Карлос Гон: директора не заменит никто

– Для начала хочу попросить подписать для редакции вашу книгу «Гражданин мира». Вспоминаю, что у губернатора Самарской области Владимира Артякова она тоже есть. В свое время он воспринял приход «Рено» на АВТОВАЗ с большим энтузиазмом. Не может ли у него создаться впечатление, что сейчас, по прошествии некоторого времени, Карлос Гон несколько отходит от своих энергичных и напористых действий, медлит?..

– Сложно ожидать повторения событий в совершенно разных обстоятельствах, начиная от самих компаний и кончая экономической обстановкой. Книга эта – о возрождении «Ниссана» и создании альянса «Рено-Ниссан», ключевым для которого было мое пребывание на посту исполнительного директора «Ниссана», полностью независимого в своих решениях. Не было никого, кто указывал бы, что я должен делать. Да, я ощущал большую поддержку, но решения принимал только сам. Как и в ситуации с «Ниссаном», «Рено» является акционером – в данном случае АВТОВАЗа, но ответственность за успех компании несет ее директор – господин Алешин. Мы его всячески поддерживаем, подсказываем необходимые ориентиры, называем отправные точки, но никто не может его заменить, как никто не мог заменить меня, когда я возглавлял «Ниссан». Если случится успех, это будет его успех, а если провал – его провал. Конечно, в таком случае последствия коснутся и нас, как компанию-акционера. Самое опасное – назначив управленца, вмешиваться в его решения. Таков основной урок, который можно было извлечь в свое время из создания альянса «Рено-Ниссан». И здесь, будучи миноритарным акционером, мы не отходим от такого принципа. Не забудем: у нас только 25% плюс одна акция АВТОВАЗа. Мы весьма прозрачны. Когда нам что-либо не нравится, сразу же обращаем на это внимание: начинаются обсуждения в совете директоров, консультации с исполнительным директором. И, естественно, мы уважаем мнения друг друга. Ставки в этой игре для нас так же велики, как и ожидания российского правительства. У нас коллективная ответственность, и распределяется она так: основное ее бремя несет исполнительный директор, затем – крупные акционеры и лишь потом миноритарные акционеры, то есть мы. Это условия, которые были предложены в самом начале, мы их приняли и не намерены от них отступать.

– Как акционеру АВТОВАЗа, вам волей-неволей приходится участвовать в принятии таких решений, от которых зависит сохранение рабочих мест в Самарской области. Подобное можно наблюдать сейчас также на примере ГАЗа и «Опеля» в Нижнем Новгороде. Насколько такие – во многом вынужденные – политические решения эффективны с позиций бизнеса?

– Я не рассматриваю ситуацию под таким углом. Когда нас пригласили в качестве партнеров АВТОВАЗа, мы стали миноритарным финансовым участником. Наша задача – помогать технологиями и опытом управления. С этими функциями мы справляемся. Но нам никто не предлагал стать эксклюзивным иностранным партнером для всей российской автомобильной отрасли. То, что сейчас происходит, нас вовсе не удивляет. Рынок автомобилей в России велик и развивается. Я думаю, на нем не будет тесно двум крупнейшим национальным автопроизводителям с различным зарубежным участием. Все опасности для АВТОВАЗа на этом пути исходят не от сторонних партнеров, а изнутри. У него есть все для развития, но компания не развивается, хотя занимает доминирующие позиции на рынке – 25% всех проданных в стране автомобилей! И если дополнительно необходимы какие-либо технологии – есть «Рено» и «Ниссан», если нужны ориентиры – мы также способны помочь, требуется помощь в управлении – готовы ее предоставить. Словом, у АВТОВАЗа есть все, что необходимо для движения вперед, но проблема внутри.

– Интересует ли вас участие в СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ»?

– У нас не было цели полностью замкнуть на себе АВТОВАЗ, мы позитивно относимся к любым формам его эффективного партнерства.

– Концерн «Магна» после покупки «Опеля» становится владельцем масштабного автомобильного производства. Целесообразно ли в таком случае продолжать сотрудничество по комплектующим, можно сказать, с новоиспеченным конкурентом?

– Конкуренция не исключает сотрудничества, особенно когда это выгодно. Мы развиваем наше сотрудничество с конкурентами по многим направлениям, например по трансмиссии и двигателям.

– Ну а с какой стороны ожидать прихода поставщиков комплектующих в Россию?

– Считаю, что в России уже сейчас есть база для производителей комплектующих – взять хотя бы АВТОВАЗ. Мы тоже заинтересованы в развитии наиболее конкурентоспособных поставщиков и приветствуем создание совместных предприятий – сочетание российской производственной базы и привнесенных технологий. В сущности, не важно, с какой стороны придут поставщики. Может быть, сразу с двух. Скажем, в альянсе «Рено-Ниссан» у каждого есть свои, причем совершенно разные. Для «Ниссана» они большей частью из азиатских стран – Японии, Кореи и даже Китая, – в то время как для «Рено» это в основном европейские компании.

– Теперь обратимся к автомобилям. Вам не кажется, что концепция «Логана» нуждается в пересмотре?

– «Логан» – не только успешный проект для «Рено», но и пример для других производителей, которые пытаются его копировать. Со временем, когда волна успеха уляжется, появится новый «Логан», безусловно, лучше предыдущего. Но не вижу никакого смысла в пересмотре самой концепции. Речь скорее может идти о модернизации весьма успешного проекта.

– В Санкт-Петербурге, открывая завод «Ниссан», вы заявили о скором появлении недорогой модели в линейке фирмы. Уже думали о ее названии?

– Имя пока не выбрали, так что даже не могу посплетничать по этому поводу. Важнее, что у нас есть представление, каким должен быть этот автомобиль, создаваемый в тесном сотрудничестве с «Рено». Если хотим сделать его доступным, надо снизить затраты на разработку и производство. Для этого есть проверенный путь максимальной унификации компонентов и комплектующих с автомобилями «Рено». Это позволяет найти общих поставщиков, оптимизировать взаимосвязи. А уж потом начнем придумывать имя.

– В прошлом году в Каннах с вами была «Лагуна-Купе». На какой модели вас ожидать во Франкфурте?

– Если вы во Франкфурте на автосалоне, абсолютно не важно, на какой вы машине. Иное дело на кинофестивале в Каннах.

– Однажды вы высказались о гибридах как о надувательстве. Ваша позиция не изменилась?

– Это не совсем так. Я говорил о другом: есть компании, лидирующие в этой сфере, а остальные играют роль догоняющих. В числе последних какое-то время находились и мы. Теперь у нас в альянсе есть гибридные технологии, но наша основная компетенция – электромобили. Здесь мы лидеры.

– В одной из американских статей о российской автомобильной индустрии прочел, что ей нужен свой царь. Вы не хотели бы им стать? И вообще, многое ли зависит здесь от способностей и воли одного человека?

– Так или иначе, ключевой импульс перемен исходит от одного человека – при том, что он прекрасно понимает: один не сможет ничего переменить. То есть процесс всегда инициируется конкретным человеком, но лишь при условии, что он осознает необходимость поиска коллективных действий для реализации своих замыслов.

– В заключение вернусь к вашей книге. Мне очень запомнился рассказ о вашем деде-ливанце, который, 13-летним мальчишкой без гроша в кармане перебравшись в Бразилию, в конце концов возглавил там три производства…

– Да, это важная для меня и моей семьи история. Но, к сожалению, взять у него интервью вы не сможете.

Карлос ГОН (Carlos Ghosn)

Родился в 1954 году в Бразилии. В 1974 году окончил химфак Высшей политехнической школы в Париже, в 1978-м – Высшую горную школу. Работал в компании «Мишлен». С 1996 года исполнительный вице-президент «Рено». В 2001 году – президент и генеральный директор «Ниссан», с апреля 2005-го – президент и генеральный директор «Рено». Признан одним из лучших топ-менеджеров в автомобильной индустрии.