Москва хочет закупить электробусы - тестируем претендента из Финляндии
Огромный Linkker 12+, подготовленный к службе в финской столице, привезли в Москву для участия в конкурсе Мосгортранса на лучший электробус. Приз за победу – контракт на поставку (и производство) нескольких сотен электробусов ежегодно. Победителя назовут в конце года. Финская машина спорит с отечественными аналогами под марками КАМАЗ, ЛиАЗ, НефАЗ, Тролза и Волжанин. КАМАЗ‑6282 уже прошел проверку, ЛиАЗ‑6274 тестировали параллельно с «финном», на очереди испытания китайского электробуса.
 Силовая установка, расположенная в заднем свесе, выдает 180 кВт (245 л.с.) и позволяет разгоняться до 80 км/ч.Силовая установка, расположенная в заднем свесе, выдает 180 кВт (245 л.с.) и позволяет разгоняться до 80 км/ч. | |
 Разъем для медленной зарядки от сервисной станции. Под ней – горловина 50‑литрового бака автономного дизельного отопителя.Разъем для медленной зарядки от сервисной станции. Под ней – горловина 50‑литрового бака автономного дизельного отопителя. |  Пантограф поднимается и опускается электроприводом. Щетка очищает контакты.Пантограф поднимается и опускается электроприводом. Щетка очищает контакты. |
Правда, в Москве зарядная станция только одна, и та сервисная – в Филевском автобусно-троллейбусном парке, к которому приписан электробус. Но в случае выигрыша тендера фирма Linkker Oy готова установить «быстрые» зарядные станции хоть по всему городу.
Электробус можно оснастить батареей большей энергоемкости – 64 кВт·ч вместо 55. Литий-титанатная батарея выдерживает 18 тысяч зарядных циклов. И после этого ее не утилизируют, можно использовать дальше, но не в качестве тяговой батареи. А срок службы электробуса – 15 лет.
Зарядная станция для Линккера пока одна, сервисная. Установлена в Филевском троллейбусно-автобусном парке, к которому приписан «финн» на время испытаний.Кузов сделан из алюминиевых панелей, скрепленных болтами. Конструкция довольно легкая (масса электробуса 10,5 т) и простая в ремонте. Быстрая зарядка позволила ограничиться установкой относительно небольшой батареи, расположенной в заднем свесе. Не пришлось размещать дополнительные элементы питания на крыше, как у некоторых конкурентов. Центр тяжести довольно низкий, и это благотворно сказывается на управляемости и безопасности. При этом электробус низкопольный и умеет «приседать» на правую сторону – для удобства входа и выхода на остановках.
За руль меня, конечно, не пустили – нет ни категории D в правах, ни допуска по электробезопасности. Зато прокатили пассажиром. Главное впечатление от поездки – тишина. Уровень шума в салоне составляет 59–60 дБ – как в современном легковом автомобиле. Практически отсутствует привычная для автобусов и старых троллейбусов вибрация. Впечатляют динамика и маневренность.
 Рабочее место водителя очень комфортное. Испытатели говорят, что управлять этим электробусом легче и приятнее, чем прочими. Всё можно включать-выключать одной рукой.Рабочее место водителя очень комфортное. Испытатели говорят, что управлять этим электробусом легче и приятнее, чем прочими. Всё можно включать-выключать одной рукой. | |
 На электронной панели приборов отображается уровень заряда батареи (запас хода).На электронной панели приборов отображается уровень заряда батареи (запас хода). |  В испытываемом Линккере на потолочной консоли есть даже магнитола. Впрочем, нашим водителям общественного транспорта она вряд ли понадобится.В испытываемом Линккере на потолочной консоли есть даже магнитола. Впрочем, нашим водителям общественного транспорта она вряд ли понадобится. |
Водитель троллейбусов с 40‑летним стажем Николай Денисюк, работающий сейчас на Линккере, говорит, что это самый легкий в управлении и удобный электробус из всех, которые ему приходилось испытывать.
А насколько эта машина приспособлена к нашим условиям? Производитель заверяет, что она способна работать при температуре до –25 °C. У этой модификации (для северных стран) есть автономный отопитель, работающий на дизельном топливе: после ночной стоянки он прогревает салон за десять минут. И подогревает батарею. Для защиты от грязи, соли и реагентов снизу все узлы прикрыты пластиковыми кожухами.
Цена? Мне не ответили на этот важнейший вопрос. Узнал сам, покопавшись в интернете, что транспортное управление Хельсинки в 2016 году купило в Лахти, у Linkker Oy, двенадцать электробусов за 6 млн евро – то есть каждый по 31,5 млн рублей по нынешнему курсу. И это без учета доставки и таможенных сборов, неминуемых при поставке в Россию.
Теоретически электробус можно собирать в Москве, на СВАРЗе. Российские предприятия готовы поставлять электронику, кресла, металлические конструкции, детали из пластика и даже литий-титанатные аккумуляторы.
 В передней части салона пол низкий, а сзади, где спрятана силовая установка, он приподнят. На стационарные сиденья усядутся сорок три пассажира, еще четверо – на откидные, а стоячих мест – тридцать три.В передней части салона пол низкий, а сзади, где спрятана силовая установка, он приподнят. На стационарные сиденья усядутся сорок три пассажира, еще четверо – на откидные, а стоячих мест – тридцать три. |  Двери сдвижные, с системой противозащемления, у средних дверей – откидной пандус для колясок.Двери сдвижные, с системой противозащемления, у средних дверей – откидной пандус для колясок. |
В салоне есть USB-разъемы для подзарядки гаджетов.
Почему для работы в такси не закупают электромобили Tesla в массовом порядке? Ведь всем хороши. Кроме цены. На роль такси вполне сгодятся Ниссаны, Тойоты, Шкоды – они более доступны, притом что вполне комфортны и безопасны. Видимо, у тех, кто хочет заменить дорогущими электробусами нынешний доступный городской транспорт, иные экономические расчеты.
16657
2