Смерть отверточной сборки, или Как закрыть окно в Китай (Комментарий компании ИРИТО- NEW!)

5000 ЕВРО НА СРОК БЕРЕМЕННОСТИ

С 14 ноября 2008 года в России вступает в силу Постановление Правительства РФ N745 «О временной ставке ввозной таможенной пошлины в отношении кузовов отдельных видов транспортных средств». Официальная формулировка гласит, что «сроком на 9 месяцев утверждена комбинированная ставка ввозной таможенной пошлины на кузова легковых автомобилей и прочих моторных транспортных средств, предназначенных для перевозки до 10 человек, включая грузопассажирские фургоны и гоночные автомобили - 15% от таможенной стоимости, но не менее пяти тыс. евро за штуку».

Проще говоря, если раньше взималась только 15-процентная ставка, то теперь разобранные, пусть даже очень дешевые автомобили импортеры вынуждены будут продавать на 5000 евро дороже. А поскольку речь идет в основном о китайских машинах, то постановление можно расценивать как очередную попытку борьбы с китайской экспансией, дабы дать время стать на ноги теперь уже отечественно-французскому (ВАЗ - «Рено») автопрому.

По задумке МЭРТ, основная задача нововведения - борьба со схемами, когда готовые автомобили ввозятся в страну под видом комплектующих (как раз мелкосерийная сборка китайских авто в России). Красят и варят сами «ТагАЗ», «Форд», «Автофрамос», «Ижавто», «СОЛЛЕРС» и «Тойота». А вот завод «Фольксваген» в Калуге и «Дженерал моторс» в Санкт-Петербурге начали свое производство с крупноузловой сборки, и переход на полный сборочный цикл там намечен лишь с 2009 года, однако нынешнее постановление их тоже не коснется, поскольку они успели заключить договор с Правительством РФ о промсборке этих машин. Как, впрочем, и калининградское предприятие «Автотор», также выпускающее автомобили из готовых кузовов и работающее в соответствии с Законом об особой экономической зоне (ОЭЗ).

НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ ПОСТОЯННОГО, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ

Евгений Межов, директор китайского направления ГК «Автомир», официальный дистрибьютор марки Lifan в России:

- Это постановление означает только одно: смерть SKD, или, как ее еще называют, «отверточной» сборки. По этой схеме до сих пор работали автозаводы «Амур», наш «Дервейс», завод в Гжели. Все они собирали китайские автомобили, которые в свете нового постановления становятся для покупателя чудовищно дорогими, а для дистрибьютора страшно невыгодными. Выход один – переводить производства в систему CKD (сборка, включающая процесс сварки и покраски кузова). Естественно, за короткий срок это сделать невозможно. Покрасочная линия очень дорогая, сварочная чуть дешевле, но монтаж и пуск занимают месяцы. Например, мы начали установку такой линии еще в начале этого года, а первые машины с нее начнут выходить только в конце I квартала 2009 года. До этого времени наши «Лифаны» будут собираться по системе SKD, из машинокомплектов, завезенных до вступления в силу постановления правительства, которых должно хватить как раз до запуска новых мощностей завода.

- Пусть никого не обманывает «временность» постановления. Я думаю, что после первых девяти месяцев его продлят еще на десять или, скажем, тридцать… То есть это навсегда, и с этим придется мириться. Вместе с тем своя сварочно-покрасочная линия очень ощутимо удешевит машины, а в нынешних условиях это ключевой фактор на рынке. Китайцы прекрасно понимают, что, для того чтобы остаться на нашем рынке, им придется принять новые правила, и всячески содействуют процессу перехода.

НАСКОЛЬКО РЕАЛЬНА "КИТАЙСКАЯ УГРОЗА"?

Андрей Матвеев, директор департамента по связям с общественностью компании ИРИТО (дистрибьютор китайских производителей в России):

- Удивительно, как в последнее время тема «Китайской экспансии» разрослась и стала настоящей тяжелой артиллерией в PR-войне против автомобилей из Поднебесной. Удивительно, прежде всего, вот что: как такому огромному количеству обычно вменяемых и здравомыслящих индивидуумов смогли вбить в голову реальность «китайской угрозы»? Так вот: все дальнейшее только для тех, кто умеет думать своей головой, поэтому, если вы привыкли доверять исключительно каналам ТВ, то пропустите мой комментарий и переходите сразу к разговорам об ужасах китайского нашествия.

Обратимся к цифрам. Объем продаж «китайцев» в РФ за 6 месяцев 2008 года – 24 770 автомобилей (и это – результат четырнадцати марок!). За это же время на российском рынке всего было продано более полутора миллионов автомашин. Таким образом, доля китайцев составила чуть больше полутора (!!!) процентов. Скажите, у здравомыслящего человека может возникнуть идея о том, что эти полтора процента являются «экспансией», «угрозой для российского рынка» и т.д. и т.п.? Любому очевидно, что речь идет о самой настоящей манипуляции общественным сознанием. Уж будьте уверены: долю рынка у российских автозаводов отбирают совсем не китайцы. Вам интересно, кто отбирает? Посмотрите статистику продаж, и вы все поймете.

- То, что сегодня принято называть «мерами по защите автомобильного рынка» - не более чем очередное кровопролитное сражение российских чиновников с собственными галлюцинациями. Эта борьба с призраками – очень выгодное занятие с точки зрения PR. Известно, что главное в преодолении любого кризиса – найти виноватого и отвести взгляд общества от реальных проблем. А проблем у российской промышленности (не только автомобильной) более чем достаточно: бюрократия, создающая непреодолимые заслоны на пути любого нового бизнеса, необоснованная дороговизна всех, без исключения, ресурсов, мздоимство на всех уровнях, почти полное отсутствие специалистов в определенных областях науки и производства, невероятное, прямо-таки чудовищное расслоение общества и многое-многое другое.

Проблемы российских автозаводов, смею вас уверить, никак не связаны ни с китайскими, ни с корейскими, ни с японскими, ни с какими-либо еще автомобилями. Нынешнее плачевное положение отечественного автопрома – результат тепличных условий, которые создавались для него долгие годы.

- Теперь о новом постановлении. Прежде всего, призываю всех успокоиться. На положении китайских марок на российском рынке новые таможенные правила если и скажутся, то не сильно и ненадолго. Есть очевидный факт – китайские автомобили на глазах становятся все лучше. И какие бы хитрости ни выдумывались, чтобы преградить «китайцам» дорогу на российский рынок, ничего не выйдет. Все равно потребитель будет покупать то, что ему больше нравится.

- Почему-то все уверены, что китайские автомобильные компании очень хотят основать свои производства в России. Спешу разуверить: отношение китайцев к этой проблеме можно охарактеризовать формулой «не хотите – не надо». Во-первых, у китайцев множество дел и в других частях света, включая Европу и США. А во-вторых, перенос любой части производства в Россию для китайских автозаводов связан с существенным удорожанием переносимых процессов. В Китае любое производство дешевле и проще организуемо – будь то пресловутая сварка/окраска или выпуск микросхем. Причина этого – не в дешевизне ручного труда (вы не поверите, но на многих китайских предприятиях ручного труда меньше, чем на аналогичных заводах в России или Европе), а в грамотной политике руководства страны по отношению к бизнесу. В Китае чиновники всех уровней серьезно озабочены тем, чтобы поддержать любые перспективные проекты. Сравните это с ситуацией в России, где периодически «кошмарить» бизнесменов давно уже стало традицией.

- Вот почему китайцы и дальше будут поставлять свои автомобили в Россию – пусть даже без сборки. Хороший пример – автомобили BYD F3 и F3-R, дистрибьютором которых является компания ИРИТО. Эти модели и без локальной сборки могут предложить соотношение цены, качества и надежности, признанное ведущими мировыми производителями. Так что не нужно паники, товарищи. Не беспокойтесь за китайцев. Подумайте лучше об отечественных производителях.

ДЕЛА «АМУРНЫЕ»

Производство китайских легковых автомобилей завод «Автомобили и моторы Урала» (АМУР, Новоуральск, Свердловская область) начал в 2007 году: в мае было налажено производство вседорожников ZX («Жонгсинг»), а еще через месяц – седанов Geely («Джили»). К концу года АМУР намеревался изготовить 17-19 тыс. «Джили» и около 3,5 тыс. «Жонгсинг».

Параллельно администрация АМУРа собиралась получить под производство статус промышленной сборки, однако сделать этого не удавалось. Не помогло даже заступничество Эдуарда Росселя, выступавшего инициатором сборки иномарок в регионе. Он решил поставить «вопрос ребром» перед тогдашним премьером Михаилом Фрадковым на одном из расширенных заседаний правительства. Однако реакция последнего на просьбу свердловского губернатора оказалась неожиданной и резкой: «Если мы за манну небесную считаем китайскую сборку, то это о многом говорит», после чего Фрадков поддержал Минпромэнерго, упорно не дававшего АМУРу разрешения на промсборку.

Нынешнее постановление напрямую затрагивает АМУР, на который сейчас завозятся китайские «конструкторы». «На нашу систему производства норма, которую планирует ввести правительство, распространяется. Между тем оценить возможные негативные последствия от нее мы пока не можем», – заявил административный директор АМУРа Григорий Вайнштейн. По его словам, единственный выход из этой ситуации – организация самостоятельного производства кузовов для «Джили» и ZX в Новоуральске. «Еще до введения пошлин мы обсуждали с китайскими производителями возможность локализации производства и покраски кузовов в Новоуральске. Принципиально этот вопрос решен, остались технические моменты, решается вопрос – каким образом будет распределено участие в организации производства. Дело это затратное – необходимо будет ставить новое оборудование для сварки и покраски кузовов», – пояснил г-н Вайнштейн. Между тем сумму возможных инвестиций в производство он назвать отказался. Он также отметил, что производство кузовов придется налаживать без получения АМУРом статуса промсборки китайских машин. «С 10 ноября прошлого года подписание соглашений о промышленной сборке прекращено. Все, кто пытался заключить такие договоренности с китайскими производителями, сделать этого не смогли. Сейчас идет лоббирование интересов российского автопрома, а потому предпринимаются любые способы для продвижения этой политики. За получение статуса промсборки мы решили больше не бороться – нет смысла биться головой о стену за производство китайских машин в России», – говорит Григорий Вайнштейн.

Уже сегодня на предприятии снизился объем производимых иномарок. «Сейчас объем производства ниже, чем было в самом начале. Кроме того, с начала этого года производство останавливалось, так как китайские производители не могли организовать своевременную поставку комплектующих. Сейчас идет сборка вседорожников ZX Landmark, до конца года мы должны собрать 360 штук и тех комплектующих, которые к нам уже поступили», – говорит Вайнштейн. Всего же, по его оценкам, АМУР готов при двухсменной работе выпускать до 10 тыс. вседорожников ZX и до 20 тыс. седанов Geely.

Несмотря на усилия губернатора Эдуарда Росселя, лично контролирующего развитие производства иномарок в Новоуральске (теперь он хочет наладить производство Mitsubishi), мировой финансовый кризис уже затронул АМУР. По словам Вайнштейна, на дворе завода скопилось приличное количество грузовиков, которые не могут забрать покупатели. «Покупатели – предприятия из Свердловской области не могут сейчас получить кредиты в банках, чтобы рассчитаться за купленные автомобили», – отмечает он.

Видимо, поднять отечественный автопром с колен без костылей у нас упорно не получается. Менталитет свое берет - оздоровление непременно надо осуществить за счет кого-то. В данном случае за счет уже имеющихся успешных проектов с китайской стороной. Причем крылатая фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда» на китайском языке звучит еще бессмысленнее.

В ТЕМУ:

Пресс-релиз аналитического агентства "АВТОСТАТ"

Автопром Китая и его экспансия на российский рынок

В октябре 2008 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило маркетинговый отчет «Автопром Китая и его экспансия на российский рынок». Исходя из названия, он включает два основных раздела. Первый посвящен производству и продажам легковых автомобилей в самом Китае. Во второй части отчета рассматривается экспансия китайских автопроизводителей на российский автомобильный рынок.

ПРОИЗВОДСТВО И ПРОДАЖИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ

Первые легковые автомобили были выпущены в КНР ровно полвека назад, в 1958 году, однако долгие годы национальный автопром работал исключительно на правительство этой страны, выпуская седаны и лимузины для китайских чиновников. По-настоящему массовый характер производство легковых автомобилей получило только в середине 80-х, когда в Китае начали появляться множество новых автозаводов, для которых правительство закупало лицензии и технологии у крупнейших зарубежных корпораций. Во второй половине 90-х эта особенность китайского автопрома перешла в новую форму – национальные автопроизводители стали создавать совместные предприятия с ведущими японскими, европейскими и американскими компаниями, а также совершенствовать собственные модели при участии ведущих инжиниринговых и дизайнерских компаний. В настоящее время структура автопрома такова, что в Китае работают около 28 совместных предприятий с мировыми автопроизводителями, около 20 национальных заводов, выпускающих свыше 10 тыс. машин в год, а также порядка 150 мелких автомобильных производств.

По данным агентства Automotive Resources Asia, по итогам 2007 года продажи легковых автомобилей в Китае (или, по китайской классификации, «пассажирских автомобилей», включающих в себя собственно легковые автомобили, вседорожники и мини-вэны) выросли на 21% - до 5,2 млн. машин. Причем на китайском рынке доминируют иностранные бренды (в основном это автомобили, собранные на СП с мировыми автопроизводителями), а доля собственно китайских марок составляет лишь 28,7%. Показательно, что лидер среди местных брендов, компания Chery, в общем рейтинге самых продаваемых в КНР автомобильных марок по итогам прошлого года заняла лишь пятую строчку. Таким образом, в условиях ужесточающейся конкуренции со стороны глобальных СП национальные компании Поднебесной видят возможности своего роста в освоении внешних рынков, и приоритетное место среди них отводится России. Наша страна используется китайскими автопроизводителями в том числе и для того, чтобы отработать технологию экспортных продаж для дальнейшей экспансии в Европу и США.

ПРОИЗВОДСТВО КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ

Несмотря на многочисленные попытки китайских автопроизводителей организовать сборку своих автомобилей в России, в настоящее время в нашей стране реализуются всего четыре проекта. На заводе «АМУР» выпускаются седаны Geelt Otaka, на предприятии «Автотрейд-12» совместно с дистрибьюторской компанией «Ирито» производится сборка седанов Brilliance M2, на заводе «Дервейс» развернуто производство автомобилей Lifan, и на «ТагАЗе» выпускаются автомобили Chery, в том числе под собственным брендом Vortex Estina.

Впрочем, все бывшие или существующие проекты, пожалуй, нельзя назвать полностью успешными. И главная причина в том, что ни один из них так и не получил в свое время таможенных льгот на работу в режиме промсборки. Ведь в российском правительстве существовал негласный запрет на предоставление этого режима автопроизводителям из Поднебесной.

Показательным примером этому может послужить производство китайских автомобилей на новоуральском предприятии «АМУР». Договор, подписанный российской стороной с компаниями «Geely» и «ZX Auto», предусматривал объемы выпуска до 30 тыс. автомобилей Geely Otaka и 3500 вседорожников ZX Landmark в год, переход на полный цикл в течение полутора лет с начала производства, а также локализацию не менее 30% комплектующих в последующие два-три года. Этот план был рассчитан под режим промышленной сборки, который новоуральскому заводу так и не был предоставлен. В результате фактические показатели сборки в 2008 году гораздо ниже заявленных ранее планов, а организация полномасштабного производства и локализация комплектующих проходят со значительным отставанием по срокам.

Стоит отметить, что в результате «табу» на китайских автопроизводителей некоторые проекты и вовсе не были реализованы. Однако крупнейшие автопроизводители из Поднебесной, такие компании как Great Wall и FAW, все еще не отказываются от планов организовать сборку своих автомобилей в России.

ДИНАМИКА ПРОДАЖ КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ

Первые автомобили китайского производства официально были проданы в России в 2004 году. Первопроходцем стала марка Tianye с пикапом Admiral, который в том году разошелся в количестве всего лишь 260 машин. В следующие несколько лет количество китайских марок и объемы их реализации в нашей стране неуклонно росли. Так, в 2005 году продажи автомобилей из Поднебесной составили 6733 штуки, а их доля на российском рынке иномарок превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация выросла более чем в три раза – почти до 23 тыс. единиц, что позволило им занять 2,3% на рынке иномарок. А в прошлом году китайская экспансия на авторынок России получила новые масштабы. Количество брендов из Поднебесной достигло 14, и за 12 месяцев было продано порядка 57 тыс. автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации иномарок. Показательно, что все за редким исключением китайские марки увеличили свои продажи, причем в большинстве случаев на двузначные величины. 2008 год стал переломным для китайских автопроизводителей в России. По итогам I полугодия в нашей стране было продано около 25 тыс. машин из Поднебесной, а их доля на рынке иномарок сократилась до уровня 2006 года и составила 2,4%. Аналитики «АВТОСТАТ» прогнозируют, что всего до конца года будет реализовано не более 50 тыс. автомобилей производства КНР. Таким образом, в нынешнем году китайские бренды впервые покажут отрицательную динамику на российском рынке.

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ КИТАЙСКИХ МАРОК НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ

Знаковым событием стало спровоцированное российскими властями прекращение в апреле сборки автомобилей Chery на предприятии «Автотор», после чего самый популярный в нашей стране китайский бренд уже по итогам первых шести месяцев снизил продажи на 47%. Кроме того, с введением экологического стандарта Евро-3 мелкие компании, такие как Changfeng и Tianye, прекратили поставки своих машин в нашу страну. Однако основным препятствием для китайских автомобилей стало внедрение более жестких правил сертификации, которые лишают шансов большинство автопроизводителей из Поднебесной на получение ОТТС. А недавнее постановление правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за 1 штуку, делает сборку китайских автомобилей в России абсолютно невыгодной. Напомним, по полному циклу выпускаются только автомобили Chery на Таганрогском автозаводе. Таким образом, в ближайшее время на российском рынке останутся только крупнейшие китайские бренды. Однако и они в конкурентной борьбе с иностранными автоконцернами лишены важного преимущества в виде режима промсборки и со временем утратят свое главное преимущество над иномарками – максимально выгодное соотношение цены и комплектации.

И все-таки не стоит сбрасывать со счетов очень сильное давление внутреннего рынка КНР, которое ведет не только к быстрому повышению качества и конкурентоспособности автомобилей из Поднебесной, но и вынуждает китайский автопром искать пути выхода на экспортные рынки. Подтверждением тому служит появление на российским рынке новых игроков из Китая. Так, в апреле нынешнего года в России дебютировала марка Maple, а в октябре стартовали продажи компактного хэтчбека Chana Benni. По прогнозам агентства «АВТОСТАТ», начиная с 2010 года прирост продаж китайских машин на российском рынке может выйти на уровень 50 - 60% в год и к 2012 году их суммарный объем реализации уже будет находиться на отметке в 380-400 тыс. машин в год.

ДИЛЕРСКИЕ СЕТИ КИТАЙСКИХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ В РОССИИ

Достаточно агрессивный выход автопроизводителей из Поднебесной на российский рынок во многом объясняется тем, что им не пришлось выстаивать собственные дилерские сети – реализацией китайских автомобилей занимаются в основном российские дистрибьюторские компании, которые имеют развитую торгово-сервисную сеть. На начало 2008 года общее число дилерских компаний, продающих в России китайские автомобили, составляло порядка 440, а это 17,6% от общего числа дилеров зарубежных брендов.

Реализация китайских автомобилей осуществляется по нескольким типам дистрибуции: через мультибрендовые сети таких компаний как «Ирито», «Автомир» и «Инком-Авто», собственные дочерние компании («Чери Автомобили Рус» и «ФАВ-Восточная Европа»), а также частные дилерские компании. Причем в последнем случае такое сотрудничество, как правило, не является плодотворным и долгосрочным. К примеру, фирма «ДИСА» в прошлом году начала продавать вседорожники Leopard производства Changfeng Motor Group. Но с внедрением в России экологических требований Евро-3 китайский автопроизводитель оказался не готовым к официальной сертификации своих автомобилей по новому стандарту, и продажи вседорожников Leopard были прекращены на неопределенный срок.

Требования, которые предъявляют к своим дилерам в России китайские автопроизводители, напрямую зависят от формы дистрибуции. Мультибрендовые дилерские сети, равно как и дочерние компании китайских автопроизводителей, внедряют единые стандарты обслуживания по принципу четырех "S": Show-room (торговый зал, оформленный в соответствии со стандартами марки), Store (склад запасных частей с обязательным наличием определенного ассортимента), Shop (магазин запасных частей), Service (технический центр со всем оборудованием, необходимым для обслуживания и специалистами, прошедшими специальное обучение). Впрочем, сами китайские автопроизводители в большинстве своем еще не в состоянии наладить стабильное обеспечение своих дистрибьюторов запасными частями, что объясняется особенностями автомобильного рынка Китая и отсутствием опыта дистрибуции у автопроизводителей этой страны. Что касается мелких китайских предприятий, то они, как правило, не предъявляют к своим дилерам вообще никаких требований, за исключением плана продаж. Продвижение своих автомобилей на рынке они полностью отдают на откуп российским партнерам, не желая вкладывать средства ни в рекламу, ни в сертификацию, ни ва создание единого центра автозапчастей.