ТРИ ГОДА НЕ ВОЗРАСТ“АУДИ-A6”ДО ЧЕГО ДОШЕЛ ПРОГРЕССНа вторичном рынке “шестерка” предыдущего поколения представлена достаточно широко, а цены на нее выглядят вполне гуманно – за 800–900 тысяч можно подобрать экземпляр с очень умеренным пробегом. Попробуем выяснить, насколько выгодна такая покупка.Заслуженный деятельЭволюционный путь развития дизайна может огорчать покупателей новых автомобилей, особенно в случае с “Ауди”, когда машина очередного поколения выглядит едва ли не копией предшественницы. Однако прагматичным сторонникам подержанной техники подобный консерватизм не может не импонировать: за существенно меньшие деньги они получают практически то же самое, что и покупатель наисвежайшей модели, но со значительным дисконтом. Причем если говорить о “шестерке” третьего поколения с заводским обозначением С6, то классическая и даже изысканная внешность – далеко не единственное достоинство машины. В техническом плане она представляет собой самый авангард автомобилестроения начала XXI века. Многорычажная независимая подвеска обеспечивает отменную управляемость и едва ли не высший уровень комфорта в бизнес-классе. Из дюжины моторов даже самому слабому 140-сильному дизелю нет повода стесняться своей динамики. Полный привод “Кваттро” отлично ассистирует водителю как в быстрых поворотах, так и на скользком покрытии. А шикарная отделка и богатое оснащение вполне соответствуют понятию “премиум”. Все это по достоинству оценили требовательные и состоятельные покупатели: с 2005 по 2008 год включительно А6 в России продавался лучше своих принципиальных соперников – БМВ 5-й серии и “МерседесБенца” Е-класса. В общем, плюсов у “шестерки” хватает. Но насколько надежна передовая техника?64 | w w w . k u p i a u to . r u АН Д РЕЙ КО Л ТУНФО ТО МАКСИМА Г О Н ЧАР ОВА И “АУДИ”СРЕДНИЕ ЦЕНЫ НА “АУ ДИ-А6” 2006–2008 Г. В., РУБ. ТРАНСМИССИЯ Т “КВАТТРО” РУЛИТ 2,0 (170 л. с.).................... ..... 850 000– 1 000 00 0 2,4 (177 л. с.).................... ...... 950 000–1 050 00 П Подавляющее боль0 2,8 (210 л. с.).................... ...1 000 000–1 100 00 ш шинство представ0 3,0 (218 л. с.).................... ...... 950 000–1 050 00 л ленных на вторичном 0 3,2 (255 л. с.).................... ...1 000 000–1 100 00 р рынке экземпляров 0 3,0 (290 л. с.).................... ...1 700 000–1 800 00 о оснащены двумя ти0 4,2 (350 л. с.).................... ...1 200 000–1 400 00 0 п пами автоматических 5,2 (435 л. с.).................... ...1 500 000–1 700 00 0 к коробок передач. 5,2 (580 л. с.).................... ...3 500 000–4 000 00 0 2,0ТDI (140 л. с.) ............... П Переднеприводные .........800 000–900 000 2,7TDI (180 л. с.) ............... ве версии получили вари..... 900 000–1 100 000 3,0TDI (233 л. с.) ............... ат атор “Мультитроник”. ..1 000 000–1 200 000 Ес Если его не насиловатьже жесткими стартами с пробуксовками и вовремя (раз в 60 тысяч км) менять в нем масло, то этот агрегат живет долго и счастливо даже в союзе с высокомоментными дизелями. В общем, при пробегах до 200 тысяч км вариатор беспокоить не должен. На более пожилых авто возникает риск попасть на ЗАМЕНУ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ, электронная плата которого не выдерживает постоянных тепловых нагрузок. Стоит такая деталь прилично, к тому же заменить блок можно лишь на официальном сервисе, поскольку все операции с электроникой уполномочен производить авторизованный сотрудник со своим личным кодом. Установленная на стороне деталь без соответствующей“прописки” попросту не будет работать. Вариатор – это хорошо, но традиционная АКП “Типтроник” – еще лучше! Она даже надежнее “Мультитроника” и, кроме того, устанавливается на полноприводные версии “Кваттро”, которые на вторичном рынке немногим дороже моноприводных. По словам механиков, нужно обладать великим талантом, чтобы угробить самоблокирующийся дифференциал “Торсен”. Наконец, если сильно постараться, можно подыскать вариант и с 6-ступенчатой ручной коробкой. В основ-ном это машины с 2-литровым дизелем; реже – с бензиновым 2,4 л. За надежность коробки опасаться не стоит, да и сцепление у адекватных водителей исправно служит по 130–150 тысяч км. Однако все же стоит призадуматься, кому вы потом сможете продать такой, прямо скажем, “неформальный” вариант.Сколько стоит замена, руб.Электронный блок ECU управления 90 000 + 7500 вариатором Блок гидроклапанов 170 000 + 7500 “мехатроник” АКП 48 817 + 19 800 Комплект сцепленияКУЗОВ И ЕГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕПо поводу коррозии беспокоиться не стоит. Окрашена машина очень качественно, и если ремонтом занимались мастера авторизованного сервиса, а не кустарисамодельщики, то даже после пяти московских зим машина будет выглядеть свежо. К тому же алюминиевые капот и передние крылья по определению более стойко переносят воздействие агрессивной среды, нежели стальные. ХРОМ, которым щедро полита решетка радиатора, рамки боковых окон и накладка на заднем бампере, со временем теряет блеск от антигололедных реагентов и агрессивных шампуней моек. НоОСТЕРЕГАЙТЕСЬ ПОДДЕЛОКников три-четыре года – не срок. Сложный электронный интерфейс MMI, на который завязаны “музыка”, климатконтроль, ряд настроек шасси и рулевого управления, гораздо надежнее того, что впервые появился на А8. Причиной выхода из строя отдельных блоков MMI скорее становились не глюки электроники, а человеческий фактор. Скажем, пытаясь с помощью “серой” программы прописать в системе модуль телефона или добавить в интерфейс русский язык, которого не было на А6 до 2007 года, горе-программисты попросту убивали один, а то и несколько блоков разом. Меж тем стоят электронные компоненты от 50 000 до 150 000 рублей. Пожалуй, лишь сгнивающие от соли незащищенные РАЗЪЕМЫ ЭЛЕКТРОМОТОРЧИКОВ ЗАДНИХ ТОРМОЗНЫХ СУППОРТОВ можно отнести к конструкционным промахам. Впрочем, немцы довольно быстро разработали менее уязвимое соединение. Ремонт же проводки, если такой случится в постгарантийный период, обычно не слишком дорог.это, как выражаются юристы, относится к обстоятельствам непреодолимой силы. И посему под бесплатную замену в рамках заводской двухлетней гарантии потускневшие или побитые камушкам блестяшки, увы, не подпадают. Салон достаточно хорошо держит форму. Для электроприводов, обогрева кресел, кнопок электростеклоподъем-Сколько стоит замена, руб.Разъем электромотора заднего тормозного суппорта 4500w w w . k u p i a u to . r u| 65 ТРИ ГОДА НЕ ВОЗРАСТДВИГАТЕЛИ ТЕНДЕНЦИЯ, ОДНАКО“АУДИ-A6”Сколько стоит С замена, руб.7200 Чистка радиаторов а ыск впр Форсунка 12 453 + 4500 на 3,2FSI м теле яжи нат Цепь ГРМ с 16 752 + 54 900 3,2FSI м теле яжи нат Ремень ГРМ с 40 851 + 19 500 и помпой 3,0 (BBJ) Промывка форсунок 600 + 7500 впрыска 3,0 (BBJ) 0 + 2700 846 Свечи 3,0 (BBJ) + 2700 484 42 TDI 2,7 Форсунка на 0+2 DI 190 700 Свеча накаливания на 2,0TРассказывая о “Пассате”, мы уже отмечали, что оптимальным для машины с пробегом будет экономичный, динамичный и, что самое главное, надежный дизель. Вот и А6 можно без тени сомнения брать с любым из дизелей. Если не лить в них откровенную бодягу, то 250–300 тысяч эти двигатели бегают запросто. При аккуратном обслуживании нет проблем и с топливной аппаратурой – ТНВД и форсунками. С бензиновыми же моторами все не так просто. От выбора новомодных агрегатов с непосредственным впрыском топлива FSI и TFSI лучше воздержаться. Заменой КАТУШЕК ЗАЖИГАНИЯ (сервисная акция) и ФОРСУНОКРАБОЧИЙ ОБЪЕМ, Л МОЩНОСТЬ, Л. С. ПЕРИОД ВЫПУСКА РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, СВПРЫСКА оздоровление такой машины зачастую не ограничивается. Для базовой “четверки” 2,0ТFSI, которая нередко с завидным аппетитом поглощает масло, немцы даже разработали комплекс предупредительных мер. Расход до 500 г/1000 км считаРАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД), Лется приемлемым, но если машина начинает потреблять свыше 700 грамм на тысячу, это чревато заменой МАСЛООТДЕЛИТЕЛЯ в системе рециркуляции картерных газов, а если жор не ограничивается 900 граммами, это означает приговор ПОРШНЕВОЙ!НАШ ВЕРДИКТ2,0 2,4 2,8 3,0 3,2 3,0 4,2 5,2 5,2170177 210 218 255 290 350 435 5802004–2011 2004–2008 2004–2011 2004–2006 2004–2008 2008–2011 2004–2011 2004–2011 2007–20118,4 (8,7) 8,9 (9,2) 7,9 (8,2) 7,9 (8,5) 6,9 (7,0) (6,1) (5,9) (5,2) (4,5)10,8 (11,2) 14,3 (13,7) 12,9 (12,8) 13,9 (16,0) 14,3 (13,9) (13,3) (15,6) (19,7) (13,9)Экономичный, однако не очень престижный и довольно капризный, к тому же доступен только с передним приводом Его возможностей хватает, чтобы не чувствовать себя отстающим ни в городе, ни на трассе. Но с цепями ГРМ бывают проблемы Экономичнее, однако не намного сильнее 2,4-литрового со всеми свойственными FSI капризами Вполне динамичен, а относительная прожорливость компенсируется надежностью и неприхотливостью. Увы, давно снят с производства В теории 3,2FSI очень хорош, но в наших условиях оказался, пожалуй, самым проблемным Новейший мотор “шестерки” 3,0TFSI встречается на вторичном рынке редко и, как правило, довольно дорог Если вас не пугают расходы на топливо и налоги, 4,2FSI-V8 отличный выбор 10-цилиндровый мотор от “Ламборгини-Гаярдо” превращает “Ауди” в настоящий спортивный снаряд. И пылесос для денег Невероятно быстрая машина, но, на наш взгляд, не настолько изысканна, чтобы в трехлетнем возрасте стоить три миллиона Замечательный выбор для прагматика – пусть не очень мощный, зато надежный и экономичный. Но у нас такие автомобили официально не продавали, поэтому на вторичном рынке присутствуют лишь “европейцы” Никаких противопоказаний. Только за те же деньги можно взять 3-литровый дизель, который везет лучше2,0 (D)1402004–201110,3 (9,9)5,8 (5,3)2,7 (D)1802004–2008(9,3)(11,5)3,0 (D)2332004– 20116,9 (7,1)11,3 Дешевле миллиона такой вариант не найти. Но он того стоит: отличная динамика, низкий расход (11,8) топлива и все это без ущерба для надежностиВ скобках – данные с АКП.Похожая инструкция есть для 3,2-литрового V6, который славится еще и тем, что при пробеге порядка 100 000 км у него вытягиваются ЦЕПИ ГРМ. Тот же недуг (правда, при большем пробеге) характерен для мотора 2,4 л. В гарантийный период (а при условии аккуратной сервисной истории и спустя год после ее истечения) проблемы решаются за счет “Ауди”, но владельцам более пожилых экземпляров придется оплачивать дорогостоящий ремонт из своего кармана. Приятным исключением из правил можно считать 4,2-литровый V8. Как ни странно, непосредственный впрыск ему совершенно не вредит. Но налоги! Скажем, в Москве за 335 “лошадок” ежегодно придется отстегивать в казну 50 250 рублей. Есть более экономичный, но не менее надежный вариант – проверенный временем 3-литровый V6 (заводское обозначение BBJ). Обычный безнаддувный мотор с предварительным впрыском, пожалуй, следует признать оптимальным среди бензиновых двигателей. Все, что ему требуется, это раз в 120 тысяч менять ремень ГРМ (лучше одновременно с водяным насосом, дабы не платить дважды за схожие операции) да во избежание перегрева чистить радиаторы от пыли и грязи. Вот только выпускали этот мотор до 2006 года.66 | w w w . k u p i a u to . r u ТРИ ГОДА НЕ ВОЗРАСТ“АУДИ-A6”Средние сроки службы и стоимость замены деталей шасси, руб.Передняя подвеска и рулевое управление 30 000–40 000 км 14 051 + 3600 тормозные колодки 50 000–60 000 км 860 + 4200 втулки стабилизатора 7708 + 2400 стойки стабилизатора 60 000–70 000 км 18 882 + 5400 тормозные диски 90 000–100 000 км 15 651 + 7500 ступица наконечники рулевых тяг (включая сход-развал) 10 228 + 10 500 внутренние рулевые тяги (включая сход-развал) 9820 + 9600 100 000–120 000 км 17 816 + 2700 несущий рычаг направляющий рычаг 17 816 + 2700 сайлент-блок направ1250 + 3600 ляющего рычага более 120 000 км 16 715 + 4200 амортизатор пневматическая 103 106 + 4200 стойка Задняя подвеска 50 000–70 000 км 7331 + 3000 тормозные колодки 722 + 3000 втулки стабилизатора 6548 + 9600 стойки стабилизатора 100 000–120 000 км сайлент-блок верхнего рычага (включая сход-развал) 1250 + 10 500 более 120 000 км 13 451+ 2700 амортизатор пневматическая стойка 55 091 + 2700 13 522 + 5400 тормозные дискиУказана стоимость оригинальных запчастей и работ по их замене в авторизованном центре “Ауди”.ШАССИ И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ СОВСЕМ ДРУГОЕ ДЕЛОНа А6 второго поколения алюминиевая подвеска была едва ли не самым слабым звеном. Элементы передней и задней многорычажек приходилось менять чуть ли не на каждом ТО. Судя по отзывам механиков, шасси автомобиля третьего поколения на порядок надежнее. Да, к 50–60 тысячам км могут сдаться втулки и стойки стабилизаторов, но все остальные детали, как правило, доживают до 80 тысяч. Причем выход из строя одного рычага или тяги вовсе не влечет за собой переборку всей подвески: в большинстве случаев можно обойтись заменой недорогих сайлентблоков. Амортизаторы живут и того дольше. Скорее загудит передний или задний ступичный подшипник, чем умрет стойка – это может произойти при стотысячном пробеге. А вот от пневмоподвески разумнее отказаться. Не по причине ее слабости: с надежностью системы все в полном порядке, но цена непомерно высока.Что касается ресурса деталей тормозной системы, то для мощного и динамичного “Ауди” он более чем приемлем. Так, передние колодки ходят по 30–40 тысяч км, задние – 50–70. Тормозных дисков обычно хватает на пару комплектов колодок.ПОКУПАЕМ?Покупка подержанной “шестерки” сулит внушительную экономию – от полумиллиона и выше. Однако имейте в виду: как большинство современных машин престижных марок, “Ауди” требует квалифицированного и дорогого обслуживания. Даже задние колодки А6 меняются с подключением компьютера! Да, за исключением некоторых бензиновых версий автомобиль в целом достаточно надежный, и неоригинальные качественные запчасти найти на него не проблема. Но менять электронные компоненты можно исключительно на официальном сервисе, а алюминиевые детали кузова отремонтируют далеко не в каждом гараже.НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ“ТОЙОТА-КЭМРИ” “НИССАН-ТЕАНА” “ШКОДА-СУПЕРБ”от 949 000 руб.Меньшие эксплуатационные расходы Хуже отделка и управляемость; отсутствие полного привода и кузова универсалот 969 000 руб.Меньшие эксплуатационные расходы Хуже отделка и управляемостьот 899 000 руб.Меньшие эксплуатационные расходы Скромнее оснащение и отделка; менее престижен; отсутствие полного приводаБлагодарим компанию “АУДИ ЦЕНТР СЕВЕР” за помощь в подготовке материала68 | w w w . k u p i a u to . r u