ГАЕТАГА ЗЕЗТААВТОЛЮБИТЕЛЬтекст: Денис Орлов,фото: АВТОВАЗ, архив Fiat,Porsche, НАМИПри подготовке статьииспользованы материалы книг«Высокой мысли пламень»,«Отечественные легковыеавтомобили» Сергея Канунникова,«Феномен Косыгина» АлексеяГвишиани, «Forty years of Designwith Fiat» Данте Джакозаи сайта www.autowp.ru.Волжский автомобильныйзавод не так давно простился со своим заднеприводным семейством,ведущим родословнуюот итальянского Fiat 124.В нашей стране найдется не так много людей,которые бы не сталкивалисьв своей жизни с автомобилеммарки «Жигули». В этой статье мы хотелибы рассказать не только о том, как создавалисьвсем известные модели, но и о тех машинах, что таки не стали «классикой» отечественного автомобилестроенияОчевидные и невероятКак любая относительномолодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплексновичка. Всей хронологии-то –45 годков! А машины, достойныебыть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки.Все так и одновременно не так…ВЫБОРО том, как заключали соглашениес итальянцами, написано немало.Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавшихвыбор первенца. В частности,о «переднеприводном лобби» изинститута НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман.Да и относительно фиатовскоймодели мнения разделились. Так,главный инженер НАМИ ПавелТараненко до сих пор считает, чтоFiat 125 был бы лучшим выборомдля нашей страны. Вроде бы тотже автомобиль, но… «Классомвыше!» – настаивает Тараненко.Действительно, занятно разбирать54 За рулем – Регион №20/октябрь–ноябрь/2012ся, чем 125-й отличается от 124-го.И еще занятнее – почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно,большая политика всегда стоялатенью за крупными проектамимежду Западом и соцлагерем…А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идеютоварного знака ВАЗа – буквы«В» в форме ладьи под парусом):«В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2.Но от «125-ки»Внешне Fiat 124,кроме, естественно, эмблемы,можно отличитьот «копейки» поиной форме клыков на бамперахи выступающимдверным ручкамотказались, поскольку она былапостроена на другой платформе.Нам же требовалась максимальная унификация».Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующаяистория. Участник переговоровс итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков жеутверждает, что Fiat ничего не скры-вал и даже предложил на первыхпорах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменитьего на новое, когда будет завершенвесь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документациюна мотор объемом 1500 см3 с двумяверхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.И все же Fiat еще предстояловыбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительныеиспытания семи автомобилей:«Москвича-408», Ford Taunus12M, Morris 1100, Peugeot204, Renault R16, SkodaMB1000 и, ни с тогони с сего, «ушастого»«Запорожца».Когда на коллегииминистерства автомобильной промышленности решался вопрос, какуюмашину принять за прототип,приехал заместитель председателя совета министров СССР Влади- ретроУсовершенствованные образцы Fiat 124прошли на полигонеНАМИ с 17 ноябряпо 10 декабря 1966года по 12 тыс. км(8 тысяч – легкийбулыжник, 2 тысячи –тяжелый и еще 2 тысячи –грунтовые дороги)На 13-й тысяче километров на Fiat №8произошла поломка проушины правогонижнего рычага передней подвескиВторая по очереди модель АВТОВАЗа, ВАЗ-2102, на самом делепроходила в соглашении с Fiat всего лишь как модификация первойятныеРекламаРазличия между Fiat 125 (слева) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй – 2420 мм.Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м№20/октябрь–ноябрь/2012 За рулем – Регион55 ГАЕТАГА ЗЕЗТААВТОЛЮБИТЕЛЬFiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», чтоинтересно, не только внешними нововведениями, нои конструкцией заднего мостаУниверсал на базе«Автомобиля №2»предлагали самитальянцы, но ВАЗ этоитвариант не заинтересовалпредседателя совета министровСССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.К тому времени итальянцы ужеуспели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущегогенерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова,да и некоторых других. Кто гостилнеделю, кто – по полгода. Немудрено, что не было единогласия.Но Фиттерман не поддавался нив какую: объективно Renault R16был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потомразозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИХлебников затем пересказывалдиалог у Брежнева. Когда министравтомобильной промышленности Тарасов докладывал ЛеонидуИльичу, генсек сказал, что дажеесли в НАМИ считают, что Renaultлучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы».В воспоминаниях Фиттермана этотфакт превратился в мифическийдиалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ,занимайтесь автомобилями, а мыбудем заниматься политикой!»Впрочем, перед нами как раз таистория, в которой мифология тесно соседствует с правдой.Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» АнатолийАлександрович Житков такрезюмировал выбор советскойстороны: «Мы сравнили Fiatс Peugeot и Renault – технологию последних нам пришлосьбы переработать кореннымобразом: она была рассчитанана меньший выпуск».Макет «Автомобиля №2»,изготовленный в Центрестиля Fiat в 1967 году,имел цельную радиаторную решетку. Однакоу смежника, ДААЗ, она непомещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103ее сделали составной издвух частейИСПЫТАНИЯВыдающийся автомобильныйконструктор Данте Джакозаоставил такие воспоминания: «Испытания «124-ки» также проводились в России и оказались весьмаполезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятнойстраны. Тесты, проходившие наспециальном полигоне неподалекуот Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпалисьна дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В паникепримчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцамирусские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство:«В двухнедельныйсрок составитьдокументацию по полигоновскимпрофилям для передачи итальянцам!» Последние без промедленияпостроили нашу «бельгийку»у себя на заводе в Мирафьори.Доработанные автомобили(их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибылив СССР оперативно, в ноябре1966 года. У них был существенноусилен кузов. После 12 тыс. км до-После того как в 1974-м «копейка» претерпела легкий фейслифт(ВАЗ-21011, на фото слева), еще не раз предпринималисьпопытки ее дальнейшего облагораживания. Правда, без особого успеха56 За рулем – Регион №20/октябрь–ноябрь/2012рожных испытаний кузова образцов№7 и №8 дали всего по пятьтрещин против 17 у №5 и 24 у №4(образцы №6 и №9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этихгоремык выявили трещину длиной150 мм в месте соединения крышис центральной стойкой кузова,а потом стойка оторвалась.Итальянцы также измениликонструкцию балки заднего моста(на прежней лопнул картер и шли ретроУ ВАЗ-2103 товарный знак по сравнениюс ВАЗ-2101 был увеличенного размера.Его форму итальянцы исказилипо собственному усмотрению, безконсультаций с вазовскими дизайнерами ГАЕТАГА ЗЕЗТАретроАВТОЛЮБИТЕЛЬВАЗ-2106 поначалу называлсяВАЗ-21031 – по аналогии с ВАЗ-21011.Дизайн с 1974-го разрабатывали В. Антипин (передняя часть кузова) и В. Степанов(задняя). Однако завод готовился отрапортоватьXXV съезду КПСС выпуском «новой модели», и 21031быстренько переименовали. Первые товарные машины сошли с конвейера 21 февраля 1976 года, чтобыпродержаться в производстве 30 лет!«Шестерка» весьма неплохо продавалась за рубежом. Для экспорта в Канаду была создана специальная версия, омологированная по тамошнимтребованиям. Ее отличали широкие «нивовские» бамперы с интегрированными в передний подфарниками. Кстати, по одной из легенд именнотакую машину, дополнительно украшенную «семерочной» облицовкойрадиатора, подарили Л. И. Брежневу (фото внизу)трещинами крепления реактивной штанги).И все равно замечания были,причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы переднейподвески. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.Камнем преткновения сталитормоза. Итальянцы, видимо,очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорноотказывались заменять их набарабанные, несмотря на то чтов наших условиях тормозные накладки первых истирались всего за400 – 800 км. Массовый «падеж»накладок начинался зимой,когда дороги полигона посыпалипеском. Выбрасываемый из-подпередних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевыещитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынеслив 1968 году после сравнительныхиспытаний с Autobianchi Primula,Fiat 1500 и Peugeot 204.ВТОРАЯ МОДЕЛЬ«Автомобиль №2» – это не универсал ВАЗ-2102, запущенныйв производство 27 апреля 1971года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухио том, что «трешка» – не советскаямашина, поползли почти с самогоначала, однако деталями владелилишь посвященные.Демонстрационный макетвторого автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У негоеще оставались выступающиедверные ручки. Но в октябре 1968года состоялась премьера Fiat 124Sс очень похожим на «Автомобиль№2» четырехфарным оформлением передка, утопленнымиручками и бамперами с высокимиклыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причемнеясно, явились ли они предложением итальянской стороны илирезультатом настырности нашихинженеров.Поскольку документация наВАЗ-2101 к тому моменту былаутверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивостивазовцев следует отнести выбордвигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторовтак, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600».Из мотора 1197 см3, предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до79 мм получили двигатель объемом 1293 см3, а из мотора 1451 см3для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см3. Это даст заводуеще пару новых моделей – 21011и 2106 (которые правильнее счи- ГАЕТАГА ЗЕЗТААВТОЛЮБИТЕЛЬПервоначально на «пятерке» хотелисэкономить и вместо прямоугольныхблок-фар установить четыре круглыхоптических элемента (фото справа). Ноблагоразумие в высших эшелонах всетаки взяло верхПроект глубокой модернизации ВАЗ-2101, подготовленный дизайнеромВ. Пашко в 1975 году. Условное обозначение – ВАЗ-2101-80. Число «80»указывало на год, в котором машину предполагалось запустить в сериютать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства.Сказывался лихорадочный темпвнедрения этих машин.В ПЛЕНУ КУЗОВАПервые пять образцов ВАЗ-2105были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа подновый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105,корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструированияМарком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкойруки заводских остряков прозвали«греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческомзале, в греческом зале…» Не ведаяэтого, корреспондент описывал:«Мы ходим с Марком Васильеви-чем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому.Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».Итальянцы еще в начале семидесятых облагородилисвой 124-й. Но в отличиеот вазовцев они полностью поменяли внешниекузовные панели. Fiat 131Mirafiori имел также совершенно другой интерьер, чемто схожий, кстати, с ВАЗ-2105а Владимир Акоев,еститель гендиректорвный дизайнерглаиСлева направо: замореврзоМийргиГео105главный конструкт греческом зале» на техсовете по ВАЗ-2Марк Демидовцев в «Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки,следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у котороговсе внешние кузовные панели иные,а у нас – ВАЗ-2105, по экстерьеруизменившийся не так кардинально.Впрочем, обо всем по порядку.Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине1970-х годов. Требовался не толькорестайлинг, но и усовершенство- ретроВАЗ-2105, 1980 год. Ведущий конструктор – В. Квасов,дизайнер – В. Степанов. На машине впервые в СССР применялись галогенные лампы и гидрокорректор фар, регулируемые из салона наружные зеркала, электрообогрев заднего стекла, зубчатый ремень привода распредвала, а также полиуретановые набивки сидений вместозакупавшегося за валюту кокосового очесавание конструкции, приведениеее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасностии токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль иприборная панель, новые шины,и, конечно, долой форточки. Приэтом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставлялипрежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штам-пового парка и перенастройкусварочных линий.Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28августа 1976 года. 92-му цеху УГК(Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал:«Вписывайте старые фары! Чехине успеют освоить новые!» И всеже техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блокфарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.Интерьером ВАЗ-2105 занимались начальник бюро А. Кузнецов, а также В. Плешанов. Новую приборную панель проектировал В. Орлец,а В. Новикова отвечала за цельноформованную обивку потолка и дверей, сиденья, коврики и заднюю полку. Отработкой эргономики на посадочном макете руководил И. Гальчинский, в дальнейшем уехавшийна ЗАЗ главным дизайнером – он автор стиля ЗАЗ-1102 «Таврия» ГАЕТАГА ЗЕЗТАретроАВТОЛЮБИТЕЛЬАвтомобиль, предложенныйPorsche в апреле 1979 года, отличался отсутствием хромированного декора. Слава богу, руководству АВТОВАЗа хватило ума отнего отказаться и собственнымисилами разработать люксовуюмодификацию «пятерки», получившую индекс ВАЗ-2107Необычные варианты«классики»ВАЗ-Электро, он же ВАЗ-2102Э,он же ВАЗ-21029, он же, последоводки, ВАЗ-2801. Первыйобразец построен в 1976-м.По результатам приемочныхиспытаний 1979 года был рекомендован в производство, но ненашел поддержки на верху.Трехосный пикап с подкатнойосью для перевозки делегатовXII Фестиваля молодежи и студентов в Москве, 1985 год.Предложенный в 1986-м дизайнером А.Беляковым проектмодернизации ВАЗ-2107...А вот интерьер от Porsche косвенно пригодился. Его мотивы отчетливо прослеживаются в салоне «семерки». Кстати, форма рулевого колеса схожа с баранками, устанавливаемыми в те времена на знаменитыхнемецких спорткарахКроме того, у «пятерки» долженбыл появиться люксовый вариант –ВАЗ-2107. Руководство прямо таки ставило задачу: сделать русский«Мерседес». Помучились, конечно,изрядно, но сделали.С НЕМЕЦКИМ АКЦЕНТОМ…и так непохожий на негопроект ВАЗ-2107М (он же LadaClassic-2) 2007 года.В 2002 году на Московскомавтосалоне был показан прототип автомобиля классическойкомпоновки ВАЗ-2151.62 За рулем – Регион №20/октябрь–ноябрь/2012Примерно в 1977 году Fiat вышелс предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. Наэскизах машина напоминала хэтчбек Polonez – глубокую переработку Fiat 125P.Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее – за переднеприводными моделями. И отчастик этому подтолкнуло начавшеесяв 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидойГосударственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнегосотрудничества компания Porscheдолжна была получать от нашейстороны по 500 000 дойчемарокежегодно.Содержание договора формулировалось как «Проведение конструкторских и опытных работ,оказание консалтинговых услугВолжскому автомобилестроительному заводу в рамках договорас объединением «Внештехника»,Москва, №90128».В числе прочего немцы выработали предложения по улучшениюВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновлениеэкстерьера и интерьера с учетомновых директив по безопасностии снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройкеходовой части, мероприятия поантикоррозионной защите кузова,работы по улучшению двигателя(с возможностью эксплуатациив Европе), а также разработку проекта для центра акустики.Развернулось настолько плотноесотрудничество, что из Тольятти вГерманию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявшийспециалистов. К слову, в ту пору наPorsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист FordМартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилейдля АЗЛК, правда, уже по линии«Автопромимпорта». Дальнейшиеотношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводногосемейства – ВАЗ-2108/09, а такжеВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсемдругая история...