Антигели для дизеля: спасение или мертвому припарки?
К тому, что зимнее дизтопливо на практике может оказаться не только межсезонным, но и летним, россиян давно приучили. Неслучайно в магазинах (и даже на АЗС, что совсем уж смешно) стоит куча бутылочек с красивым названием «Антигель». Под ненашенским термином обычно добавляют более правильное название: «Депрессорная присадка к дизельному топливу». Может ли она превратить летнее топливо в зимнее? В крупных столичных магазинах мы закупили восемь образцов антигелей. По три оказались родом из России и из Штатов, остальные – из Германии. Даже непривычно: ни Китая, ни Эфиопии… Затем взяли заведомо летнее дизтопливо, добавили в него антигели в заданных пропорциях и получили восемь «почти зимних» ДТ.
Закодированные и непрозрачные бутылочки поехали в лабораторию, специалисты которой оценили не только низкотемпературные свойства образцов, но и некоторые другие параметры, характеризующие сезонные свойства топлива.
НАША СПРАВКА
ТРИ ГЛАВНЫЕ ТЕМПЕРАТУРЫ
Низкотемпературные свойства характеризуют три показателя. Первый – температура помутнения, при которой в топливе начинают образовываться нерастворимые взвеси: например, микрочастицы льда, микрокапли воды. Второй – предельная температура фильтруемости: при ней топливо в заданных условиях еще способно проходить через фильтры с установленной скоростью. На эту температуру, очевидно, влияет и рост вязкости горючего при низких температурах, и выделение кристаллов парафинов, способных забить поры фильтрующих элементов. И, наконец, температура застывания, при которой кристаллизация углеводородов в топливе полностью лишает его текучести. Для летних топлив значения температур помутнения и фильтруемости не должны быть выше минус 5°С, застывания – минус 10°С. Для зимних: помутнения – не выше минус 25°С, застывания -не выше минус 35°С. Это – для умеренной климатической зоны, а для холодной – еще на 10 градусов ниже. Для арктического же топлива температура помутнения предписана не ниже минус 35°С, фильтруемости – минус 45°С, а застывания – минус 55°С.
Проверяли две температуры – помутнения и застывания. Температура помутнения – это та, при которой начинают выпадать кристаллы парафинов в топливе. Температура застывания – это уже полный «аллес», после которого один путь – в теплый бокс. Кроме того, оценили изменение кинематической вязкости. Этот параметр сильно влияет на работу топливной аппаратуры, формирование дизельного топливного факела. Чем выше вязкость, тем хуже качество смесеобразования. Вязкость растет при падении температуры, – старый ГОСТ предъявлял к этому параметру соответствующие требования.
Во всем мире рынок топлива чуть ли не самый регламентированный. Считается, что вольности здесь недопустимы, а потому все требуемые параметры бензинов и дизтоплива прописаны во всяких EN. В России на словах стремятся к тому же, но на практике часто исповедуют «снятие административных препон на пути развития бизнеса». Нормативные документы позволяют проследить деградацию требований применительно к зимним дизтопливам по фрагментам древнего ГОСТа и нынешнего технического регламента Таможенного союза. А мы исследуем очередные приемы самообороны для тех, кто привык надеяться только на себя.
Оценили испаряемость. При зимних температурах за бортом снижается и температура в цилиндре к моменту начала подачи топлива, а потому зимнее топливо обязано испаряться лучше. Заодно отследили изменение температуры вспышки.
Смотрим на результаты: что же, добавка антигелей (их фото и описание, в том числе место в нашей «турнирной таблице», вы найдете под текстом в галерее) повлияла только на температуру застывания. Все остальные изменения – в пределах погрешности измерений.
Никто ведь не обещал сделать из летнего топлива зимнее! А вот снижение температуры застывания, которое мы обнаружили, довольно точно соответствовало заявленным данным. И хотя чуда не произошло, подобная автохимия небесполезна. Ведь те параметры, на которые она повлияла, определяют, поедешь ли ты зимним утром сам или на эвакуаторе. А это главное.
Остальные различия топлива типов Л и З влияют на то, КАК поедешь – чуть лучше или чуть хуже.
Потому имеет смысл использовать антигели в переходный период, когда есть сомнения, чем торгуют – еще летней соляркой или уже зимней (ну, хотя бы переходной). А еще – когда знаток погоды в телеящике пообещает наступление аномальных холодов, при которых уже и зимняя солярка может превратиться в кисель. Только помните: подобные снадобья годятся лишь для профилактики, но никак не для лечения. И если топливо уже начало менять агрегатное состояние, то выливать какие-то пузыречки в бак бесполезно.
Ищите теплое место, коллеги…
Наш комментарий: зимнее, летнее и стандарты
Интересно сравнить два главных нормативных документа, определяющих качество топлива, – тот, что был раньше (ГОСТ 305-82 «Топливо дизельное. Технические условия»), и который действует теперь: Технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту»). Именно по последнему документу проводится государственный контроль качества топлива – в нем определены нормируемые, а значит, и контролируемые параметры.
ГОСТ 305-82 разделяет ДТ на три вида – летнее, зимнее и арктическое. Летнее используется при температуре от ноля градусов и выше, зимнее – от минус 20 и выше, арктическое – от минус 50 и выше. В рамках такого разделения оговаривались климатические зоны – «умеренная» и «холодная». Еще один стандарт – ГОСТ Р 52368-2005 – имеет рекомендуемое (!) приложение Г, расписывающее сезонное применение дизтоплив. Скажем, для Москвы лето – с 1 мая по 30 сентября, зима – с 1 ноября по 31 марта, переходный период – апрель и октябрь. Но рекомендуемое не есть обязательное.
Нынешний техрегламент упоминает указанные виды, добавляя к ним четвертый – межсезонное ДТ (обозначается буквой Е). Однако в этом документе нет привязки применяемости этих топлив к календарю. А ведь зимы в Каракумах и под Мурманском сильно отличаются друг от друга. Зато появились экологические классы – от второго (такое топливо уже ушло в прошлое) до пятого (примерно соответствует нормам Евро).
Что касается различия в технических требованиях к зимним и летним дизтопливам, то ТР ТС по сравнению с ГОСТ 305-82 поднял планку по цетановому числу (ЦЧ) для летних топлив с 45 до 51, а для зимних и арктических – до 47. Но странно, что теперь для зимнего топлива разрешено более низкое ЦЧ, чем для летнего. Это параметр, отвечающий за воспламеняемость топлива, а на морозе она ой как нужна.
Такие параметры, как температура застывания и помутнения, а также концентрация фактических смол, коксуемость и плотность, регламент не нормирует ни для летних, ни для зимних топлив. Отметим, что испаряемость ДТ, по мнению того же документа, может быть одинаковой в любом климате. Оставленная температура предельной фильтруемости определяет условный температурный порог работоспособности двигателя. Ниже ее топливная система перестает работать.
Улучшить только низкотемпературные свойства топлива сравнительно несложно: достаточно использовать соответствующие присадки. Возможно, что проверенные нами антигели являются родственниками тех самых промышленных присадок, используемых при производстве товарного топлива. Но реально летнее и зимнее топливо – это разные продукты, которые должны различаться не только пакетом присадок, но также фракционным и групповым составом. Потому-то настоящее зимнее топливо существенно дороже в производстве. А высокая себестоимость – смерть прибыли…
В общем, мы не советуем рассматривать бак своего автомобиля как собственный НПЗ, в котором можно сделать качественное зимнее дизельное топливо! Даже при наличии эффективных антигелей.
239261
1