Грустные песни о российском топливе

Когда-то давно не было колбасы, машины были роскошью, а не средством стояния в пробках, и миром правили парткомы... А еще главенствовала страшная фраза – «Нарушение ГОСТа (это, кто не знает, Государственный стандарт) преследуется по закону». Времена поменялись, колбаса появилась, а вместе с ней – пробки и машины. Миром стали править совсем другие люди. Они очень заботятся о нас, и в пылу своей безудержной заботы решили – зачем нам регулировать что-то? Пусть регулирует рынок! Иначе злые чиновники, проверяющие соответствие чего-то непонятным ГОСТам, будут брать взятки, душить бизнес, не позволят свободно развиваться такому свободному рынку! Итак, все ради нас, сирых и убогих. Надо очень ценить заботу и радоваться. Но есть ли чему? И если приглядеться, а о нас ли переживала наша заботливая власть? Попробуем разобраться, что сделано, что вышло и кому это выгодно... Не будем ходить далеко – возьмем животрепещущую тему качества автомобильного топлива, ведь она касается каждого из нас – прямо или опосредованно.

Песнь первая – «ЛЮБИТ ЛИ МОТОР нынешний бензин? Или, если хотите, – почему дохнут моторы?»

Вот возьмем старый ГОСТ времен страшных и жестоких – аж 1977 года. Это ГОСТ 2084-77 «Бензины автомобильные. Технические условия». Что было нормировано этим документом? И сравним его с единственным обязательным документом, регламентирующим параметры топлива, оставленным нам заботливыми руководителями – Техническим регламентом «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».

Кстати, интересно будет проследить эволюцию этих требований во времени и пространстве... Потому добавим в таблицу сравнения и еще ГОСТ переходных времен – ГОСТ Р 51105-97.

Красное в таблице – это «административные препоны» в понятии нынешних чиновников, зеленое – свобода! Как видим, таблица «зеленеет» и «зеленеет» по мере нашего движения к свободе и демократии.

А теперь – некоторые комментарии, которые должны пролить свет по поводу причин такой заботы о нас, грешных... И учтем, что теперь любой государственный контролер может проверять качество бензина ТОЛЬКО на соответствие Техническому регламенту.

Итак, главный параметр бензина – его октановое число. Ведь это основная характеристика, на которую мы ориентируемся перед тем, как засунуть пистолет в бак! Всегда казалось, что октановое число незыблемо – что же еще нормировать-то? Но сейчас – это не тогда! Сейчас, по мнению умников из нашего правительства, этот параметр может просто декларироваться. А посему название бензина «АИ-95» может восприниматься не характеристикой его моторных качеств, а просто... брендовым знаком! А что там нам нальют – 80-го или 102-го, это дело совести продавца.

Откуда взялась такая идея? Все очень просто – это следствие начала работы Таможенного союза. Старая редакция Технического регламента, с легкой руки очередного начальственного гения, оставила за рамками закона все бензины с октановым числом ниже 95. У нас, в России. А у других участников ТС начальники были более умные – такой чуши у себя не допустили. И, чтобы не признаваться в своей, так сказать, недальновидности, противоречие в законодательствах решили простым росчерком маркера – вымарали ОЧ (октановое число) из списка обязательных контролируемых параметров! Очень по-нашему, очевидная дурость начальства не исправляется, а замазывается еще большей глупостью.

Итог – по данным последних экспертиз, бардак на топливном рынке стал твориться полнейший. Если крупные топливные фирмы известных брендов, невзирая на мудрые указания сверху, продают бензины с ОЧ, соответствующим тому, что написано на колонке, то всякая «контейнерно-франчайзинговая» мелочь под видом 95-го может и бракованный 80-й втюхать! И такое мы встречали... И самое смешное – их и привлечь-то не за что, по остальным параметрам ТР бензин вполне кондиционный, а октановое число проверять нельзя!

Вы слышали страшилки о зависших клапанах? Залегших поршневых кольцах? Прогоревших поршнях? И убитых тем самым моторах? Причина этой неприятности частенько в наличии в топливе большого количества смол. Раньше это строго контролировалось, а сейчас признано необязательным. Кому это выгодно? Качественный, чистый бензин, в котором смол нет, требует серьезных технологий производства. Оставь этот параметр в ТР – большая часть полулегальных НПЗ, гонящих грязную «прямогонку» из газового конденсата, осталась бы не у дел. Что проще – модернизировать производство или просто переписать бумажку с требованиями, ограничивающими содержание смол? А что будет с машинами – кого это волнует, когда денежка капает?

Аналогично – с параметрами фракционного состава, индукционным периодом бензинов, его кислотностью и испытаниями на медной плаcтине. Чтобы было понятно – фракционный состав определяет качество смесеобразования в двигателе, влияя на экономику двигателя, его мощностные параметры, пусковые свойства при низких и, наоборот, высоких температурах. Индукционный период характеризует стабильность свойств бензина при длительном хранении. А какая может быть стабильность у бензинов, которые получили добавлением немереного количества всяких спиртов и эфиров? Они летучи, между прочим! Кислотность и испытания на медной пластине характеризуют коррозионную активность топлива, стало быть, влияют на ресурс мотора. Но разве это нам все интересно? А вот для нефтяников выполнение этих норм заморочно очень – опять же, вложения новые требуются. Да не в свои «народные» футбольные клубы, яхты и замки, а в производство... Фу, какая проза – долой их из Регламента!

То же – с плотностью! Ведь когда по недомыслию ее ввели в список контролируемых параметров, лить непонятно что в бензин при его «легировании» (так частенько умно называют процесс его вытягивания с помощью всяких присадок) стало сложно – а вдруг он тяжелым слишком станет? Спирты и эфиры плотность-то большую имеют! Да и торгуют НПЗ тоннами, а АЗС – литрами! Так что им выгоднее, легкое или тяжелое топливо? А вот мотор, особенно впрысковый, ни легкого, ни тяжелого топлива не любит – калибруется программа управления по объемным, а не массовым расходам, значит, по какой-то определенной плотности топлива. И, если оно от этой, эталонной плотности серьезно отличается, мозги мотора начинают дурить – постоянно работает система обратной связи по сигналу датчика остаточного кислорода. Мотор дергается, топлива расходуется больше, да и с токсичностью не все в порядке. Но кого это волнует? А вот еще один административный барьер сняли – можно радостно в «Твиттере» рапортовать премьеру!

Мои оппоненты могут возразить – Технический регламент задумывался как документ, регламентирующий лишь те параметры, которые прямо влияют на жизнь человека! Потому и ограничили бензол и серу, запретили свинец, железо и марганец, ввели ограничения по содержанию ароматики и олефинов, нормировали добавки всяких оксигенатов – чего, кстати, не было в старых ГОСТах. Хотя, кстати, никто не доказал, что выхлоп двигателя Евро минус1, без катализатора который, работающего на бензине с допустимым ранее содержанием ферроцена или марганца, более токсичен, чем нынешнего топлива. А вот у нас уже было множество случаев, когда на топливе, формально полностью соответствующем Техническому регламенту, автомобиль ехать принципиально не хотел. Все потому, что мотору требуются совсем другие параметры, а не те, что нормируются этим документом.

Кроме того, разве заглохший и не желающий запускаться на морозе мотор из-за качественного, по мнению Регламента (а не мотора), бензина где-то зимней ночью посреди ненаселенной трассы не опасен для жизни? Разве убитая коррозионно-опасным бензином топливная аппаратура не увеличит токсичность выхлопа куда круче, чем топливо класса Евро-1? Разве «дергающийся» из-за топлива, напичканного высокооктановыми оксигенатами, или из-за постоянной отработки датчика детонации при работе на бензине, лишь по чеку обладающему заявленным октановым числом, не будет, извините, портить воздух? Но все это – бензины легитимные, ибо требования Технического регламента они не нарушили.