В сознании зацепилось: прогрева мотора ждал дико долго и нудно. Больше того, у байка резко, ступенчато работает подсос. Отсюда трудно поймать нормальное рабочее положение для прогрева – движок или взвывает до 5000-6000 об/мин или глохнет. Ко всему прочему оказалось, что «младшенькому» от «старшенького брательничка» достались 38-мм карбюраторы Mikuni. Многовато для 400 «кубиков»! Уж не знаю, как прежнему владельцу каталось по трассам и серпантинам Японии, мне на наших дорогах – не без хлопот. «Просыпается» мотор ближе к 9000 об/мин, причем «просыпается» – мягко сказано: он вскидывается! А на чуть меньших еле-еле удавалось преодолевать далеко не безумно крутой, хотя и затяжной подъем. Для мотоцикла вполне себе достойной кубатуры «чахлость» странна. А вместе с тем... Ох уж эта итальянская горячность! Вот что на бумаге с перечнем характеристик мотора: пиковая мощность наступает практически одновременно с пиком момента. Это, поверьте, сказывается на езде кардинально! Для наглядности: если взятие описанного выше подъема в какой-то момент грозило позорным скатыванием назад, то разгон по прямой на нерабочих еще оборотах движка походил на ускорение «по уши» груженой фуры. Представьте, на двухполосном шоссе она, фура, неожиданно перестраивается перед вами в левый ряд и томно, но настырно, по сантиметру, силится обогнать подобный себе груженый сарай, едущий на 3,5 км/ч медленнее... Вы в экстазе! В нашем же случае, при том, что в моторе фирменный для Ducati L-образный развал цилиндров, подразумевающий какуюникакую, но тягу на «низах» и в «середине», пусть это и «четырехсотка» – так вот эти потуги, называемые ездой, выглядят, прямо скажем, удручающе! Особенно «органично» (это сарказм, если кто не понял) такие «динамичные прострелы» выглядят вкупе с работой коробки передач. Удары металла о металл в недрах агрегата при переключениях – вроде бы свидетельство дикой, необузданной мощи мотора настоящего «спортсмена». Но здесь это на слух – много шума из ничего, по впечатлениям – нелепо, по ощущениям – дискомфортно. Антикайфа добавляет гидравлическое сцепление: выжимать его столь часто, сколько требует городская езда, способен только громила с тренированной лапищей. Про тормоза скажу: слабы. Нет, вовремя остановить байк они способны практически в любой ситуации (благо, вышеозначенная динамика движения позволяет), но, во-первых, обратную связь и ожидаемый из амплуа мотоцикла спортивный характер мне прочувствовать не смоглось. Не знаю, виновник ли подобной невнятности одинокий диск переднего тормоза и «грустные» резиновые шланги, однако на спортбайк подобной кубатуры я не пожадничал бы установить симметричную двухдисковую систему... Задний тор-моз «продавливается». Работает ли он в принципе и смекнуть, в какой момент начинает прихватывать довольно большой диск, – это можно понять, если идешь на скорости, слишком поздно. Так что во время теста я не стал играть с ним в отгадайки – не рискнул на него положиться. Другое дело, готов рассыпаться в комплиментах в адрес подвесок. При совсем не регулируемой вилке Marzocchi и регулируемом, не банально расположенном Sachs «четырехсотка» идет и плавно, и подконтрольно. В поворотах «пляской Святого Витта» не «пляшет». А я, признаться, опасался, что маятник, с виду столь несерьезный, подкинет какую-нибудь пакость. Ан нет, тут все жестко. Хотя, чему удивляться, если знать, что «скелет» в полном сборе заимствован у мощной 750SS. Берете «бэ-у» – оцените резину. Это универсальное правило для покупателя. Но здесь глядите в оба не только на степень ее изношенности – я о размерах штатных покрышек. На переднем колесе – 60-й профиль. Теперь вспомните: в свое время Yamaha схлопотала сотни тысяч писем от «благодарных» поклонников модели YZF R6, которые вынуждены были избавиться от передних покрышек с подобным профилем. С ними мотоцикл вел себя нервно, в поворотах – непредсказуемо. Острые ощущения от езды с ними – удовольствие сомнительное... В нашем секондхэндовском случае все еще хуже. Японцы, как известно, «списывают» в Россию в основном байки, откатанные главным образом на прямиках – таково дорожное обустройство страны. А раз так, то «квадратный» профиль колес по основной своей плоскости становится, извините за тавтологию, еще более плоским. Представьте, как вам с этим в наклонах! Грусть... На мой предельно практичный, если честно признаться, взгляд, платить столько, сколько просят за этот невнятно спортивный аппарат... При всем моем глубочайшем уважении к Ducati – не стоит. Особенно если рядом в мотосалоне ровно за те же деньги продается красавец TRX с камертонами на борту. 400SS все-таки – на любителя, он скорее раритет. Или «шоу-мото» для уик-эндов, нежели трековый аппарат. Или еще один вариант его назначения. Положим, ваши несостоявшиеся спортивные амбиции требуют выхода, а вы воспитываете подростка, в котором видите своего более удачливого продолжателя. Так вот этот мотоцикл, полагаю, способен стать отличным снарядом для перспективного киндера. Да, совладать с ним даже будущему чемпиону непросто. Но мы знаем из истории мирового мотоспорта, что именно в борьбе с трудно приручаемыми байками ковались характеры и мастерство победителей. nМотоцикл на тест предоставила компания «Мотомолл», г. Москва, экипировку AGV, Gaerne, Arlen Ness, Berik и Acerbis – компания «РуБайкер», г. Москва.ТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ С ТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Год выпуска Сухая масса, кг Габариты, мм Высота по седлу, мм База, мм Объем бензобака, л Ducati 400SS Junior 1998 173 н.д. н.д. 1410 17ДВИГАТЕЛЬ Тип 90-градусный, L-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный ГРМ SOHC, 2 клапана на цилиндр 398 Рабочий объем, смз Размерность, мм 70,5х51 Степень сжатия 10:1 Макс. мощность, л.с. при об/мин 26/8500 Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 42/8000 Система питания карбюраторная Охлаждение жидкостное Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепью типа O-ring ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама пространственная, из хром-молибденовой стали Передняя вилка Marzocchi 41-мм, телескопическая, перевернутого типа, не регулируемая Задняя подвеска маятниковая, с продольно расположенным регулируемым моноамортизатором Sachs Передний тормоз диск ∅ 320 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск ∅ 245 мм, 2-поршневая скоба Передняя шина 120/60ZR17 Задняя шина 160/60ZR17№ 04 200933