Mercedes-Benz С-класса: пятна Роршаха

Смотреть, думать, сомневаться

«Ни один из вас, тем более сам Джафар, не должен думать об обезьяне», – увещевал хитрый Ходжа Насреддин челядь жаждавшего исцелиться визиря. А как о ней не думать, когда тебе так упорно напоминают? Вот и мерседесостроители, приступая к работе над конкурентом «трешки», явно не могли не думать о продукте, придуманном всего-то в двух сотнях километров к юго-западу от Штутгарта.

Да что там «трешка»! Похоже, шеф-дизайнер трехлучевой компании Горден Вагенер убедил-таки своих боссов, что масштабирование дизайна и применение одних и тех же элементов на разных по размеру, функционалу и целевой аудитории моделях – это удачный ход. В конце концов, если баварцам с ингольштадтцами можно – чем мы хуже? А клиенты разберутся – ориентируются же они как-то в трехбуквенных индексах!

С «цешкой», однако, получилось нехорошо. Иной раз даже я «пропускал» свой С180 на парковках, принимая его то за «эску» (если смотрел издалека и сзади), то за седан на базе А-класса (если поближе и в профиль). Конечно, W205 другой, но у него такие же пропорции, как у CLA; а сходящиеся к заднему крылу боковые выштамповки – вообще как у всех «младшеньких» в диапазоне от А до GLA. В итоге вместо властителя дум и «возбудителя мечт» получился вожак стаи малолеток из «Повелителя мух» Голдинга.

Конечно, новый С-класс больше не только «младшего» CLA, но и своего предшественника: колесная база увеличилась на восемь сантиметров, а длина – почти на десять. Очевидное внешнее отличие – более массивный и тяжелый передок. Однако пропорции кузова при этом не изменились: на колесную базу, как и раньше, приходится 60 процентов общей длины седана.

В целом новая «цешка», разумеется, эффектна – особенно со «взрослой» светодиодной оптикой, большими колесами и в спортивном обвесе от AMG. Так и ходил бы кругами да любовался! Особенно ночью, когда С-класс признает во мне хозяина, озаряя окрестности дверных ручек мягким светодиодным свечением. Лепота! Но опять же – стоит только рядом появиться CLA (и откуда их столько в Москве?), как я снова не могу придумать ни одной внешней причины переплачивать больше двухсот тысяч за дополнительные 14 см колесной базы. Может, внутри какой резон сыщется?

Смотреть, трогать, ощущать

Перво-наперво – сиденье на самый пол и до упора назад. Над головой образуется некое подобие атмосферы, педали оказываются вне досягаемости – высоким людям должно понравиться. Привожу рабочее место в соответствие со своими «метр-восемьдесят-плюс» и оглядываюсь назад – здесь не слишком просторно, но это не беда: не для того покупают спортседаны, чтобы дедушек-бабушек возить. А остальные и так разместятся, хоть и не без труда.

Кстати, о «спортседанистости». Мы уже как-то привыкли, что С-класс – это для водителя. И действительно – зачем еще покупать машину, которая функционально не так уж и отличается от «гольф»-класса (больше двух взрослых, ребенка и багажа все равно не влезет), если не наслаждаться задним приводом и рулем, свободным от «торк-стиринга»? Что ж, стало быть, тогда и будем оценивать внутренности с позиции единственно важного седока.

Руль – к себе и чуть ниже. Верхняя часть панели приборов скрылась за ободом. Обидно: там как раз «рабочая» часть спидометра. Ну да бог с ней, на тестовой «цешке» есть проекционный дисплей, показывающий скорость внутри кругляша, напоминающего отсутствующий на версии «Спорт» трехлучевой «прицел». Справа от приборов – «фоторамка» информационного дисплея в толстенном траурно-черном обрамлении. Проверил комплектацию – экран самый большой: 8,4 дюйма. То есть от рамки не избавишься ни за какие деньги. Досадно.

Правая рука ложится на подиум, в который внедрена шайба системы COMAND. Интерфейс узнаваем, управляется легко, графика радует изяществом линий, а для окончательного наступления XXI века не хватает разве что «тачскрина» – экран-то в зоне пальцевой доступности!

Вместо этого под ладонью тачпэд, подружиться с которым я за неделю так и не смог. Во-первых, елозить пальцами по глянцевой поверхности как-то неловко; во-вторых, предсказать действия системы сложно. Да, я наслышан о существовании инструкций, но еще я знаю, что ее ненужность является критерием качества разработки. Придется дождаться появления на «цешках» разработанного «Эпплом» интерфейса «Карплей». А пока остается только порадоваться традиционному качеству материалов, оценить «облегающую» структуру внутреннего пространства, толщину передних стоек кузова и, дернув вниз неприятно пластиковую «кочергу», перевести 7-ступенчатый «автомат» в режим «драйв».

Слушать, чувствовать, содрогаться

«Ба-бах!» – сказала подвеска, приветствуя появление под передним колесом очередной ямки. До встречи с «це-классной» многорычажкой это дорожное углубление не казалось мне такой уж серьезной проблемой. Еще раз посмотрел в описание: в списке оборудования значится «подвеска для плохих дорог». В моем случае это оказалась «подвеска для того, чтобы ощутить, насколько в Москве плохие дороги». В общем, никаких иллюзий насчет столичного асфальта у меня не было, а вот по поводу подвески – были. Зачем, спрашивается, усложнять всю переднюю часть машины, отказываясь от проверенного «МакФерсона» в пользу заведомо более сложного в проектировании, производстве и доводке «Мультилинка», если потом приходится все портить дополнительным витком пружин и амортизаторами, которые так тщательно, как европейские, никто не настраивал?

В общем, поведение машины, прошедшей «адаптацию» (без кавычек это писать совестно), разом перечеркнуло полторы страницы пресс-релиза, посвященные борьбе за три буквы NVH – noise, vibration, harshness, то есть – за отсутствие шумов, вибраций и жесткости. У «цешки» в изобилии и того, и другого, и третьего.

К счастью, прайс-лист предполагает три способа избавиться от русской водки в штутгартском «Троллингере» (это такое знаменитое местное красное): можно заказать «комфортабельную» подвеску, спортивную с пониженным клиренсом или пневматический «эйрматик». Все эти решения потребуют дополнительных расходов, но они точно того стоят – можно утверждать это и без дополнительных тестов.

Предполагать, сомневаться… Брать?

А что если мысленно исключить вредное влияние подвесочной адаптации? Конечно, это все равно, что пытаться разглядеть артистку балета Мариинского театра под жировыми складками поклонницы мучного на ночь. И все же если найти немного ровного асфальта, можно обнаружить, что «цешка» старается. В стремлении во что бы то ни стало удержаться на траектории, опровергнув пучок законов физики, оптом проглядывает что-то от повадок баварской «трешки». Увы, проверить это можно будет только после знакомства с любой «неадаптированной» версией «двести пятого». И с «нормальным» мотором, потому что 1,6 литра для настоящего «Мерседес-Бенца» – это так же мало, как лейтенантское звание для Графа де Ла Фер.

Пока же остается констатировать, что автомобиль получился адресным посланием тем, кто беззаветно любит трехлучевую звезду, а точнее – заднеприводную часть ее расширяющегося спектра. Все-таки С-класс остался «самым младшим из настоящих», перестав при этом быть скромником. Хотя внешне он теперь и похож на «предводителя младших». Словом, каждый в этом скоплении черт, пятен и туманностей увидит нечто свое. Как во время теста, когда-то изобретенного Германом Роршахом.

За что платим?

Самый доступный С-класс оценивается в 1 570 000 рублей. За эту сумму покупатель получит седан со 156-сильным двигателем, адаптированной подвеской и в комплектации «Особая серия» со светодиодными фарами, парктроником, защитой картера и сигнализацией. Линию отделки – «Авангард» или «Эксклюзив» – выбирает заказчик, доплата за металлик не требуется. В версии «Спорт» с обвесом и отделкой интерьера от AMG С-класс стоит уже 1 695 000 рублей. Наша машина дополнительно оснащена вентилируемыми передними креслами, панорамной крышей, кожаной обивкой «Дизайно», системой «Команд-онлайн», активным головным светом, аудиосистемой «Бурместер», 18-дюймовыми колесными дисками, доступом без ключа, камерой заднего вида и системой распознавания дорожных знаков. Итоговая цена гипнотизирует – 2 705 327 рублей и 71 копейка.

«Особосерийный» С250 с более мощным 211-сильным турбомотором стоит уже 1 725 000 рублей. Полного привода и дизельных двигателей в прайс-листе пока нет.

Сантиметры гармонии

В апреле в Пекине состоялась премьера удлиненной версии С-класса. У автомобиля, растянутого по китайской моде (любят там простор на втором ряду, даже если им никто не пользуется), на 8 см увеличена колесная база, благодаря чему свесы визуально уменьшились, а сама машина стала выглядеть гораздо гармоничнее. Кстати, именно в Китае появилась информация, что «Ниссан» собирается продавать длиннобазную версию «Инфинити-Q60» не только в Поднебесной. Интересно, не последуют ли остальные игроки сегмента «Премиум» этому примеру? В России у длиннобазной «цешки» наверняка найдутся почитатели…

+ Стильный, броский дизайн интерьера и экстерьера; высокое качество материалов отделки

– Недостаточная плавность хода, разочаровывающая динамика