КОМПОНЕНТЫТехнологииІ ZFПеред выставкой «Автомеханика», которая проходит во Франкфурте, руководство ZF (Zahnradfabrik GmbH – что переводится как «Фабрика шестеренок»), одного из ведущих поставщиков автокомпонентов в мире, пригласило журналистов заглянуть за кулисы компании. Гости прибыли из всей Европы. Россию представляло лишь два издания. Одно из них – наше. Мы получили уникальную возможность попасть в технический центр компании, увидеть работу конструкторов, познакомиться с новыми технологиями. Многие из них скоро появятся на автомобилях, в том числе и продаваемых в России. О самых интересных мы и расскажем.Фабрика шестеренокАркадий КОЗЛОВ Фото ZF50№ 18І сентябрь–октябрь 2010 І За рулем – Регион История с подвескамиПодвеска Revo-Knuckle улучшает по отношению к McPherson поведение автомобиля на дорогеуществует немало конструкций подвесок. Однорычажные McPherson – самые распространенные на переднеприводных автомобилях с поперечно расположенным двигателем. Они просты, у них малый вес неподрессоренных масс и низкая стоимость. Однако кинематические свойства McPherson хуже, чем у подвески на двойных поперечных рычагах: с ней у автомобиля неизбежны большие продольные крены при торможении и, главное, большие нагрузки на шток и опору. Автомобили становятся все мощнее, а увеличение мощности и крутящего момента снижает комфорт управления из-за возмущающих сил, передаваемых на руль. Такие силы возникают при резких ускорениях, когда автомобиль тянет в сторону. Кроме того, классическая McPherson не лучшим образом работает при движении по кривой, на неровной дороге или в условиях неравномерного сцепления с дорогой. Компания ZF Lemforder нашла оригинальное решение проблемы, предложив проект Revo-Knuckle. Идея конструкции – в уменьшении плеча возмущающей силы. В Revo передняя ось McPherson модифицирована: колесную балку, разделенную на амортизирующую часть (поворотную цапфу) и управляющую (поворотную опору), соединяют два дополнительных шарнира – так получается новая ось. Такая конструкция уменьшает люфты и трение, увеличивает прочность. Характеристики подвески со стойкой Revo приближаются по параметрам к доро-СИнженер компании ZF рассказывает журналистам о новых разработкахгой и сложной схеме с поперечными рычагами. С такой подвеской значительно уменьшаются возмущающий крутящий момент в рулевом управлении. Снижаются удары и помехи в рулевом управлении от неровностей дороги. Наибольший эффект заметен на покрытии с колеями. Примечательно, что стандартную ходовую часть можно заменить на Revo без изменений в кузове автомобиля.51За рулем – Регион І № 18 І сентябрь–октябрь 2010 КОМПОНЕНТЫПодвеску МСТ можно назвать пассивной...ТехнологииІ ZFГибридизация неизбежнаепрерывное ужесточение экологических норм заставляет производителя заниматься модернизацией не только двигателя, но и трансмиссии. Скоро будут введены такие нормы, вписаться в которые сможет только гибридный автомобиль. Это значит, что все автомобили, продаваемые в Европе, должны стать гибридными. Путь усложнения и удорожания автомобиля неизбежен, и с этим придется смириться. Разновидностей гибридов немало. Нам представляется самым перспективным на сегодня параллельный, с электромотором, установленным между ДВС и коробкой передач. У него хоть и не наивысшие характеристики, зато он самый технологичный и, стало быть, самый дешевый. Изготовителю трансмиссий гораздо проще начать производство именно таких гибридов, поскольку в них используются уже имеющиеся коробки передач, производство которых хорошо отлажено. Можно смело предположить, что именно этот тип гибридов получит наибольшее распространение в ближайшее время в Европе, а значит, и в России. А раз так, имеет смысл остановиться подробнее именно на них.НПодруливаемКак бы ни была хороша передняя подвеска, а без приличной задней не обойтись. Как выясняется, для того, чтобы получить хорошую управляемость, вовсе не обязательно городить многорычажку. ZF предложил простую и эффективную альтернативу. Это, пожалуй, принципиально новый тип заднего моста с торсионной подвеской: Multi Compliance Twist Beam Axle, или сокращенно – МСТ. Инженеры на базе классической полунезависимой подвески спроектировали конструкцию, в которой создается своего рода «виртуальный» центр вращения. При движении из-за воздействия боковых и продольных сил он задает оптимальное схождение колес. Такая эластокинематика торсионной подвески обеспечивает характеристики, которыми до сего времени обладала только многорычажная подвеска: подруливание в сторону недостаточной поворачиваемости под действием боковых сил, сохранение величины схождения колес при торможении и удержание колеи при разносторонней нагрузке на подвеску. Есть в загашнике и более сложные конструкции подвески, одна из которых АКС – активная подруливающая система. Она задумана для установки на автомобили премиум-класса, разработана на одной платформе с более дешевыми. АКС предоставляет более высокие эксплуатационные характеристики фактически без переделки платформы, что очень выгодно для автопроизводителя. АКС, в отличие от МСТ, подвеска активная, то есть подруливает задними колесами не от действия внешних сил, а с помощью встроенных приводов.Параллельные гибриды по классификации ZF разбиты на три типа. Самый простой из них, микрогибрид, способен обеспечить двигателю режим стартстоп, для того чтобы можно было глушить двигатель на коротких остановках, например на светофоре. Пуском ДВС занимается мощный стартер, который работает «по совместительству» и генератором. Коробка передач при этом используется штатная, с минимальными изменениями. Автомобили с подобными системами уже вовсю выпускаются. Средний гибрид более сложный. Он предусматривает наличие электромотора мощностью 30–60 кВт. Такой мотор может помогать ДВС разгонять автомобиль, особенно на малых оборотах коленвала, а при торможении способен запасать электроэнергию в аккумулятор. Коробка передач в остальном самая обыкновенная, серийная, без каких-либо переделок. Наконец, полный гибрид. Он обеспечивает движение на электротяге при выключенном ДВС. Электромотор здесь еще большей мощности, 60–100 кВт, а на грузовиках и автобусах – до 250 кВт. В коробке передач нет гидротрансформатора – его роль с успехом выполняет электромотор. Для полноценной работы подобного гибрида нужна батарея большой емкости, в привычных автолюбителю единицах измерения, 400–600 А.ч или больше, а это удовольствие ох какое недешевое.Гибридов с электромотором, расположенным между КП и ДВС, будет все большеНа мой взгляд...Аркадий Козлов, редактор: – Автомобиль становится все сложнее и дороже, особенно с батареями большой емкости, цена которых сопоставима с ценой самого автомобиля. Но гибридизация неизбежна, поскольку это единственный путь выполнения норм по токсичности. Да и выгоды свои у нее есть: полный гибрид в городском трафике снижает расход топлива до 30%. Кроме того, у гибрида значительно надежнее пуск двигателя зимой – мощный электромотор легко раскручивает ДВС до полутора-двух тысяч оборотов и даже больше, тогда как привычный нам стартер только до 200 об/мин. Так что бояться остановок-пусков ДВС на светофорах не надо....а подвеска АКС – активная, в ней подруливание задается гидроприводом52№ 18І сентябрь–октябрь 2010 І За рулем – Регион