Приборка в стиле супербайков отлично читается и днем, и ночью. Органы управления без изысков, но к эргономике претензий нет.на: переключая режимы клавишей на правом пульте, можно вывести на дисплей скорость, общий и суточный пробег, часы, среднюю скорость и даже время прохождения круга! Правда, на ходу всплыла пара маленьких, но досадных косячков: тахометр работает весьма «приблизительно», с шагом в 500 об/мин, и указатель уровня топлива читается не очень хорошо, ибо места ему отвели совсем мало.Создатели Malaguti умудрились внести изюминку даже в пульты управления, расцветив кнопки и придав им оригинальную форму. Левый блок переключателей довольно стандартен (тумблер указателей поворотов и звуковой сигнал), хотя отдельная клавиша выключения поворотников немного удивила – попытка соригинальничать явно не удалась. На правом пульте – только клавиша переключения режи-мов приборки и кнопка стартера. В целом, все кнопочки под руками, и даже претензия на оригинальность – не в ущерб удобству. Еще один сюрприз – отсутствие переключения режимов головного света. Линзованная оптика выглядит круто, напоминая все о том же Ducati 1098, но светит так себе. Видимо, конструкторы решили, что настала эра всеобщей «фонаризации», и нужды в дальнем светеЭффективности однопоршневой скобы переднего тормоза не хватает.Задний тормоз с двухпоршневой скобой работает на отлично.Для городской езды перевернутой вилки без гидравлики вполне достаточно. И ничего не вытечет!10№ 07 2009 «Авионика» Malaguti выглядит круто, но читаемость немного хромает. Разноцветные кнопки выглядят нарядно и удобно ложатся под пальцы.на тихоходном скутере нет. Доля рационализма в этом есть, но даже моргнуть зазевавшемуся встречному нечем. Кстати, лампочка-кон­ тролька «дальнего» на приборке присутствует и даже издевательски вспыхивает в диагностическом режиме при включении зажигания. ЭНЕРГЕТИК. Piaggio NRG Power DD выглядит круто: задорный бело-рыжий колер,«гоночный» номер 1 на бортах, «хрустальная» оптика двух фар, злобная решетка радиатора над ними, поворотники, вживленные в пластик обтекателя, и ветровое стеклышко рождают не меньше спортбайковских ассоциаций, чем Malaguti. Правда, здесь, по нашему субъективному, но единодушному мнению,  больше черт, характерных для японской дизайнерской школы.Жизненного пространства для ног пилота немного, но все же побольше, чем у оппо­­ нен­­ та – коленям упомянутого тест-редактора здесь вольготнее. А вот с местом для ступней дело обстоит похуже. Полик разделен на две час­­ ти массивным тоннелем, так что «табуреткой» в полном смысле слова  этот скут назвать не получится. Необычный штрих компоновки: заливная горловина бензобака здесь распо-Преимущества гидроамортизации вилки становятся заметны только на треке.От барабанного тормоза трудно ожидать большего; конструкция проверенная, но недостаточно эффективная.Лепестковый диск с двухпоршневой скобой и выглядит круто, и работает хорошо.№ 07 200911 MALAGUTI Phantom F12R, PIAGGIO NRG Power DDТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ ХА­ РА­ КТ ­ Е­ РИ­ СТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Модельный год Cухая масса, кг Длина х ширина х высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Объем бензобака, л ДВИГАТЕЛЬ Тип Рабочий объем, смз Malaguti Phantom F12R 2008 93 1830х705х1160 1300 830 9,5 Piaggio NRG Power DD 2008 99 1790х750х795 1270 795 6,71-цилиндровый, 2-тактный 49,2 49,4Система питания карбюратор Система воздушная жидкостная охлаждения Система запуска электростартер и кикстартер Трансмиссия вариатор ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама стальная стальная Передняя вилка телескопическая, телескопическая, перевернутого с гидравлическими типа, без амортизаторами, гидроамор­ тизации, нерегулируемая нерегулируемая Диаметр труб, мм Задняя подвеска Передний тормоз Задний тормоз 30 30 блок двигатель-трансмиссия, 1 амортизатор диск 190 мм, диск 220 мм, двухпоршневая однопоршневая скоба скоба барабан диск 175 мм, двухпоршневая 110 мм, скоба механический 130/60-13 130/60-13 120/70–13 140/60–13Передняя шина Задняя шиналожена не как обычно – под седлом, а в основании переднего щита, у ног водителя. Крышка горловины запирается на ключ и вообще выглядит «по-мотоциклетному» – еще пять пунктов крутости в копилку, да и бензобак, расположенный в полу, снижает центр тяжести... Вот только в реальности сие не больше, чем дизайнерский изыск: пользоваться такой конструкцией неудобно. Прямотаки производственная гимнастика: делай раз – наклоняемся почти к земле, чтобы открыть ключиком крышку, два – разгибаемся, кладем на сиденье извлеченную из горловины крышку вместе с торчащим ключом, три – снова нагибаемся к горловине с заправочным писто-летом, четыре – возвращаемся в исходное положение, пять – повторяем наклон и закрываем крышку. Весьма вероятно, что придется сделать еще и «шесть», чтобы протереть упавшие из пистолета капли бензина. А если учесть, что объем бака Piaggio заметно меньше, чем Malaguti, заезжать на пит-стоп «гоночной единичке» придется куда чаще. Седло Piaggio удивляет своими габаритами. Такой ширины «лавка» органично смотрелась бы и на литровом круизере! Но, надо заметить, сидеть вполне удобно. Как и у оппонента, седло достаточно жесткое и, благодаря своим размерам, предоставляет достаточно места для перемещения тела во всех четырех направлениях. Не отставая от Malaguti, NRG располагает и пассажирским местом. Правда, здесь оно и вовсе символическое, зато для ног второго номера предусмотрены полноценные мотоциклетные откидные подножки, на которые, кстати, очень удобно опираться и пилоту в спортивной посадке. Именно полноценные подножки позволяют по-настоя­ щему свешиваться в виражах. Приборная панель Piaggio более консервативна. Аналоговый тахометр – с привычной стрелкой, остальная информация отображается на ЖК-дисплее. И здесь без сюрпризов: скорость, общий и суточный пробеги, остаток топлива и температура охлаждающей жид­ кости. Тут же – ряд контрольных ламп. Все довольно просто, но в то же время стильно. С пультами управления – вообще никаких сюрпризов. Все «как по книжке». Функцио­ нально Piaggio отличается от конкурента только наличием полноценной головной оптики с  ближним и дальним светом, на каждый – отдельная фара. А расположение переключателей и кнопок таково, что любой, кто хоть раз сидел за рулем скутера, даже с закрытыми глазами не промахнется. НОЗДРЯ В НОЗДРЮ. Описывая поведение обоих скутеров в городском потоке, не хочется прибегать к заезженным штампам – «юркий как мышь», «пролезет даже в игольное ушко» и тому подобным... Оба аппарата позволяют прошить самые ужасные пробки и делают этона пять баллов. Правда, именно в слаломе между ползущими и стоящими машинами выяснилось, что центробежное сцепление на обоих скутерах включается чуть позже, чем хотелось бы. Задержка реакции на ручку газа иногда неприятно удивляет, но, заметим, этот недостаток легко устранить установкой более легких грузиков в вариатор, так что к существенным минусам его причислять не станем. В остальном же в уличном потоке скутеры ведут себя схоже, ведь и база, и геометрия вилки у них практически идентичны. Оба производителя, как, впрочем, и многие другие, находясь под прессом европейского законодательства, упорно замалчивают данные о мощности и крутящем моменте. Но можно с известной долей вероятности предположить, что мощность двигателей находится в диапазоне 5-6,5 л.с. Оба – карбюраторные двухтактники, но оснащены каталитическим нейтрализатором и соответствуют нормам Евро-2. Опять же ради законодательных требований производители вынуждены отрывать заметный кусок мощности, так что, установив на выпуске тюнинговую трубу-саксофон, из мотора и без особо глубокого тюнинга можно выжать еще «лошадку»-полторы. Оба аппарата скрывают ряд «душилок» в недрах силовых агрегатов, и в нетронутом варианте выдают обещанные жалкие 50–55 км/ч. Но, удалив рестрикторы (кстати, все они механические, никаких «электронных ошейников»), «жужики» удалось раскочегарить до 75–80 км/ч по спидометру, а это уже кое-что! Чтобы полностью раскрыть все особенности поведения «итальянцев», мы выкатили их на гладь картингового трека. В динамике разгона Malaguti показал хоть и небольшое, но явное преимущество. Видимо, дают о себе12№ 07 2009 знать «лишние» 6 кг массы Piaggio и навесное оборудование: насос системы охлаждения отбирает хоть и незначительную, но все же часть мощности. Хотя разница в наборе скорости настолько минимальна, что здесь можно смело ставить обоим участникам теста одинаковую оценку «хорошо». К сожалению, не «отлично»: задумчивые настройки вариаторов и нейтрализаторы на выпуске не дают «итальянцам» встать в один ряд с «японца­ ­ ми» безо всяких экологических наворотов. Сюрприз преподнес Piaggio в «тормозной» части теста. Нет, общей эффективности тормозов скутеру хватает с запасом, но вот особенности распределения тормозных сил вызвали вопросы. Известно, что при торможении основная нагрузка приходится именно на переднее колесо, именно поэтому передний тормоз любого мотоцикла, скутера и даже автомобиля всегда делают более производительным. Здесь же почему-то на передний диск (кстати, вполне внушительного диаметра 220 мм) уст ановлена простенькая однопоршневая скоба, в то время как сзади – вполне достойный двухпоршневой суппорт. Хотя по логике вещей должно быть наоборот! Но, поскольку чудес не бывает, результат вполне ожидаем: заблокировать переднее колесо практически невозможно, зато заднее чертит черные полосы на асфальте от совсем небольшого усилия двух пальцев на рычаге. В Malaguti к этому вопросу подошли более ортодоксальныо. Передний тормоз с меньшим по диаметру (190 мм) лепестковым диском, но оснащенный двухпоршневой скобой Grimeca показал себя в большей степени соответствующим спортивным корням и после небольшой пристрелки даже позволил отправить скут в легкое стоппи. Создатели Malaguti решили сэкономить с прямо противоположной стороны, сделав задний тормоз и вовсе барабанным, с механическим приводом. Ра­­ зу­ меется, конструкция отработана годами про­­­­ ­ изводства, но ждать от нее чего-то сверхъ­ естественного не приходится. Тормозу явно не хватает эффективности, а тросовый приводне дает желаемого уровня информативности на рычаге, так что в реальной жизни использовать его можно только в паре с более мощным передним. Итак, по тормозам счет 1:1. Вопрос управляемости оказался одним из самых сложных. Минимальные различия в геометрии, размерах покрышек и массе практически стирают ту тонкую грань, за которой поведение аппаратов можно назвать одинаковым, но она все-таки есть. И прячется она в передних вилках. На первый взгляд, именитая Paioli, установленная на Malaguti, находится вровень с безымянным, но зато перевертышем Piaggio, и лишь после довольно продолжительной утюжки трека мы обнаружили разницу. Причем проявляется она лишь на высоких скоростях и в очень глубоких наклонах на виражах. Piaggio демонстрирует чуть большую нервозность в поворотах, особенно на неровном асфальте. Детально изучив вилки обоих скутеров, мы выяснили, что «перевертыш» Piaggio начисто лишен гидравлических амортизаторов. Ничего себе экономия! И это в скутере стоимостью под 3 тысячи евро. Последнее открытие стало, пожалуй наиболее удивительным из всех. Но, справедливости ради заметим, что в городском режиме – с кочками, лежачими полицейскими и прочими колдобинами – оба аппарата показали себя отлично. Даже после многочасовой езды по городу и окрестным шоссе тело не начинает ныть и требовать передышки. Машинки весьма комфортны, а разницу в управляемости заметит лишь очень искушенный скутерист. Так что отсутствие гидравлики в вилке NRG можно отнести к недостаткам только в том случае, если аппарат будет действительно участвовать в гонках. А в повседневной жизни это, пожалуй, достоинство – вилка никогда не потечет, ведь вытекать нечему! (Хотя консистентная смазка узла уже успела запачкать перья.)Возвращаясь к трековой езде, скажем, что запаса жесткости ходовой части «итальянцам» хватает с избытком, а управляемость такова, что каждый из них с удовольствием и охотой валится в повороты, вплоть до чиркания нижним пластиком по асфальту. Наво­ рачивать по треку круги на любом из этих задорных жужиков – одно удовольствие! Вот накинуть бы моторам еще силенок по 5-7, да поколдовать с трансмиссией... Но это уже совсем другая история. В парных тестах принято кричать ура победителю и утешать проигравшего – дескать, тот на самом деле не так уж плох и даже в  чем-то лучше. Только мы этого делать не будем – по той причине, что оба скутера действительно идут ноздря в ноздрю. Если где-то один и вырывается вперед, то в другом показателе он ту же толику и проигрывает. И уж совершенно точно, оба обладают таким шармом и индивидуальностью, что ни одному «японцу» и не снилось. Хотя «итальянцы», как всегда, верны себе: главное – стиль, а все остальное – хоть на шаг, но все же позади. Но, распробовав однажды Piaggio NRG и Malaguti Phantom, уже не хочется им изменять. P.S. После долгих споров на треке и в раздевалке авторы все же отдали свое, исключительно субъективное, пред­ по­ чте­­ ние Malaguti. За шильдик «1098» на борту...Piaggio NRG предоставила компания «Мотоностра», Malaguti Phantom F12R – компания «РусМотоИмпорт», экипировку предоставил «Магазин Мото.Ру», трековая часть теста и фотосъемка проведены на картодроме «Маяк».MALAGUTI PHANTOM F12R+ –PIAGGIO NRG POWER DD+ –Превосходный дизайн, отличная управляемость Слабая светотехника, вялый задний тормоз Отличный городской скутер с большим гоночным потенциаломПросторное рабочее место с отличной эргономикой Слабый передний тормоз, вилка без гидравлики Яркий, запоминающийся аппарат, не боящийся и гоночного трека№ 07 200913