КЛАУДИО ЛОМБАРДИ: ТЕХНИКА С ЧИСТОГО ЛИСТА Трудно поверить, но для 67-летнего Ломбарди силовой агрегат Aprilia RSV4 – его первая мотоциклетная конструкция. Между тем он – один из самых известных итальянских двигателистов. Всемирное признание получил еще в 80-е годы, когда автомобиль Lancia Delta Integrale со спроектированным им мотором выиграл четыре чемпионата мира по авторалли. Затем Клаудио работал техническим директором команды Ferrari F1, а в 1994 году возглавил разработку дорожных двигателей Ferrari. – Когда мы начали работу над этим проектом в сентябре 2005 года, то поначалу выбрали угол развала цилиндров 60 градусов, – рассказал Ломбарди. – Но с таким углом не смогли сделать впускные патрубки прямыми, потому увеличили развал до 65 градусов. Вибрации, воз­ никающие при такой схеме, эффективно подавляет балансирный вал. Так мы сделали узкий и не слишком высокий силовой агрегат. Мотор чрезвычайно короткоходный – 78х52,3 мм. Будь моя воля, сделал бы его еще более короткоходным! Дело в том, что когда начинали работу, то действовало ограничение для 4-цилиндровых супербайков отношения диаметра цилиндра к ходу поршня, заданное FIM: не более 1,5. Это для того, чтобы дать какие-то шансы и проявиться «литровым» «твинам». Но после перехода к 1200-кубовым «твинам» это ограничение сняли – но для нас слишком поздно. А ведь чем меньше ход поршня, тем легче раскрутить мотор по оборотам – эту науку я хорошо усвоил в Ferrari. Кованые поршни сидят на стальных шатунах (титановых – на гоночном мотоцикле WSBK). Цельный коленвал вращается в подшипниках качения. Чтобы сделать головки цилиндров как можно уже (а именно они определяют ширину рамы), пришлось выбрать сложную схему привода верхних распредвалов: от коленвала идет шестеренная передача, от нее – цепи к впускным распредвалам, а затем опять шестерни привода выпускных распредвалов. Так удалось получить головки шириной всего 250 мм – уже, чем у V-твина Aprilia RSV! Клапаны (титановые впускные и стальные выпускные) установлены под углом 22 градуса. В Ferrari мы экспериментировали с разными углами установки клапанов – от 16 до 28 градусов, но именно этот параметр дал наилучшие результаты. А самое большое, считаю, мое достижение состоит в том, что столь мощный и компактный двигатель очень эффективен и в тер-мическом отношении. Поэтому удалось применить довольно компактный радиатор, что также помогло уменьшить ширину мотоцикла. На каждый цилиндр установлены две форсунки: одна – за дроссельной заслонкой, вторая – в верхней части впускного тракта. Нижняя – основная, ведь чем ближе к впускным клапанам расположена форсунка, тем отзывчивее двигатель на вращения ручки газа. Верхняя вступает в действие лишь тогда, когда дроссельная заслонка открыта более чем на 65% и мотору нужна дополнительная подача топлива. Очень рад, что мне удалось поработать над этим проектом. Словно вернулся в свою молодость: во времена проектирования автомобиля для ралли у нас господствовала атмосфера энтузиазма и страсти, в нее я попал и в мотоциклетном мире. Хотя пришлось нелегко, ведь мы не могли взять за образец чью-либо конструкцию V4 – Honda RC45 слишком стара. Если проектируете рядную «четверку», в принципе, можете подсмотреть, как это сделали в Honda, Suzuki или в MV Agusta – но это не наш случай. Наша конструкция – на 100% Aprilia. Сожалею лишь об  одном: силовой агрегат получился довольно тяжелым – 71 кг. Но со схемой V4 неизбежны «лишние» распредвалы и так далее. Мы постарались облегчить двигатель как могли – так, множество внешних деталей изготовлено из магниевого сплава. И все же… Но это единственный повод для сожаления, в остальном же получился, согласитесь, превосходный мотор. Надеемся, понравится он и покупателям.№ 06 200917