высвободилось место под личный бардачок.

Передняя подвеска более живуча. До 150 тыс. км придется сменить разве что копеечные втулки стабилизатора. Стойки (косточки), сайлент-блоки, шаровые и рулевые наконечники легко выхаживают до 160–180, а порой и до 200 тысяч, конечно, если их не прикончишь в колее. Удивительно, что алюминиевые рычаги не боятся соли – не в пример некоторым европейским.

БРОНЯ КРЕПКА

Неплохо зарекомендовал себя и кузов: не скрипит, не ржавеет. Передние крылья и вовсе пластиковые – им все нипочем, кроме… сильных морозов. Случалось, лопались чуть ли не самопроизвольно, однако это случается редко. Краска держится молодцом, а вот хром с дверных ручек, решетки радиатора и молдинга над задним номером облезает частенько. Обидно, что альтернативы – крашеных деталей или просто «в пластмассе» «Ниссан» не предлагает. С облезлым видом приходится мириться.

Отличить мотор QR25 (слева) от QR20 проще всего по металлическому впускному коллектору. Следите за антифризом — он нередко подтекает по завальцовке пластиковых бачков! Табличка с VIN – в кружочке…

Миримся и с потенциалом безопасности – по итогам EuroNCAP модель заработала лишь 9 баллов за фронтальный удар. Подвели значительное смещение педалей и высокая нагрузка на грудь от лямок ремней. Впрочем, с учетом неплохо перенесенного бокового крэш-теста и дополнительных двух очков за сигнализатор непристегнутых ремней в итоге вышло четыре звезды. Для тех лет неплохо.

… а основной – под пассажирским креслом. Пятый символ обозначает тип двигателя: А, В и Е соответствуют 2,0, 2,5 и 2,2 литра. Десятый – регион назначения авто, для Европы – U.

На авто первых партий были проблемы с люком, который порой сам начинал открываться и закрываться. Привод меняли по гарантии, так что старую конструкцию вряд ли встретите. Звуковые сигналы отгнивают независимо от года выпуска, но они не так дороги, да и поменять самому не проблема. А вот завывание отопителя, особенно на холоде, лечить куда сложнее – надо разобрать полсалона. Если терпеть визг уже невмоготу, не тратьтесь на новый моторчик – дорого, лучше смажьте втулки ротора в старом. По опыту: после такой профилактики узел затихает порой навсегда.

СИСТЕМА ЗАЛПОВОГО ОГНЯ

На машинах до 2004 года были проблемы с нейтрализатором (так называемым катколлектором), вызванные неоптимальной программой блока управления двигателем. На некоторых переходных режимах смесь чрезмерно обогащалась, отчего нейтрализатор был не в состоянии дожечь излишки, перегревался и разрушался. Поскольку расположен он близко к двигателю (чтобы быстрее прогрелся), то частички керамики залетали и в цилиндры, приводя к износу цилиндропоршневой группы и, как следствие, к повышенному масляному аппетиту.

Нейтрализатор нового образца (справа) легко отличить от старого по расположенному под прямым углом верхнему датчику кислорода. В детали старого образца он стоит под углом около 45º.

Передняя подвеска, вид сзади. Кроме втулок стабилизатора (кружок) вряд ли потребует вложений до 150 тыс. км. Тормозные колодки служат 30–40 тыс. км (АКП-МКП), диски – вдвое дольше.

Противоядие вскоре нашли – в массовом порядке перепрошивали блоки управления. С 2004 года изменили и сам нейтрализатор, отдалив соты от «паука» и сделав ячейки крупнее, – уж если крупинка и оторвется, то вероятнее улетит в трубу, а не в мотор. Такие авто, конечно, предпочтительнее. Впрочем, по сей день трудится немало старых нейтрализаторов – если вмешательство в электронику оказалось своевременным, фатальных последствий в дальнейшем не было. Умельцы решали проблему просто – удаляли соты, но такой номер проходил лишь на авто для нашего рынка. У европейских и американских система управления «заточена» под более жесткие экологические нормы; там второй датчик кислорода просто так не обманешь.

ЖМИ, ТАНКИСТ!

Моторы 2,0 л (QR20) на машинах с автоматом нередко начинали троить при сбросе газа из-за обильного нагара на выпускных клапанах. Виноваты в этом сами водители (чаще дамы) – уж очень бережно ездят, а автомат при спокойной езде перебирает передачи на слишком малых оборотах, и нагар просто не выгорает. Стоит «зажечь» – проблема уходит, но в запущенных случаях не спасает даже промывка форсунок прямо на моторе – при этом смолы частично смываются и с клапанов. Благо случаев прогара тарелок и седел не было, и ремонт ограничивался механической чисткой нагара и притиркой. После нее не забудем отрегулировать клапанные зазоры, подобрав высоту толкателей.

При сложенном заднем сиденье пол получается ровным. Если седоков более двух, включая водителя, можно сложить лишь часть заднего дивана.

Полноразмерная «запаска» – под полом багажника, где также есть органайзер под мелочевку. Однако добраться до него с поклажей сзади непросто, как и вынуть нелегкое колесо.

Если начали плавать обороты холостого хода, промываем дроссельный узел и обязательно его калибруем – "знакомим" блок управления с новыми предельными положениями заслонки, для чего нужен дилерский сканер. Если двигатель «кушает» масло, например, из-за упомянутого выше нейтрализатора, то промывка потребуется чуть ли не при каждом ТО – лишний аргумент отдать мотор в переборку.

НА ТЯЖЕЛОМ ТОПЛИВЕ

Дизельные версии у нас особым спросом не пользовались. На вторичном рынке их около 15% – в основном из Европы. При покупке такого варианта не скупитесь на диагностику. Кроме кузова (не секрет, часто везут битые), проверяем характерные дизельные болячки, в первую очередь датчик давления наддува и перепускной клапан – оба, что радует, сравнительно недороги. На российских авто к ним добавляется радиатор охлаждения наддувочного воздуха.

Рычаги задней подвески чаще или гнут в колее сами владельцы, или рвут их сайлент-блоки (кружок) в мастерских «схода-развала». Тормозные колодки ходят до 40–50 тыс. км, диски – до 80–100.

Трубки гидравлики проложены разумно – в тени мощных лонжеронов, чего не скажешь о системе выпуска. Чаще всего на бездорожье повреждают низко свисающий второй нейтрализатор (стрелка).

Прочие проблемы систематизировать сложно – мала выборка, однако известны случаи отказа турбины и топливной аппаратуры. Сбои последней приводили даже к разрушению поршней, из-за чего мотор меняли по гарантии – косвенный признак невиновности владельца.

ВО ГЛАВЕ УГЛА

Угловой редуктор, что пристыковывается к коробке и отводит момент на задние колеса, частенько досаждает течью масла. В агрегате пять сальников, а самый дорогой стоит 780 рублей. Работа по переборке недешева, поэтому, если течет несильно, просто подливаем масло (картер отдельный от КП). Менять сальники лучше комплектом.

Таблица 1

Таблица 2

К самим коробкам особых претензий нет: что механика, что автомат вполне надежны, разумеется, если вовремя менять масло. Сцепление обычно ходит 120 тыс. км, но при частых вылазках «на природу» может потребовать замены и раньше. В запущенном случае дело доходит до замены маховика, который весьма дорог – почти 53 000 руб.! Не очень-то любит повышенных нагрузок и муфта подключения заднего моста: стоит забуксовать, быстро перегреется.

Таблица 3

Продолжение Таблицы 3

Вывод очевиден: во-первых, на роль «тяжелого танка» Т-30 не годится, это лишь легкое оружие для борьбы, например, с наезженным проселком. Во-вторых, перед покупкой подержанного экземпляра непременно проверяем описанные выше узлы и агрегаты, ведь ремонт или замена некоторых может разорить будущего «танкиста».

Благодарим компанию «GENSER-NISSAN на Лобачевского» за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2001 г. Дебют «Ниссана Х-Трейл» в Европе. Кузов: 5-дверный универсал. Двигатели: бензиновые QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт/ 140 л.с.; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; дизельный YD22 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт/114 л.с. Привод полный с автоматическим или ручным подключением заднего моста электромагнитной муфтой, М5 или А4 (для дизеля М6).

2002 г. Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за фронтальный удар, 15 – за боковой, плюс 2 балла за сигнализатор непристегнутых ремней. Итог – четыре звезды. Новые двигатели: бензиновый SR20ET с турбонаддувом и системой VVL изменения фаз газораспределения и подъема клапанов P4, 2,0 л, 206 кВт/280 л.с.; дизельный YD22D с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с.

2003 г. Легкий фейслифтинг. Изменились: бамперы, центральная консоль панели приборов, материалы обивки. На бензиновых агрегатах изменен блок управления и нейтрализатор. Вместо обычных свечей зажигания LFR5A-11 стали устанавливать платиновые PLFR5A.

2007 г. Представлен «Х-Трейл» второго поколения (код модели Т31).