История отечественного переднего привода: вектор тяги

НАМИ-0107, скроенный с использованием итальянской «Аутобьянки-Примула» – первый советский переднеприводный автомобиль (1966 г.)

Судьба нашего автопрома наверняка сложилась бы иначе, сумей руководство отрасли вовремя разглядеть перспективы переднеприводных машин. «Хочешь работать в автопроме – забудь о переднем приводе!» – так по-отечески, почти беззлобно министр автомобильной промышленности СССР наставлял Владимира Андреевича Миронова, одного из немногих советских инженеров, увлекшихся этой идеей в середине 1960-х. Тогда в столичном НАМИ уже экспериментировали с необычной компоновкой.

Переднеприводный «Запорожец» – НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами спереди (1967 г.)

Знаменитый советский дизайнер и популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский даже в 1970-е относился к переднему приводу скептически, хотя еще в 1936-м вместе с А.И. Пельтцером, известным позднее как конструктор рекордных автомобилей «Звезда», и Б.Н. Поповым проектировал машину ПДП (по первым буквам фамилий). Переднеприводный автомобиль с мотором от мотоцикла ПМЗ-А750 мощностью 15 л.с. планировали выпускать в Подольске, но дальше проекта дело не пошло. Зато осадок у Юрия Ароновича остался, видимо, неприятный.

ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором – 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.).

В те годы переднеприводных машин в мире было совсем немного, и, выбирая после войны модель для производства в СССР, как вариант рассматривали немецкую ДКВ. Но посчитали ее малопригодной для суровых условий огромной бездорожной страны. Основными недостатками называли плохую тягу на крутых подъемах, сложность конструкции, особенно приводов колес.

У ИЖ-13 задняя подвеска была торсионной, мотор – слегка модернизированный «Москвич-412». На испытаниях автомобиль достиг 100 км/ч за 19 с (1972 г.).

К тому времени автомобильный мир, воодушевленный успехом немецкого «Жука», отдался заднемоторной компоновке. В СССР ее тоже довольно долго считали самой удачной, по крайней мере, для компактных моделей. Французские «ситроены» и «панары», тем более шведский СААБ с передними ведущими колесами воспринимались как экзотика, чуть ли не технический курьез. Интерес к переднему приводу в нашей стране возник лишь в начале 1960-х, когда НАМИ заполучил для изучения британский «Мини». Творение Алека Иссигониса произвело на инженеров огромное впечатление. И хотя одна поездка до Мелитополя убила резиновые подвески «Мини» (ход передней был всего 90 мм, задней – 110 мм), конструкторы НАМИ взялись за работу.

Прототип «Москвича-2141». Первые смотрины прошли еще в июне 1979-го.

А в стране воцарился ВАЗ! Некоторые считали выбор ФИАТ-124 для производства в СССР не лучшим – модель-то уже не нова. Но поговаривали, что А.А. Липгарта, в ту пору главного инженера НАМИ, одернул на одном из совещаний сам генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев, напомнив о политической важности партнерства с Италией.

Когда конструкцию ФИАТ-124 стали доводить для СССР, в НАМИ уже ездили на переднеприводной «Аутобьянки-Примула» от фирмы-«дочки» ФИАТа. Ее и взяли за основу первого нашего переднеприводника НАМИ-0107. На перелицованную машину, которую в институте почему-то прозвали «Васильком», поставили экспериментальный 52-сильный мотор объемом 1,1 л.

НАМИ-СМЗ-1101 – один из предков «Оки». Машину создавали прежде всего для инвалидов (1981 г.).

Вскоре создали НАМИ-0132 – внешне почти ЗАЗ-966, с его же мотором, но передними ведущими колесами и подвеской на двойных рычагах. На заводе опытных конструкций (ЗОК) НАМИ сделали вариант мелитопольского мотора с жидкостным охлаждением. Этот двигатель в ту пору считали самым подходящим для переднеприводной компоновки.

Во второй половине 1960-х построили прототип и на основе кузова ФИАТ-124 с использованием узлов переднеприводного «Пежо-204». Решив доказать жизнеспособность переднего привода для автомобилей всех классов, конструкторы создали даже НАМИ-0173: кузов «Волги» ГАЗ-24, мотор «Москвича-412», установленный продольно, оригинальная коробка передач, максимально унифицированная с «волговской». Главной проблемой оставались ШРУСы (приводы со сдвоенными карданами справедливо считали архаичными) – сделать высококачественные не могли даже на ЗОКе.

31 декабря 1978 года: плод совместной работы с «Порше» – первый из прототипов ВАЗ-2108.

Тем не менее интерес к переднему приводу стали проявлять и большие заводы. Первый компактный ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» (ЗР, 2003, № 3) изготовили в конце 1972 года, а НАМИ-0132 стал отправной точкой для работ над передним приводом в Запорожье. Позднее пути ВАЗа и ЗАЗа волею министерства сошлись: предтечей «Таврии» стал ВАЗ-3Э1101 «Ладога» с кузовом дизайнера Игоря Гальчинского.

В Ижевске свой переднеприводный автомобиль выкатили на испытания одновременно с тольяттинским – в конце 1972-го. ИЖ-13 «Старт» (к микроавтобусу 1960-х отношения не имеет) сделали с необычным для СССР кузовом хэтчбек, но максимально унифицировали с серийным «Москвичом-412». В приводах колес – сдвоенные карданы. Директор «Ижмаша» И.Ф. Белобородов сумел завербовать в союзники даже своего патрона, министра оборонной промышленности С.А. Зверева, но пробить машину в Совмине так и не удалось.

А в НАМИ тем временем взялись за создание автомобиля особо малого класса. На польском заднемоторном ФИАТ-126Р вынесли вперед силовой агрегат и соорудили передний привод. Затем к работе подключили Серпуховский завод – машинку задумывали, в первую очередь, для инвалидов. Дело пошло быстрее лишь в 1983-м, когда к работе подключили ВАЗ. Первый прототип «Оки» еще с двигателем ФИАТ-126 появился в 1984-м.

Что же касается официального советского переднеприводного первенца ВАЗ-2108 «Спутник», его прототип построили в самом конце 1978 года, когда весь мир уже ездил на переднеприводных «фольксвагенах», «фордах», «опелях», «рено» и ФИАТах. До серийного выпуска «восьмерки» оставалось еще семь долгих лет… 

Редакция благодарит В.А. Миронова и А.С. Кондрашкина за помощь в подготовке материала.