Jeep Grand Cherokee: последний из настоящих индейцев

Ну очень широкий

У «Гранд-Чероки», что стоял на конвейере с 2005 по 2010 год, большое количество модификаций. Бензиновые версии, включая самую мощную SRT, выпускали в Штатах. И по качеству такие машины не уступали своим дизельным собратьям, которых собирали в австрийском Граце. При этом даже самые доступные варианты были оснащены весьма продвинутой трансмиссией «Квадра Трек II» с постоянным полным приводом, возможностью блокировки межосевого дифференциала и понижающей передачей. Но у представленных на нашем рынке «Джипов» чаще встречается еще более способная «Квадра Драйв II», дополненная жесткими межколесными блокировками. С таким вооружением «Гранд-Чероки» способен двигаться, даже если за твердую поверхность цепляется одно колесо. Вместе с тем инженеры уделили немало внимания и поведению автомобиля на шоссе, ради чего жесткий передний мост заменили независимой подвеской на двойных рычагах.

Да, по качеству отделки «Джип» где-то уступает конкурентам, зато большинство его модификаций оснащены с истинно американским размахом. Найти экземпляр с кожаным салоном, электроприводами сидений и педалей, раздельным климат-контролем, достойной аудиосистемой «Бостон Акустик» вовсе не проблема. Но как у него обстоят дела с надежностью?

Возрастная разгерметизация (кузов и его электрооборудование)

Качественно покрашенный кузов успешно сопротивляется коррозии. По крайней мере, за шесть лет механики не встречали ржавеющие без уважительной причины экземпляры. А вот хромированный декор – боковые молдинги, радиаторная решетка, накладка на дверь багажника проигрывают схватку с антигололеднымими реагентами. Потускневшие и покрывшиеся язвами элементы официалы меняли по гарантии, но по ее окончании навести на «Джипе» прежний лоск можно будет только за собственные деньги, что не так уж и дешево. Например, оригинальный «гриль» стоит $400, а планка над задним номерным знаком – 200.

Кроме того, с годами кузов имеет свойство протекать. Происходит это тем быстрее, чем чаще машина ездит по бездорожью, где выше вибрации и крутящие нагрузки. Вода проникает в салон через растрескавшийся нижний сварной шов левой стоки ветрового стекла или сквозь соединение правой стойки с крышей. В обоих случаях устранить течь помогает порция герметика. Бывает, что через шов уплотнителя стеклянной секции водичка добирается и до замка двери багажника. В таком случае двери не блокируются, в салоне не гаснет свет. Избавиться от этих глюков можно и малой кровью, но если только скоро принять меры – просушить замок и перепроложить уплотнитель, сместив его шов в сторону. Порой ЗЕРКАЛА не желают складываться – скорее всего, опять-таки из-за влаги, попавшей на разъемы электроприводов.

Во избежание протечек крайне желательно хотя бы раз в год чистить дренаж электрического люка, в противном случае собравшаяся в его поддоне вода рано или поздно проберется в салон. Несложно победить характерное для «Гранда» предыдущего поколения запотевание задних фонарей. Достаточно снять их и удалить наклейки, закрывающие дополнительные технологические отверстия. Куда сложнее отремонтировать проложенный под задней частью днища жгут проводки, идущий к розетке фаркопа. На него же повешены и датчики давления в шинах, сигнал о неисправности которых как раз и свидетельствует о повреждении провода.

Хватает косяков и в салоне. На бензиновых версиях до рестайлинга 2008 года нередко случались глюки замка зажигания. В частности, из-за неисправности контактной группы вспыхивали контрольные лампы на щитке приборов. У более свежих «Джипов», бывало, одновременно умирали электронные блоки иммобилайзера и рулевой колонки. В результате баранку невозможно было разблокировать, и машина отказывалась заводиться. В гарантийный период электрики поменяли достаточное количество мультимедийных магнитол, пультов управления климат-контролем и расположенных под ними блоков кнопок на центральной панели. У «музыки» пропадал звук, но чаще, как и у остальных блоков, перегорали впаянные лампочки подсветки. Впрочем, сервисмены наловчились менять их на новые. Ремонт всех трех блоков обойдется примерно в $100, в то время как один лишь новый пульт «климата» втрое дороже.

Далеко не вечно (трансмиссия)

На «Джип» устанавливали два типа «автоматов». В компании с бензиновыми V8 объемом 4,7 и 5,7 литра шла крайслеровская коробка 545RFE, остальным ассистировала созданная инженерами «Мерседес-Бенца» W5A580. Ресурс обеих примерно 150–200 тыс. км, однако нередко коробки требовали ремонта и раньше. Даже при относительно небольших пробегах у немецкой АКП случались течи масла через разъем электронного блока управления и выход из строя блока гидроклапанов (включается аварийный режим). У этой же коробки на дизельных версиях порой глючил переключатель режимов, из-за чего загорались все расположенные на селекторе лампы-индикаторы. У американского «автомата» нередко приходилось перепрограммировать блок управления из-за возникающих во время смены передач рывков и ударов.

Слабое звено раздатки – моторчик переключения режимов, редко доживающий до 100 000 км. Вместе с тем иногда на щитке приборов загоралась предупредительная надпись «4WD service», а электронная диагностика не находила ошибок. В таком случае либо был поврежден провод управления моторчиком раздатки или же электрический разъем соленоида блокировки заднего межколесного дифференциала. Восстановление электроснабжения и в том и в другом случае стоит, в среднем, 2500 рублей.

Через 35–45 тыс. км, как правило, умирают сайлент-блоки крепления переднего редуктора. Сами «резинки» относительно недороги — порядка 1200 рублей за штуку, но их замена стоит 12 000 руб. На 50–60 тыс. км у раздаточной коробки и на хвостовиках мостов могут потечь сальники, а загудевшие передний и задний редукторы потребовать регулировок. А вот «запевший» телескопический задний кардан регулировками не утихомирить – придется менять.

Здоровое сердце (двигатели)

Среди всех узлов «Гранд-Чероки» меньше всего проблем доставляют моторы. Для многолитровых низкофорсированных бензиновых V-образных «шестерок» и «восьмерок», включая 425-сильный агрегат версии SRT, пробеги в 300 тысяч не предел. Они спокойно переваривают наше топливо, и все, что для них требуется – своевременное ТО. Из всей компании лишь дорестайлинговый 4,7-литровый 231-сильный мотор отличался некоторыми капризами. Случалось, он глох перед остановкой, одновременно оставляя водителя без помощи усилителей руля и тормозов. Лечилась эта напасть перепрограммированием блока управления и шагового двигателя регулятора оборотов холостого хода. Кроме того, у этой «восьмерки» нет фильтра тонкой очистки топлива, поэтому для устойчивой ее работы весьма желательно хотя бы раз в 30 тысяч промывать форсунки впрыска.

Вполне надежен и мерседесовский 3-литровый дизель. Бывает, что с годами у него перегорают свечи накаливания, и он неуверенно заводится на холодную. Кроме того, могут умереть клапан системы рециркуляции отработавших газов и актуатор заслонок впускного коллектора с регулируемым сечением. Наконец, после пары лет эксплуатации растрескиваются и начинают «сопливиться» уплотнители внешней арматуры системы смазки. В любом из перечисленных случаев ремонт не слишком дорог, скажем, замена резиновых прокладок в зависимости от глубины проблемы стоит от 1000 до 5000 рублей.

Не для суровой жизни (шасси и рулевое управление)

У «Гранд-Чероки» достаточно простая подвеска, однако далеко не все ее элементы отличаются долговечностью. На машинах до 2007 года выпуска втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости жили всего 10 000 км. Если повезло наткнуться на такой мало ездивший экземпляр, умершие резинки лучше менять сразу со скобами нового образца. Максимальный срок службы передних амортизаторов – 50 000 км. Шаровые опоры выхаживают порядка 100 тысяч. Если еще живы сайлент-блоки, тогда необязательно устанавливать новый нижний рычаг, можно обойтись заменой «шарика». Стучащие рейки приговаривали только в случае течи, но происходило это, как правило, не раньше 100 000 км. С задней подвеской дела обстоят получше. Из слабых ее мест механики отмечают лишь ступицы. Они могут загудеть при пробеге в 40–50 тыс. км.

Повышенного внимания требуют передние тормозные механизмы. Колодки живут в среднем 15 000 км, и зачастую их приходится менять вместе с изношенными дисками. Задние тормоза более долговечны – бывает, служат и по 100 000 км.

Покупаем?

«Гранд-Чероки» предыдущего поколения не обделен мужественной внешностью и способностями на бездорожье. Однако с надежностью у этого «Джипа» не все здорово. Поддержание автомобиля в боевой форме требует основательных и достаточно частых финансовых вливаний. Если это вас не смущает, то мы бы посоветовали самый тяговитый и экономичный дизельный вариант.