Тормозные скобы с радиальным креплением – атрибут почти всехсовременных спортбайков.Для каждой конкретнойтрассы подбирается«свое» передаточное отношение.ТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ С ТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Год дебюта Сухая масса, кг Снаряженная масса, кг Длина/ ширина/ высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Дорожный просвет, мм Объем бензобака, л Угол наклона/вылет передней вилки, град./мм Yamaha YZF-R6 2008 166 184 2040/705/1100 1380 850 130 17,3 24/97ДВИГАТЕЛЬ Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный ГРМ DOHC Рабочий объем, смз 600 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 67/42,5 Система питания впрыск топлива Степень сжатия 13,1 Максимальная скорость, км/ч 275 Разгон 0-100 км/ч, с 3,2 Мощность, л.с. при об/мин 129/14 500 (135 л.с. с учетом инерционного наддува) Крутящий момент, Н.м при об/мин 65,811000 (69,1 с учетом инерционного наддува) Охлаждение жидкостное ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6 -ступенчатая Главная передача цепью ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама комбинированная, хромомолибденовые трубы, алюминиевый сплав Передняя вилка телескопическая,перевернутоготипа Диаметр перьев, мм 43 Передняя подвеска ход - 115 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие Задняя подвеска моноамортизатор, ход - 120 мм, регулировки - сжатие, отбой, поджатие Передний тормоз 2 диска ∅ 310 мм, 4 -поршневые скобы Задний тормоз диск ∅ 210 мм, 1-поршневая скоба Переднее колесо 120/70-17 Заднее колесо 180/55-17общий результат модернизации байка – на  уровне «контрольных цифр» проекта: один и тот же пилот покажет на обновленном спортбайке более «быстрое» время, нежели если бы он пилотировал модельпредшественницу. Во всяком случае, предпосылки для этого очевидны. И вообще говорить о комфорте на спортбайке неуместно – для пушисто-овощного перемещения существуют другие машины. Узкоспециализированный трековый аппарат для достижения наилучшего результата требует от пилота высокого профессионализма. Так что с новым YZF-R6 бди неусыпно! Скажем, станешь почем зря накручивать правую ручку в больших наклонах, заднее колесо обязательно постарается «обогнать» переднее – со всеми вытекающими последствиями. Вернее будет сказать, вылетающими. Из-за того, что истошно визжащая «шестисотка» выдает все свои л.с. на уровне пятизначных показателей оборотов на тахометре, получается «симулятор» двухтактника: либо сумасшедший подхват, либо «мертвые» «низы» и «середина»… Вот яркая демонстрация того, как прямоток «съедает» «середину». Первое время пришлось адаптироваться к «истеричности» силового агрегата. Привык к  ней довольно быстро (благо, прекрасная половина человечества в обыденной жизни дала весьма обширный опыт). Интересно вот что: на прямых и на скоростях, близких к максимальным, расслабиться не удается – банально не можешь спрятаться за микроскопическим обтекателем. Спортивность пластика не при чем – здесь он тех же размеров, что и в стоке. Делаю вывод: если в тебе, пилот, мечтающий о новом R6, много тела, смирись – в плечи будет дуть несусветно. Как только дело доходит до быстрых смен траекторий, YZF-R6 начинает проявлять совсем не свойственную для машин этого класса «задумчивость». Речь не о заторможенности, свойственной многим «литровым»спортбайкам, нет. Но мне попадались куда более «живые» «шестисотки»... Магические манипуляции механиков с подвесками, произведенные в  перерыве между заездами, слегка взбодрили мотор, однако восторженно завопить, вроде «полный айс!», не смог: до «айса» нескольких кубиков льда все-таки не хватило... Заявленные 135 л.с. чахнут под почти 100-килограммовой тушкой несколько (подчеркиваю – именно несколько!) отъевшегося за зиму испытателя. Вот «сдамся» в фитнес, сброшу лишний вес – точно скажу, что Yamaha сделала очень сбалансированную машину, двигателя которого всегда «достаточно». Тормозного потенциала мотоцикла даже в стоке хватает, а в нашем конкретном случае с Magura и армированными шлангами даже 40-минутная гонка не  смогла хоть сколько-нибудь ухудшить их  эффективность. Подвеска, конечно, без малейшего намека на то, что она устроит водителю условия, близкие к комфортным – да и с чего бы? Зато потенциала демпфирования в самых быстрых перестроениях  и  в  неимоверно «гнилых» шиканах (а  в  «Альмерии» того и другого добра – с  избытком) всегда хватало, чтобы «ощущать» переднее колесо: в каждом случае, в каждом повороте трассы я мог нащупать пределы максимально возможной скорости. Выходит что-то вроде happy end... Однако надо сделать еще одну поправку с учетом того, что данный конкретный мотоцикл успел накрутить в гоночных баталиях 10 000 км, которые следует приравнять к 30 000 км «уличной» эксплуатации... Но знаете, как это  бывает с девчонкой: вроде бы и ноги от  зубов, и грудь выше небоскреба, а – «не тянет». Если говорить об YZF-R6, не хватает, скажем, индикатора включенной передачи или стокового рулевого демпфера. Но длинноногие и грудастые хороши только на fashion-показах, но жить с ними… С YZFR6 жить можно – здоровский мотоцикл. И моя фамилия здесь ни при чем. n№ 04 200919