Типы зимних шин: есть контакт!

То, что шина должна крепко держать дорогу, сомнений не вызывает. Летом еще ничего, а вот зимой покрытие переменчиво – то снег, то лед, то сухой асфальт… Да еще производители, как назло, загоняют в тупик богатством выбора: кроме шипованных предлагают так называемые фрикционные, к тому же двух типов – скандинавские и европейские. С ума сойти можно!

ПРОСТЫЕ ИСТИНЫ

Речь не о конкретных моделях, их мы сравниваем в традиционных тестах. Текущая задача – выявить недостатки и преимущества каждой из групп зимних покрышек. В наличии плюсов никто не сомневается. Не будь их, худший тип пропал бы с прилавков сам собой – кому охота ездить на барахле, да еще зимой!

Главное – правильно оценить предстоящие условия эксплуатации. К сожалению, более-менее стабильная погода сохраняется лишь на Северном полюсе да на Южном, но там простым автомобилистам делать нечего. А у нас что ни день, то свое время года. Менять колеса при каждом выезде никто, разумеется, не станет – приходится ориентироваться на некое среднее арифметическое.

ТОРГОВЫЙ РЯД

Проще всего отличить шины шипованные – по наличию «гвоздиков» в протекторе. Порой на «диких» рынках встречаются покрышки, предназначенные для ошиповки (иногда даже с отверстиями), но без шипов. Некоторые называют их нешипованными, но это заблуждение.

Фрикционные, они же нешипуемые, предназначены для «белых» (заснеженных и обледенелых) дорог. Специалисты называют такие скандинавскими или нордическими, а народ именует «липучками».

Третья группа представляет собой еще один тип фрикционных шин – среднеевропейский, рассчитанный на относительно теплые европейские зимы и ориентированный в первую очередь на «черные» (асфальтовые) дороги, а потому и на более высокие скорости.

Различить два последних типа на глаз не так просто (особенности рисунка протектора и твердость резиновой смеси приведены в первой таблице) – в каждом конкретном случае лучше проконсультироваться у квалифицированных продавцов.

Всесезонные шины – плод множества компромиссов. Как говорится, ни богу свечка, ни черту кочерга. Хотя и у них есть своя сфера использования.

ПО НАУКЕ

Увы, идеальных покрышек на все случаи жизни пока не придумали. Значит, чем-то жертвовать при покупке придется.

Для начала прикиньте, по каким дорогам (хорошо очищенным, заснеженным, обледенелым и т. д.) вам приходится ездить наиболее часто, либо сориентируйтесь на те условия, которые представляют для вас наибольшую опасность. Будьте готовы поступиться второстепенными характеристиками – «шиповки», например, громко шумят.

Для автомобилей без антиблокировочной системы рекомендуем предпочесть шипованные шины, поскольку при заблокированных колесах (на льду такое случается частенько) шипы цепляются за лед лучше, чем кромки резины мягких «липучек».

Зимние шины, в отличие от летних, лучше выбирать более узкие – естественно, из тех размеров, что рекомендует завод-изготовитель вашего автомобиля. Зимой важно иметь более высокое удельное давление на дорогу в пятне контакта – в таком случае шины наиболее эффективны на укатанном снегу, на льду и – особенно! – на снежной каше и в лужах.

Исключение составляет проходимость в глубоком снегу: здесь предпочтительнее более широкие шины.

ТРИ В КОРЕНЬ

Трение в автомобиле – друг или враг? Рассуждают Алексей Воробьев-Обухов и Михаил Колодочкин.

Источник знаний, как известно, – книга, вот она нам и поможет. Берем увесистую автомобильную энциклопедию и закладываем между ее листами страницы журнала – насколько хватит терпения. А теперь хватаем журнал за корешок… и спокойно поднимаем вместе с ним книгу, которая даже не думает падать! Удерживает ее как раз трение – о нем и поговорим.

В автомобиле силы трения разбились на две команды: одна мешает ему двигаться, другая же активно помогает. Чем меньше, к примеру, трение поршневых колец о стенки цилиндров, шариков об обоймы или зубьев шестеренок друг о друга – тем, понятное дело, лучше. И шума меньше, и нагрев не такой сильный, и топливо экономится. Но попробуйте представить себе диски сцепления, избавленные от трения: с ними машина вообще не тронется с места! То же относится к покрышкам: не будь трения шин об асфальт, автомобиль беспомощно соскользнул бы под горку до ближайшего препятствия (в гололед так и бывает).

Мотор мотором, но для движения машине нужна именно сила трения, приложенная к колесам со стороны дороги. Трение это пропорционально силе давления одной поверхности на другую. А коэффициент пропорциональности зависит от материала поверхностей и их обработки (степени шероховатости), – не зря шинных дел мастера постоянно разрабатывают новые рецептуры резиновой смеси. Сегодня типичный тормозной путь – около 40 м (порой и тридцать), а старенькие авто проползали до полной остановки метров пятьдесять-шестьдесят и даже более. Скажем сразу, что это трение столь же важно и для разгонной динамики.

А как лучше тормозить (разгоняться) – юзом или без проскальзывания колес? В обычных случаях предпочтительнее второе: известно, что трение покоя немного больше трения скольжения. Это одна из причин появления системы ограничения тяги и антиблокировочной системы. Вторая причина в том, что, как только трение скольжения возникает в одном направлении, оно полностью исчезает в другом – и машина становится неуправляемой: когда колеса идут юзом, поворот руля на них уже не влияет. Кстати, нагруженный автомобиль на размытой дороге буксует меньше пустого. Помогает выбраться порой и дополнительная загрузка ведущих колес.

А вот дрэгстеры, показывающие чудеса разгона, напротив, стартуют в клубах дыма от беспомощно, казалось бы, шлифующих асфальт колес. Хитрость в том, что от сильного нагрева часть резины мгновенно прикипает к асфальту и мы имеем дело уже с трением резины по резине. А здесь коэффициент куда больше!

Еще один случай, когда трение помогает автомобилисту, – использование лебедки, трос от которой некуда зацепить. Однако если можно обернуть его вокруг дерева или столба, то даже узел завязывать не придется: свободный конец легко удержит и ребенок. А если длины хватит на пару оборотов, то и стараний ребенка не нужно: чем сильнее будет сопротивляться автомобиль, выбираясь из болота, тем больше будет давление троса на столб и тем сильнее трение между ними. Да так не то что машину – корабль удержать можно. Когда-то об этом написал Жюль Верн в романе «Матиас Шандор». Там силач сумел удержать корабль. Хотя на самом деле хватило бы и хрупкой девушки – ей помогло бы трение.

Еще пара примеров полезного и вредного трения – в салоне автомобиля. То, которое между пятой точкой и сиденьем, безусловно, полезно. А возникающее между ремнем безопасности и одеждой – вредно: оно мешает катушке выбрать слабину и ослабляет эффективность ремня. Здесь на помощь приходят пиротехнические преднатяжители, преодолевающие это трение. Они нужны при наличии эйрбегов – иначе даже небольшой слабины хватит, чтобы крепко разбиться о сработавшую подушку.

Тормозные колодки однозначно голосуют за трение: без него они бессильны. Правда, где трение, там и сумасшедший нагрев, который откровенно мешает, – но куда деваться? Болты с гайками также за трение: без него они просто не усидели бы на месте. Правда, при откручивании приржавевших соединений думаешь совсем наоборот…

Получается, автомобилю от трения куда больше пользы, чем вреда. Но все же приятно помечтать о машине, которая, двигаясь по инерции, вообще не потребляет бензин.

Подробно о маркировке шин смотрите здесь: ссылка.