Бензин дорожает? Ну и ладно: новому Ягуару он не нужен

Со своей способностью ускоряться с высоких скоростей I-Pace вторгается на территорию гиперкаров.

До сих пор помню, какое впечатление на меня произвела Tesla Model S в далеком уже 2013 году. Впервые в жизни за рулем электромобиля я не косился с маниакальной частотой на запас хода, а сумасшедшая динамика стерла налет ущербности, характерный для многих электрокаров. Но как бы ни была хороша Tesla, ощущение собранной на коленке поделки не покидало, особенно применительно к сырому шасси. Что не помешало Тесле взорвать рынок электромобилей – конкурентов‑то, по сути, не было.

И вот появился Jaguar I‑Pace. Станет Илон Маск нервно грызть ногти?

Основу композиции шасси составляет батарея в мощной алюминиевой раме: толщина металла достигает нескольких миллиметров. Вообще, по части алюминия I‑Pace – рекордсмен за всю историю марки: доля этого металла в кузове составляет 94%. Масса литий-ионной батареи – 650 кг. Она состоит из 36 модулей по 12 ячеек каждый. Гарантированный срок службы батареи – восемь лет. Основу композиции шасси составляет батарея в мощной алюминиевой раме: толщина металла достигает нескольких миллиметров. Вообще, по части алюминия I‑Pace – рекордсмен за всю историю марки: доля этого металла в кузове составляет 94%. Масса литий-ионной батареи – 650 кг. Она состоит из 36 модулей по 12 ячеек каждый. Гарантированный срок службы батареи – восемь лет.

Передняя и задняя подвески установлены на мощных алюминиевых подрамниках, между которыми стоит рама с батареей. На каждой оси свой электродвигатель с высоким КПД (95%) и массой по 78 кг. В магнитах двигателей применены редкоземельные металлы. Передняя подвеска позаимствована у купе F‑Type, задняя – у кроссовера F‑Pace (доработана). Передняя и задняя подвески установлены на мощных алюминиевых подрамниках, между которыми стоит рама с батареей. На каждой оси свой электродвигатель с высоким КПД (95%) и массой по 78 кг. В магнитах двигателей применены редкоземельные металлы. Передняя подвеска позаимствована у купе F‑Type, задняя – у кроссовера F‑Pace (доработана).

Зарядный порт (как для обычной, так и для экспресс-зарядки) пристроили на переднем левом крыле. Зарядный порт (как для обычной, так и для экспресс-зарядки) пристроили на переднем левом крыле.

Свобода творчества

Электромобиль с точки зрения компоновщика – рай, полная свобода творчества. Батарею из 432 ячеек спрятали в мощной алюминиевой раме, к которой «привязали» два подрамника с подвесками и электромоторами общей мощностью 400 л.с. «Электротележку» накрыли невероятной красоты кузовом с традиционными кошачьими изгибами. И с аэродинамикой полный порядок – коэффициент всего 0,29, что для машины с заявкой на «паркет» достойно.

При длине чуть за четыре с половиной метра колесная база растянулась на все три. Иными словами, колеса расставлены почти по углам. Королевского простора в заднем ряду, как ни странно, нет, а вот водителю любой комплекции – раздолье.

Интерьер выполнен в корпоративном стиле, к эргономике и качеству материалов ноль целых ноль десятых вопросов. По новой традиции концерна центральная консоль украшена большими сенсорными диспле­ями, но без физических клавиш не обошлось. Интерьер выполнен в корпоративном стиле, к эргономике и качеству материалов ноль целых ноль десятых вопросов. По новой традиции концерна центральная консоль украшена большими сенсорными диспле­ями, но без физических клавиш не обошлось.

Если высокий человек сядет «сам за собой», мéста для ног останется впритык. Запаса по высоте еще меньше: пассажир ростом под 190 см упирается головой в потолок. Если высокий человек сядет «сам за собой», мéста для ног останется впритык. Запаса по высоте еще меньше: пассажир ростом под 190 см упирается головой в потолок.

Предлагают сиденья двух типов: простые (с интегрированными подголовниками) и продвинутые – с расширенным ассортиментом регулировок (на фото). И у тех, и у других неплохой профиль, однако в обоих случаях подголовники слишком сильно наклонены вперед и не дают возможности откинуть голову. Предлагают сиденья двух типов: простые (с интегрированными подголовниками) и продвинутые – с расширенным ассортиментом регулировок (на фото). И у тех, и у других неплохой профиль, однако в обоих случаях подголовники слишком сильно наклонены вперед и не дают возможности откинуть голову.

Трансмиссии как таковой, понятное дело, нет, потому нет и селектора – переключение отдано клавишам. Трансмиссии как таковой, понятное дело, нет, потому нет и селектора – переключение отдано клавишам.

Электрическую сущность «джага» выдают лишь специфические приборы. По недавно сложившейся ягуаровской традиции центральная консоль представляет собой два больших тачскрина. Отпечатки пальцев на ней почти не остаются; часть функций все-таки оставили за настоящими кнопками и вращающимися ручками.

Батарея под полом практически не сказалась на салоне – но как I‑Pace едет с таким балластом? Ведь «кошка» получилась перекормленной – больше двух тонн живого веса, хотя кузов полностью алюминиевый. Это все батарея: 650 кг!

В заявленные 650 литров объема багажника верится с трудом. Даже если включить в них подполье и нишу, отведенную под компрессор пневмоподвески.

Спереди нашлось место 27‑литровому «тайнику», для небольшой сумки вполне достаточно.

Рекомендуем

Когда электрокары вытеснят машины с ДВС?

Предельное ускорение до первой сотни – это цветочки. Эластичность – вот где ягодки! Со своей способностью ускоряться с высоких скоростей I‑Pace вторгается на территорию гиперкаров. Главное – перейти в «динамический» режим, поскольку в «комфорте» педаль все же задемпфирована. Про «эко» лучше вообще забыть, разве только приспичит проехать рекордную дистанцию на одной «заправке».

Каков запас хода? Нет, ни о каких 480 километрах, заявленных производителем, речи нет, но триста при активной езде Jaguar проезжает легко. Я привез средний расход энергии 30,7 кВт·ч/100 км, что сопоставимо с 3,6 литра 95‑го на сотню в пересчете с московского тарифа на электроэнергию в бензин.

Останавливается Jaguar не так рьяно, как разгоняется, предельное замедление – на уровне массового хэтчбека. Но вот что удивительно – почти нет ступеньки в усилии педали, которая всегда было специ­фична не только для чистых «электричек», но и для гибридов. Разумеется, торможение сопровождается рекуперацией, в данном случае с двумя степенями интенсивности. При малом уровне I‑Pace почти не отличается от обычного автомобиля и легко идет накатом. А вот при «полной» рекуперации педаль тормоза можно вообще не трогать. Отпускаешь акселератор, и Jaguar тут же клюет носом с интенсивностью под 2 м/с². Привыкнуть к этому тяжело – и, чтобы не выглядеть новичком, не умеющим плавно тормозить, приходится ювелирно отпускать правую педаль.

Центр поворота

Ураганная динамика и не всегда адекватные тормоза присущи многим электрокарам, а вот отточенное шасси… Невероятно низкий центр тяжести и расставленные по углам колёса провоцируют забыть про экономию энергии и валить по извилистой дороге на всю «дыру». Усилитель порой чересчур старается наполнить баранку синтетической тяжестью, но это почти не мешает. I‑Pace с завидным проворством ныряет в поворот любого радиуса и даже слышать не желает о каких-то там сносах. В худшем случае он позволит себе занос, демонстрируя заднеприводные повадки, хотя в большинстве случаев «электрокошка» грациозно-нейтральна.

Электрический Jaguar уверенно чувствует себя на гоночной трассе. Конечно, две тонны дают о себе знать в поворотах и при торможениях, но удовольствию от управления быстрой машиной это не помеха.

Рекомендуем

BMW X2 и три в уме: большой тест компактного премиума

Съехав на грунт, я и вовсе раскрыл рот. Jaguar без тени смущения лезет в брод, а потом внаглую штурмует затяжной подъем крутизной 30%. Ухожу во внедорожный режим, выставляю скорость ассистента спуска и подъема и… Неужели электропаркетник сам поедет в гору? Очень быстро первоначальный скепсис сменился восторгом и полным доверием – I‑Pace упорно лезет к вершине, вовремя подтормаживая буксующие колеса, чтобы другие продолжали двигать машину вперед.

I‑Pace способен преодолеть полуметровый брод в верхнем положении пневмоподвески. I‑Pace способен преодолеть полуметровый брод в верхнем положении пневмоподвески.

Jaguar без тени смущения лезет в брод, а потом внаглую штурмует затяжной подъем крутизной 30%. Jaguar без тени смущения лезет в брод, а потом внаглую штурмует затяжной подъем крутизной 30%.

К месту пришлась и опционная пневмоподвеска, увеличивающая клиренс с невыразительных 155 мм до вполне себе приличных 205 мм. И диагоналки Jaguar не боится. Дело не только в грамотной работе системы управления тягой, но и в невероятно жестком кузове. Когда I‑Pace повис на двух колесах, крышка багажника даже не подумала перекоситься в проеме, а про боковые двери и говорить нечего.

Будущее наступило?

«Зеленая» тема модна, прогрессивна и условно экологична. Но быстрый успех ей светит не ярче, чем лампочка Ильича. Если все пересядут на «электрички», пресловутый энергетический кризис, которым нас стабильно пугают в фильмах про недалекое будущее, тут же наступит. Ведь существу­ющих электростанций явно не хватит на то, чтобы удовлетворить на порядок возросшую потребность в электроэнергии. Кстати, большинство из них работает на ненавистных углеводородах. Так что, пока Jaguar I‑Pace «всего лишь» лучший среди немногих себе подобных.

I‑Pace не промах вне асфальта. Он не боится полуметрового брода, да еще и с ходом подвески полный порядок: 173 мм – для кроссовера очень серьезный показатель. Невероятно жесткий кузов (36 кН·м/град!) противостоит ди­агоналке – дверь багажника не перекосилась относительно проема.

Российские цены неизвестны, а в Англии I‑Pace будет стоить от 60 тысяч фунтов стерлингов. По меркам электромобилей да еще с поправкой на премиум-класс – адекватно. Рассчитанный на 30 тысяч машин в год конвейер в Граце (Австрия), где будут собирать I‑Pace, вполне может заработать на полную катушку.

И тогда Tesla, недавно отправившая автомобиль в космос, сама рискует стать космическим мусором.

Электромобиль на каждый день...

но не на каждый карман

Фото автора и фирмы Jaguar