Ford Focus III Sedan: новый «Фокус» в России

Приглашение на российскую премьеру Focus III после полугода продаж модели, бесчисленных одиночных и сравнительных тестов и ресурсного испытания «60-часов «За рулем» воспринималось куда как странно. Но «верую, ибо это нелепо»: официальный приход «Фокуса» в Россию связывают именно с появлением самого продаваемого исполнения фордовского С-классника – четырехдверного седана.

Картинки нового седана обошли Сеть уже в несколько витков, но при знакомстве вживую, как правило, могут обнаружиться очень серьезные отличия. Ведь кажется, что так сложно что-то добавить лаконичному яркому образу пятидверного хэтча. Однако седан выглядит едва ли не гармоничней. Реминисценций с переделками из хэтчбеков, даже такими удачными, как седаны прошлых поколений Focus, Astra и Megane, на ум не приходит. Оно и понятно, ведь каждый кузов нового глобального «Фокуса» разрабатывался отдельно, сам по себе. И это чувствуется. В первую очередь в динамичности образа – он чем-то напоминает уменьшенный Mondeo, но острее и легче. Рубленые грани, переходящие с дверей на задние крылья, интегрированный козырек-антикрыло на крышке багажника – все это придает внешности напористую грациозность. Засмотревшись на седан, переводишь взгляд на хэтч неохотно, теперь уже кажется, что ему чего-то не хватает…

Видимо, для того, чтобы не лишать седан целостности, базу по сравнению с хэтчбеком решили не увеличивать. Поэтому по внутренней обитаемости они неотличимы. Вполне ожидаемо 18-сантиметровый прирост длины добавил места для багажа, притом ощутимо. После смехотворных 248 л у хэтчбека (замеры ЗР, 2011, №11), где два хороших чемодана полностью исчерпывают все пространство, седан можно смело догрузить дюжиной пакетов из Ашана – его объем больше на 100 л, как раз тех, что съедены полноразмерной запаской. И с длинномерами проблем не будет – задний диван складывается в пропорции 2/3.

В движении седан и хэтч неотличимы. Та же плотная подвеска, тот же в меру острый руль. Только усилие на нем какое-то искусственное – внятности рулевого прошлого «Фокуса» нет и в помине. Изменение настроек электроусилителя в меню картину не поменяло: руль может стать тяжелее, острее, но натуральности не обнаруживается. Жаль, ведь ходовая позволяет ехать быстро, комфортно и без пробоев, как на хорошем породистом «немце». В пользу ходового круизного перемещения говорит и прекрасная шумоизоляция, и мало вибронагруженные двигатели. В нашем 180-километровом марш-броске от Геленджика до Лазаревского можно было найти все условия для проверки акустического комфорта. В режиме 100-120 км/ч в салоне лишь изредка слышны шлепки от проезжаемых дорожных заплат, а вне асфальта щебенка и камушки не долбят по аркам и порогам – шумы очень неплохо сбалансированы.

Что касается моторов, то симпатии моментально оказались на стороне 140-сильного турбодизеля семейства Duratorq. По тишине работы и вибронагруженности его не отличить от бензиновых собратьев. Зато сколько радости он приносит своими уверенными зажигательными ускорениями! Расход при частых обгонах по серпантинам составил не более 7,3 л/100 км. Но и бензиновые моторы не отличаются чрезмерным аппетитом: 125-сильный 1,6 л съел 8,3 л, а подобная 2-литровая «четверка» (150 л.с.) на литр больше, чем 1.6, – спасибо изменяемым фазам и талантливому «автомату». Но до «дизельного счастья» им далеко.

Для чистоты агрегатного сравнения все двигатели были опробованы с новой автоматической трансмиссией PowerShift – фордовским 6-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями, – уже известной по Mondeo и некоторым минивэнам. Причем на младших комбинациях - 1,6 л, 125 л.с. и 1,6 л, 105 л.с. (появится в январе будущего года) - используется коробка с «сухим» сцеплением, а «мокрое» уготовано более мощным 2-литровым бензиновым и дизельным версиям.

На городских скоростях робот старается забраться повыше, например с 40 км/ч вывозить на четвертой передаче. И если дизель с этой задачей справлялся играючи, то 125-сильная «четверка», раскрывающая свои моментные закрома в 159 Нм лишь к 4000 об/мин, ускоряться с оборотов ниже 1500 об/мин явно не хочет и делает это под звонкий протест клапанов. При этом на скоростях 70-80 км/ч при движении без ускорения по ровной дороге робот упорно держит пятую передачу на 2200-2500 об/мин, напрочь отказываясь даже принудительно перейти на шестую. Настороженность вызвали и звуки, которые издает PowerShift при движении накатом на пешеходных скоростях: будто слышно, как в ее недрах перещелкиваются актюаторы, не зная, сцепление какой передачи им надо заблокировать – еще первой или уже второй. В целом коробка хороша и по ощущениям не уступает фольксвагеновскому аналогу: быстрые своевременные и плавные переключения. Ее неприятно отличает от DSG одно – задумчивость при переходе вниз в кик-дауне, особенно когда нужен переход с шестой на третью. Периодически приходилось помогать коробке квазимануальным режимом – за пару секунд до обгона сбросив одну-две ступени. Хотя сам процесс последовательного выбора передач к этому не располагает. И очень жаль, две треугольные кнопки в боковине селектора – решение интересное и стильное (как флажок на секвенталке), и безошибочное: верхняя – вверх, нижняя – вниз. Только пользоваться ими неудобно. Для этого приходится неестественно изгибать кисть, ведь локоть упирается в нерегулируемый подлокотник. Не блещет информативностью и сам селектор: промахнуться мимо драйва – пара пустяков: он слишком мягко фиксируется в положениях, а широкая кулиса не дает четко сориентироваться, в какой позиции он находится. Правда, попадешь в спортивный режим, что само по себе нестрашно, но наводит на мысли… Однако, заглянув в прайс-лист, сразу прощаешь PowerShift многое - он как минимум вдвое дешевле вольфсбургского собрата: доплата за него составляет всего 32 000 руб.

Резюмируем ответом на вопрос: стоит ли переплачивать 10 000 рублей за седан Ford Focus III? Вполне! И даже не из-за внешности, которая, по-моему, выигрышная. Скорее, чтобы, наконец, получить вразумительный объем багажника и избежать насмешек со стороны владельцев хэтчбеков Solaris и Sandero.

Каких еще фокусов ждать?

В следующем году в Россию придет универсал, дабы окончательно реабилитировать модель в отношении тесного багажника. Также в январе появится новый мотор – самая младшая версия блока 1.6 TiVCT мощностью 85 л.с., предназначенная для корпоративных парков, служб такси и т.д. Среди технических наворотов – система Ford SYNC, позволяющая управлять рядом систем автомобиля с помощью голоса.