РЫНОКВариаторыІостался таким же, как и у DAF 600 более чем полувековой давности. Хотя, конечно, материалы, качество исполнения, надежность и, естественно, себестоимость Multitronic куда выше.Казус без ступенейСовременные вариаторы: pro et contraExtroidПринцип работы так называемого тороидного вариатора сам по себе исключает промежуточное звено в виде ремня или цепи. Момент передается роликами, расположенными на соосных дисках. Передаточное число такой трансмиссии меняется путем изменения радиуса, по которому контактируют обоймы с роликами. Грубо говоря, скорость автомобиля, оснащенного тороидным вариатором, зависит от взаимоположения контактных роликов. Такой механизм используется в бесступенчатой трансмиссии Extroid, установленной, например, на Nissan Cedric. Отметим, что в начале нового тысячелетия Extroid CVT заработала приз «Технология года 1999–2000». Изменить передаточное число вариатора в данном случае помогает гидравлика. По указке электронного блока управления она сдвигает роликовые обоймы по вертикали. Нарушенная в результате соосность дисков довершает начатое: ролик поворачивается самостоятельно. Казалось бы, удачная и практичная конструкция. Однако и тут не обошлось без подводных камней. Из-за огромного давления в пятне контакта ролики довольно быстро разрушались. Тороидный вариатор оказался лицом к лицу с той же проблемой, что и клиноременный, – ограниченный срок службы. Методом научно-математического «тыка» инженерам пришлось изыскивать материалы для деталей вариатора Extroid. В конце концов вопрос надежности был разрешен, и ресурс тороидной трансмиссии стал сопоставим с заявленным ресурсом современного автомобиля. Однако это не преминуло сказаться на себестоимости вариатора, а в конечном счете и на цене трансмиссии Extroid.Глаз проситпо праву может называться пионером среди авто с клиноременной передаПреимущества бесступенчатой транс- чей. По сути трансмиссия Variomatic миссии очевидны. В отличие от МКП представляла собой ведущий и ведоили гидромеханического «автомата» с мый шкивы, соединенные клиновидих фиксированным диапазоном пере- ным ремнем. Изменение крутящего даточных чисел вариатор идеально момента обеспечивают хитрые шкиприспосабливается к любой скорости. вы. Ведущий устроен таким образом, Бесступенчатая трансмиссия обеспе- что в зависимости от скорости вращечивает постоянную работу двигателя ния боковые плоскости шкива сжимана пике крутящего момента, а следо- ются и «выдавливают» клиновидный вательно – оптимальную динамику ремень ко внешнему радиусу. Ведоразгона. Вариатор не разрывает потока мый шкив сконструирован по зеркальному При всех преимуществах вариаторов п р и н ц и п у : чем больше в эксплуатации они обходятся центробежная сила, тем дороже обычных «коробок» меньше радиус вращения мощности, тем самым минимизируя ремня. Все просто и понятно: очень расход топлива. Наконец, работая по похоже на конструкцию КП гоночного принципу «чем меньше крутящий мо- велосипеда. Практически без изменемент двигателя, тем больше ресурс», ний такая трансмиссия перекочевала вариаторы, казалось бы, должны были на Volvo 343. Шведский автомобиль начисто вытеснить привычные ступен- оснащался ею вплоть до 1980 года. чатые коробки, уж по крайней мере в Главной и, пожалуй, единственной начальных сегментах А, В и С. Ан нет, серьезной проблемой Variomatic был темпы наступления не столь впечатля- ограниченный ресурс клиновидного ющи. Что ж, попробуем разобраться ремня. Вопрос практичности вариатопочему, а также ответить на другой во- ра оставался открытым до тех пор, попрос: с какими проблемами может ка братья Ван Дорны не запатентовали столкнуться владелец машины с ново- ремень из наборных пластин. Кроме модной трансмиссией. того, что многослойная конструкция оказалась сама по себе существенно выносливей, в пользу наборного ремКлиноременная ня говорило еще и его функциональпередача ное своеобразие. Он не тянул муфту, а Первый серийный автомобиль, осна- толкал, благодаря чему ресурс вариащенный вариатором, появился в уже тора значительно увеличивался. Сегодалеком 1958 году. Модель DAF 600 дня ремень Ван Дорна в бесступенча-тых трансмиссиях своих автомобилей активно используют такие бренды, как MINI, Nissan, Honda.Цепь – всему голова?Несколько иначе ресурсную проблему решили специалисты Audi. Они соединили шкивы не ремнем, а цепью, логично предположив, что последняя в любом случае окажется долговечней. Однако, совладав с задачей прочности передаточного звена, они поставили новый вопрос – термоустойчивости. Вариатор отчаянно грелся. Инженеры ломали голову над тем, как остудить места контакта осей сочленения цепи со шкивом. Ясно, что все упиралось в качественный состав как самой цепи, так и смазывающей/охлаждающей жидкости. В течение 10 лет компании Audi и ZF боролись за будущее своего детища. Их усилия были вознаграждены: система Multitronic, оснащенная цепной передачей, нашла серийное применение в трансмиссии Audi А6. Отметим, впрочем, что по способу передачи крутящего момента Multitronic относится к клиноременным вариаторам. Принцип работы трансмиссии ингольштадтского автоЛучше чаще и дорожеВариаторы требуют самого пристального внимания и бережного отношения. Помнить об этом следует постоянно. В противном случае автомобиль может серьезно ударить по кошельку владельца. Вот несколько примеров. Эксплуатационный регламент Honda Jazz предписывает менять масло (CVT-F) в бесступенчатой трансмиссии каждые 45 тыс. км. Однако, как показывает практика, замену масла в вариаторе следует проводить через каждые 20 тыс. км, особенно если машине приходится чередовать рваный городской ритм с затяжными марш-броска-26№16І сентябрь 2009 І За рулем – Регион І Вариаторыми. Продолжительное движение по шоссе разогревает CVT. Как следствие масло быстро утрачивает рабочие свойства, и вариатор изнашивается. Стоимость же нового CVT вполне сопоставима с ценой немного поюзанного Jazz! Кстати сказать, ресурс вариатора – где-то 100 тыс. км. Не исключение и клиноременный вариатор, установленный на Honda HR-V. Он удобен, динамичен, чутко реагирует на изменение оборотов и, безусловно, надежен… Вот только не в сравнении с «механикой». По сервисной статистике, ресурс вариатора оказался раза в два ниже; кроме того, он кушает в два с половиной раза больше трансмиссионной жидкости. Если в ручную КП заливают 2 л, то в вариатор почти пять. Honda советует менять жидкость раз в 70 тыс. км. Практика показывает, что интервал желательно сократить как минимум до 30 тыс. км. Цена – $20 за литр оригинальной жидкости. Nissan Murano с клиноременным вариатором – один из самых частых посетителей профильных сервисных станций. Иногда бесступенчатая трансмиссия не выхаживает и 40 тыс. км пробега. Оживить нежданно-негаданно отказавшийся служить вариатор можно где-то за 150–200 тыс. руб. Из них 100 тыс. руб. придется отдать за оригинальный ремкомплект. Тут, как говорится, без вариантов. Кстати, вопреки распространенному мнению, в крайнем случае буксировать машину с вариатором можно. Правда, не более чем на 40 км со скоростью 30 км/ч, залив в коробку лишний литр жидкости. После такой поездки необходимо полностью заменить жидкость в КП. атором – автомобиль одного (первого) владельца. Покупку вариаторной машины на вторичном рынке даже котом в мешке не назовешь. По словам «коробочников» столичных сервисных центров, это «попадалово в 90 процентах случаев». Что же касается использования бесступенчатой трансмиссии на сравнительно маломощных автомобилях, например гольф-класса, то и тут не все гладко…Тише едешь – дальше будешь!Стронуть автомобиль с места вариатору помогает гидротрансформатор или стартовое сцепление. В силу простоты конструкции и дешевизны чаще всего производители используют последнее. Следует помнить, что резкие ускорения стартовому сцеплению противопоказаны. Если в очередной раз, нажав на газ, вы ощутили дерганье и постукивание, а обороты двигателя стали скакать – это означает начало конца. Чаще всего этим страдают трансмиссии MINI первого поколения и Honda. Сцепление недорогое, а сам вариатор может еще послужить. Однако с заменой сцепления лучше не затягивать. Если вариатор «забуксовал», пиши пропало. Частый, но, как правило, бесполезный совет – заменить жидкость. Помогает совсем ненадолго. Найти вариатор на разборках очень трудно. А если повезет, то обойдется он вам тысячи в полторы долларов, не меньше. Качество же вариатора с разборки никто не гарантирует.Зерно сомненийНа каждое преимущество бесступенчатой трансмиссии в результате нашелся свой эксплуатационный пунктик. Непрерывный вой двигателя, работающего на оборотах максимального крутящего момента, многих водителей чуть не сводил с ума. В итоге автомобильные компании, идя навстречу покупателям, настраивают вариатор на более привычный режим «разгон – переключение». Что, естественно, нивелирует динамические преимущества вариатора. Бесступенчатая трансмиссия гарантирует более высокие эксплуатационные расходы. Это вызвано как сокращенным межсервисным интервалом обслуживания, так и использованием специальных продуктов, одобренных производителем. Существенный минус для российского рынка состоит в том, что автомобиль с вари-На поверкуПодыскивая новый городской автомобиль на два-три года, мы бы, безусловно, остановились на машине с бесступенчатой трансмиссией. Ритм столичных дорог к ней располагает! А вот частое чередование загородных выездов с толкотней в трафике мегаполиса вряд ли положительно скажутся на годах жизни вариатора, а значит, отразятся на бюджете владельца. И уж тем более ни к чему смотреть в сторону бесступенчатой трансмиссии, когда речь идет о покупке б/у автомобиля. В сегменте секонд-хэнд «механика» или АКП выглядят предпочтительней вариатора. Никита КОТРОВСКИЙна правах рекламы27За рулем – Регион І №16 І сентябрь 2009