АВТО С ПРОБЕГОМТема номераВАЗ 2105Исправные амортизаторы – здоровый автомобильАмортизаторы – не самый сложный элемент автомобиля, и зачастую их состоянию не уделяют должного внимания. Хотя от них зависит не только комфорт, но и безопасность. У автомобиля, колеса которого не сохраняют постоянного контакта с дорогой, заметно удлиняется тормозной путь(особенно в случае срабатывания ABS). Машина теряет устойчивость в поворотах, быстрее срывается в аквапланирование на мокром участке. Кроме того, хилое здоровье стоек ведет к ускоренному износу шин и деталей подвески. Ухудшение эксплуатационных характеристик амортизаторов происходит постепенно, что притупляет бдительность автовладельца. Казалось бы, мелочь: при проезде знакомого «лежачего полицейского» подвеска стала срабатывать на пробой, чего раньше не случалось. Насторожить должны и возросшие крены в поворотах, усилившаяся раскачка на волнах асфальта, передающийся на кузов зуд от мелких неровностей. Можно попытаться определить степень износа амортизаторов дедовским способом – раскачкой кузова вручную. Для этого следует посильнее надавить на переднюю или заднюю часть машины, после чего отпустить. Если вместо плавного возврата в исходное положение кузов начинает колебаться вверх-вниз – скорее всего, придется потратиться на замену стоек (менять их следует парно). Однако полной гарантии такой метод не дает.Владимир СМИРНОВ Фото АВТОВАЗ и архива «За рулем»Притча воВотличие от большинства ушедших на покой «родственников», «пятерку» и по сей день можно купить. А значит, хотелось бы рассчитывать на некоторую безотказность и ремонтопригодность, пусть даже и с поправкой на «пережитки социалистического прошлого». Главным аргументом апологетов вазовской, да и прочей советской, автопродукции всегда был тезис: «Зато починить вы сможете всегда и везде – в деревне, на проселке, у обочины, в самом дальнем захолустье, причем почти бесплатно!» В принципе, это так. Почти так, хотя затраты сил и денег «умножать надо на два», учитывая более частые поломки, чем в случае с «буржуйскими» автомобилями. А лечение некоторых болячек потребует куда более творческого подхода, чем банальная замена шаровой опоры.ВАЗ 2104ВАЗ 2107О скорой кончине амортизаторов могут предупредить следы масла на их корпусе, износ ограничителей хода, определяемая визуально деформация штока, а также следы износа на протекторе шин. Но за точной диагностикой надо наведаться в техцентр. По-хорошему, желательно проверять состояние амортизаторов на каждом плановом ТО или с интервалом не более 20 тыс. км пробега.ДвигательПервоначально, в 1980-м, двигатель в 1300 «кубиков» от «одиннадцатой» модели специально для ВАЗ 2105 серьезно обновили. Принципиальная разница – наличие ремня в приводе ГРМ вместо цепи на всех прочих тольяттинских моторах. Движок работал несколько тише собратьев, но периодически, при обрыве ремня, устраивал «встречу» клапанов38№20І октябрь–ноябрь 2010 І За рулем – Регион Сорокалетний опыт выпуска и эксплуатации вазовской «классики» составил огромную долю публикаций в тиражах «За рулем» за тот же период. Тридцатилетний стаж ВАЗ 2105 не внес в эту картину принципиальных измененийязыцех АВТО С ПРОБЕГОМНавесное оборудование, включая стартер, потребует вмешательства сервисменов через год-другой эксплуатацииТема номера ВАЗ 2105Шаровые опоры в передней подвеске вряд ли прослужат более 20 тыс. кмОдна из причин вибраций в трансмиссии – износ подшипника промежуточной опорыГлушитель и другие части выхлопного тракта редко доживают до 100-тысячной отметкиП После 60 тыс. км придется менять детали сцепления – лучше комплектом, поскольку операция на «классике» трудоемкаяЛ ф в червячном рулевом механизме появится Люфт гораздо раньше 100 тыс. км пробегаПороги – в числе проблемных мест, капитулирующих П б перед ржавчиной40№20І октябрь–ноябрь 2010 І За рулем – Регион с поршнями – с последующими капремонтными последствиями. Причем зачастую эта неприятность случалась раньше тех 60 тыс. км пробега, которые были отведены для беспроблемной жизни ремня. На первых «пятерках» восьмидесятых годов выпуска двигатель объемом 1,3 л пользовался более дурной славой, чем 1,5-литровый, которым комплектовался ВАЗ 21053, и даже чем «копеечный» 1200-кубовый – его ставили на ВАЗ 21051. Оба последних традиционно цепные, и кроме натяжителя и ограничителя, требовавших замены через 100 тыс. км, проблем с ними не было. Сама же цепь подходила к своему финалу вместе с поршневой группой. А это при грамотной эксплуатации и регулярной (не реже чем через 10 тыс. км) смене масла составляет 200–250 тыс. км пробега. Значительно позже практически базовым двигателем для «пятерки» стал проверенный и в прошлом самый мощный «шестой» 1,6-литровый, хотя еще в начале девяностых автору доводилось встречать варианты с расточенным до 1,7 л блоком в самом что ни на есть заводском исполнении. Можно предположить их кэгэбэшное предназначение (раньше ФСБ называлось КГБ) – чтобы врагам не дать уйти! Теоретически небольшая часть машин могла попасть в открытую продажу, причем во всей своей «антишпионской» красе – с двумя бензобаками в багажнике и запаской на полу, двумя аккумуляторами под капотом и более высокими пружинами в подвеске. После многих лет карбюраторной жизни «пятерка» в конце концов обзавелась вначале централь-ным, а затем и распределенным впрыском, что пошло ей только на пользу. От детских хворей отечественные системы управления уже избавились, и в целом современные модификации вазовских моторов показали себя надежнее карбюраторных «ретроградов». Да и в эксплуатации они приятнее – лучше подхватывают с низов, не дергаются сразу после запуска. Навесное оборудование на движке может потребовать неожиданно раннего и внезапного вмешательства. То, что на иномарках ходит сотни тысяч километров, на вазовской «классике» сгорает за десятки. Водяной насос, генератор, стартер (как, впрочем, практически все электрооборудование) и т.д. потребуют «вагон внимания» через год-другой эксплуатации. Причем в самый неожиданный момент.Ходовая частьПри всем скепсисе к наследию советского автопрома надо сказать, что вазовские машины восьмидесятых годов выпуска по части трансмиссии не слишком-то сильно (в худшую сторону) отличались от среднестатистического современного автомобиля. Но в девяностые картина начала меняться. Если раньше 4-ступенчатая коробка передач зачастую переживала автомобиль в целом, то нынче ее переборка может потребоваться уже после пробега в 50 000 км. То же самое касается и ходовой части. Если во времена эпохи соцреализма замена сайлент-блоков,Для семейства 2105 были разработаны моторы с ременным приводом ГРМ, позднее их вытеснили старые двигатели с цепью в механизме газораспределения (на фото)обеспечивающих стабильно безопасную и комфортную езду, потребовалась бы только через 60–80 тыс. км, то нынче стук может появиться и через 40 тыс. Правда, сейчас их замена в любом сервисе гаражного типа стоит сущие копейки, а тогда эту деталь надо было еще достать. Червячный рулевой механизм раньше, как правило, начинал люф- АВТО С ПРОБЕГОМВАЗ 2105ІТема номераНа левом фото – первоначальный вариант интерьера «пятерки». Правда, на самых ранних ВАЗ 2105 стекла приборов имели характерную коническую форму (здесь уже плоские). Революционные для того времени цельноформованные облицовки дверей позднее заменили на обычные наборные. Подголовники на передних сиденьях были регулируемые. Но в последние годы стали устанавливать кресла с интегрированными подголовниками от «семерки» (фото справа)тить после 100 тыс. км. Нынче о такой цифре приходится лишь мечтать. С другой стороны, может, оно и к лучшему – зачастую на новой машине активно «маслать» баранку под силу разве что тяжелоатлету. А вот что касается амортизаторов, то ни в те времена, ни много позднее они особой долговечностью не отличались. Но существует и обратная тенденция. Если раньше срок службы шаровых опор в передней подвеске и наконечников рулевых тяг был в разы меньше любых зарубежных аналогов, то сегодня срок их службы можно считать более-менее приемлемым. Когда при достижении 90 км/ч кузов машины вдруг начинает пробирать мелкий озноб и снизу доносится монотонный гул, то причина, скорее всего, в дисбалансе карданных валов. Другие возможные объяснения: увеличился зазор в подшипнике промежуточной опоры, ослабло крепление поперечины к кузову автомобиля. Былой, еще советский, де-фект в виде сверхбыстрого износа крестовин карданного вала на машинах последних лет выпуска почти не проявляется. Задний мост вряд ли доставит много хлопот. Некоторым владельцам досаждает шум при разгоне и торможении двигателем. Здесь можно предположить, что увеличились зазоры в зацеплении шестерен главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни. Не слишком радует выпускная система. На «пятерке», равно как и на других классических ВАЗах, хоть одна из трех частей тракта умирает до стотысячной отметки.КузовТем, кого заботит пассивная безопасность, вряд ли стоит рассматривать для себя классический ВАЗ как предмет ежедневной эксплуатации. Безопасность практически отсутствует, во всяком случае, по мер-кам последних десятилетий автомобильного прогресса. Хотя «складывание» капота и багажника при умеренных фронтальных ударах – определенно благо для сбережения ездоков. Тем не менее испытания по методике Euro NСAP убийственны в прямом и переносном смыслах слова. Ржавчина при круглогодичной эксплуатации коснется всех проблемных мест – крыльев, порогов, а особенно – рамки ветрового стекла. Все это коррозия «сожрет» лет через шесть-восемь (в прошлые годы бывало и быстрее – претензии к качеству проката). Усталость металла на пятом семействе проявит себя не самым безобразным образом по сравнению с другими моделями вазовской «классики» – передние лонжероны вместе с крыльями не встанут «триумфальной аркой». Да и багажник не просядет без чрезмерного увлечения перевозкой нерегламентированных тяжестей.Для своего времени это была мини-революция в отечественном автодизайне. Среди ее примет большие многосекционные задние фонари, алюминиевые бамперы с пластиковой накладкой по всей ширине и резиновыми наконечниками42№20І октябрь–ноябрь 2010 І За рулем – Регион ВАЗ 2105«Стандарт» 2008 года выпускаКомплектацияИнерционные ремни безопасности, корректор света фар, плафоны освещения салона, бамперы с хромированной накладкой, полноразмерное запасное колесоЦена, руб.80 000–140 000Технические характеристикиДвигатель Рабочий объем, число цилиндров Расположение двигателя Максимальная мощность, л.с. при об/мин Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин Коробка передач Привод Передняя подвеска Задняя подвеска Тормоза спереди Тормоза сзади Макс. скорость, км/ч Разгон 0–100 км/ч, с Расход топлива, л на 100 км (смеш. цикл) Объем топливного бака, л Длина / ширина / высота, мм Колесная база / дорожный просвет, мм Снаряженная / полная масса, кг Объем багажника, л бензиновый 1.6 1,57 л, 4 в ряд бензиновый 1.5 бензиновый 1.3 1,45 л, 4 в ряд 1,29 л, 4 в ряд спереди продольно 73 при 5300 66 при 5600 64 при 5600 116 при 3750 104 при 3400 92 при 3400 5-ст. мех. 4-ст. мех. задний независимая, пружинная зависимая, неразъемная балка моста дисковые барабанные 150 150 145 16,0 17,0 18,0 8,5 8,9 7,4 39 4145 / 1620 / 1446 2424 / 159 1060 / 1460 379На заднем ряду троим пассажирам не позавидуешь: места по ширине немного, пространства для ног тоже мало, плюс мешает бугор центрального тоннеляНа мой взгляд...Владимир Смирнов, редактор: – «Пятерка», пожалуй, самый доступный легковой автомобиль на нашем рынке. Явно не лучший. Но худший ли? А с учетом ценника так и вовсе конкурентоспособный. И 30 лет – не возраст; сколько еще впереди, Бог весть...+ –Низкая цена, высокая ремонтопригодность, отличная адаптированность для езды по плохим дорогам Архаичность конструкции, невысокая недежность, низкий уровень безопасностина правах рекламы43За рулем – Регион І №20 І октябрь–ноябрь 2010