Сколько можно потратить на тюнинг «буханки»

Пару лет назад, когда я только познакомился с основателем тюнинг-компании «Галагрин», он строил «уазики» стоимостью от миллиона рублей. Недавно я заглянул к нему и увидел в работе несколько «таблеток»/«буханок» (кому как больше нравится) стоимостью от трех миллионов. Надо сказать, что и один миллион для тюнинга советской машины звучит вызывающе, а три с лишним уже выходят за рамки самых смелых предположений.

НЕ РВЕТСЯ И НЕ СМИНАЕТСЯ

Любопытно, что за эти деньги автомобиль вовсе не получил максимальный тюнинг. Есть что добавить. Вы когда-нибудь водили обычную «таблетку»? Вряд ли это можно назвать удовольствием. Посадка в стиле завтракающей обезьяны, шумоизоляция – как у рабочего с отбойным молотком, педали будто смазаны клеем, а руль пытается прокрутить землю вместо колес. Это мои личные впечатления после полугодового романа с УАЗ-2206, и они дают понять, с каким чувством я садился за руль. Но штатной «буханкой» здесь и не пахнет! Не хочу сказать, что сразу повеяло тремя миллионами, но с закрытыми глазами я марку машины не определил бы.

Задача перед тюнинг-ателье стояла следующая: сделать автомобиль экспедиционного типа с крейсерской скоростью 120 км/ч и возможностью обгона на 140. Проходимость максимально выше «серийной», но не в ущерб езде по хорошим дорогам. Родное шасси с узкой колеей и короткой базой в эту концепцию не вписывалось. Поэтому использовали мосты «УАЗа-Патриот». При их установке поработали над кастором. Шаровые опоры повернули на 6º, сами мосты еще на 4º, а колесную базу удлинили на 180 мм. В итоге искоренили характерное уазовское рыскание и добились вполне приемлемой курсовой устойчивости на больших скоростях.

Помимо генеральной задачи была еще одна, не менее важная, – повысить надежность. Кулаки с пластиковыми вкладышами заменили деталями старого образца, с бронзовыми втулками. Поставили чугунные крышки редукторов, выдерживающие наезд на твердое препятствие. Спереди и сзади теперь рессоры «Айронмен» и амортизаторы «Кони Райд». Передние стоят под углом для минимизации боковой качки, а задние – вертикально, причем снаружи рамы.

ЯПОНСКИЙ ДУХ

Выбранный для имплантации трехлитровый дизель «Тойота» c индексом 1KZTE развивает мощность 130 л.с. и выдает момент 300 Н.м, прост и всеяден. Его сняли с «Тойоты-Хайлюкс Сёрф» (она же «Фораннер») вместе с автоматом и раздаткой «Айсин». Японцы, в отличие от ульяновцев, не применяют схему со стояночным тормозом за раздаткой, – потребовалось подбирать новые механизмы на заднюю ось. Идеально подошли дисковые тормоза «Фольксвагена-Транспортер Т5».

Чтобы не заезжать каждые 300 км на заправку, соорудили дополнительный бак на 80 л и поставили его на место запаски, которую перенесли на «калитку», крепящуюся к заднему бамперу. Бак легкий, сварен из алюминия (марка AMG3) толщиной 3 мм. Аналогичным материалом пользуется «КамАЗ-Мастер», поскольку при ударе он не рвется, а только сминается.

Размер колес и лифт кузова (на 50 мм) заказчик ограничил, исходя из предполагаемых быстрых перегонов по трассе: они диктуют определенную умеренность внедорожного арсенала. Важно, что применили переднюю и заднюю пневмоблокировки ульяновской компании «Спрут».

Пневмобаллоны в задней подвеске нужны в первую очередь для увеличения грузоподъемности при сохранении комфорта.

В расчете на преодоление водных преград смонтировали шноркель и вывели сапуны мостов. Для езды по сложным грунтам, когда необходимо стравливать давление, совместили узкий – 7 дюймов – диск с колесом шириной 11,5 дюйма. В результате давление можно без риска снижать до 0,6 атм. Именно на таких полуспущенных колесах мы въехали в подмосковный карьер. Грунт был коварный: сверху слой мокрого снега, а под ним песок. Можно было проехать и не снижая давления, но тогда пришлось бы штурмовать подъемы ходом и с включенными блокировками, а это, согласитесь, примитивно. Гораздо интереснее преодолевать препятствия вальяжно, внатяг, тем более что с коробкой-автоматом это безоблачно приятно.

ДОРАБОТАНО ВСЁ

Салон по указанию клиента полностью отделали шумо- и виброизоляцией. Пол покрыт алюминием, а боковины и потолок – мягким синтетическим материалом. В кузове два раскладывающихся по всей длине дивана и столик. Под потолком массивный блок кондиционера. На стойках динамики мультимедийной системы. В кабине сиденья от «Хонды CR-V» с подогревом и электрорегулировками.

Рулевую колонку заменили регулируемой, от «Соболя». В дверях нивовские электростеклоподъемники и центральный замок. Зеркала заднего вида от микроавтобуса «Хёндэ». Прямо над крышкой двигателя в крышу вварен люк от ПАЗа, что довольно удобно на охоте: увидел, вскочил, выстрелил. Автомобиль со всех сторон обвешан световыми приборами: на переднем бампере танковые фары с ксеноном, на крыше «люстра», по бокам дополнительный свет.

Основную печку заменили отопителем НАМИ, поскольку он меньше шумит и, главное, эффективно отводит влагу – стекла не потеют. Дополнительная печка уступила место немецкой «Эбершпехер» и переместилась под диван, а на ее место установили компрессор и большой бачок омывателя (если помните, штатный издевательски мал).

Воздушный фильтр здесь стоит от «Патриота», вакуумный усилитель тормозов чешский, система переключения топливных баков от «Ленд Крузера». Не осталось ни одного нетронутого узла. Но ведь всегда чего-то не хватает. В этой машине – центральной подкачки колес. Пока мы поднимали давление, обходя «таблетку» со шлангом, я замерз.

Отделанный кожей салон легко превратить в четырехспальную походную кровать.

Итак, потрачено три с половиной миллиона – что достигнуто? Вернее, какие могли быть у этого проекта альтернативы? Их нет. Впрочем, так увлекаться переделкой древней «буханки» – это скорее вопрос веры. Веры в то, что и ульяновский вездеход можно сделать вполне современным, надежным и комфортабельным – если вложить в него энное количество миллионов.