BMW F800GSBMW F800GS, эндуро 2008 798 смз 83 л.с. 207 кг 620 000 руб.Будни эндуриста – вечная мука. Хорошо, если в гараже пяток аппаратов на выбор: от спортивной «чекушки» до литровой «коровы» для путешествий. Но жизнь такова, что подобные расклады, чаще всего, – из разряда фантастики, а любители офф-роуда вынуждены надолго приковывать себя к какой-то одной ипостаси: или  в  «пампасы» или на дальняк. Но есть мотоциклы, которые умеют даритьПРАЗДНИК КАЖДЫЙ ДЕНЬПавел КУРЛАПОВ, фото Дмитрия ТЮРИНА Этот мотоцикл притягивает взгляд. Что ни говори, а дизайнеры BMW потрудились на славу: нечасто эндуро можно назвать красивым в полном смысле этого слова. Необыч­ ный, полный экспрессии и неординарности облик не оставляет равнодушными даже проходящих мимо барышень, что, признаться, мне, давнему эндуристу, в диковину, ведь на  «отстой-эндуры» подобная публика обычно реагирует как на оконное стекло – смот­ ­ рит  насквозь. Здесь совем другая история. Что  же, как говорится, красивый самолет и летает лучше. Проверим! Мотоцикл ждут не столичные пробки и подмосковная грунтовка, а путешествие на Кольский полуостров – почти пять тысяч километров дорог и без­ дорожья, от гладкого асфальта магистралей до каменистых «направлений» Заполярья. Прежде чем тронуться в путь, осваиваюсь с органами управления. BMW – это  не «японцы», одинаковые до тошноты. Баварцы «блюдут» имидж, подчеркивая свою уникальность. Нет, разумеется, рычаг сцепления на руле слева, а ручка газа справа, но вот с кнопочками и переключателями стоит разобраться заранее. «Ключ на старт», привычным движением большого пальца давлю на кнопку запуска двигателя и... не происходит ровным счетом ничего. А это вовсе и не стартер, а выключатель указателей поворота. Нужная кнопка расположена сверху пульта, да так, что не снимая руки с ручки газа до нее и не дотянешься. Заводить мотор удобнее всего брутально (но нежно), плюхая кулаком или всей пятерней по кругляку кнопки. С включением поворотников, кстати, вопреки ожиданиям, я освоился довольно быстро – надо повернуть направо – дави кнопку на правом пульте, на­ до налево – на левом: интуитивно просто. Чего не  скажешь о выключении: привычно тыкаешь в пульт большим пальцем левой руки и  вздрагиваешь от неожиданного «биии» – кнопки выключения поворотников и сигнала «перепутаны» местами относительно привычной схемы. Но это все по большому счету мелочи, потому как привыкаешь к этим нюансам эргономики удивительно быстро. Еще на  рулевых переключателях расположены кнопки отключения ABS, управления маршрутным компьютером и тумблер подогрева ручек, но об этих «вкусностях» – ниже. Пару дней перед стартом в далекие края  провел в столичной толчее.  На ходу мотоцикл весом под 200 кг и с достаточно высоким центром тяжести оказывается легким как перышко, будто под тобой не «почти литр», а дорожная четырехсотка. Благодаря весьма «острой» геометрии и достаточной жесткости шасси, перемещение в плотном потоке доставляет только удовольствие. Мотоцикл послушно повинуется, в отличие от тяжелых эндуро вроде Varadero или старшего брата R1200GS, но при этом начисто лишен нервозности и не «взбрыкивает», чем грешат многие маленькие жесткие эндуро. «Восьмисотка» обладает практически нейтральной, с легким уклоном в  недостаточную, поворачиваемостью. Иначе говоря, мотоцикл стремится стабилизиро­ ваться на прямых, при этом не сопротивляясь командам пилота. Идеальный баланс и для разбитой грунтовки, и для асфальта. Разумеется, в том заслуга и подвесок: перевернутая вилка лишена каких-либо регулировок, а у заднего моноамортизатора регулируется лишь предварительное поджатие пружины и усилие отбоя. Признаться, я не ждал от такого набора чего-то сверхъестественного, но уже с первых метров подвеска удивила: никакой продольной раскачки при разгоне, минимальный клевок даже при интенсивном торможении, словно под тобой и не тяжелый аппарат с ходами подвесок «за 200 мм». Снова и снова напрашивается аналогия с неоклассиками, разница лишь в том, что на этом BMW можно не сбрасывать газ перед лежачими полицейскими и большинством колдобин столичных дорог – позвоночник не осыплется в штаны, даже если не вставать на подножках. Замечу, писать виражи на углах, близких к максимальным, этот «баварец» умеет не хуже иных дорожников. Скрежет подножек об асфальт не раз ласкал слух, и это при том, что сзади – далеко не шоссейный Metzeler Karoo и  более универсальный, но отнюдь не гоночный Dunlop 605 – спереди. Ни малейшего намека на расхлябанность или нестабильность: «правильной» жесткости ходовой части моту не занимать, и курс он держит отменно. Не иначе, инженеры, создавшие ходовку F800GS, окончили школу практической ма­ гии и колдовства, коль постигли секрет, как сов­ местить несовместимое. Двухцилиндровый BMW, но не оппозит – вот это действительно новость. Хотя рядные «двойки» давно не откровение в стане туристических эндуро, достаточно вспомнить Yamaha XTZ750 Super Tenere или Kawasaki KLE500. Такая компоновка обладает рядом преимуществ: возможность форсировки по оборотам, в отличие от «одностволок», и более высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, чем у рядных четверок. «Двойка» – наи­ более разумный компромисс между максимальной мощностью на «верхах» и крутя­ щим моментом на «низах», кроме того, она не  настолько зубодробительно трясучая, как V-образники, и практически не отличается от них по ширине – не самом последнем параметре эргономики эндуро. Двигатель тестового F800GS настроен под 92-ой бензин, что, нельзя не согласиться, несомненный плюс для рейдов по глубинке. Разумеется, есть вариант и под А-95, но в нашем случае лучше пожертвовать двумя лошадиными силами (из 85) ради спокойствия души, ведь и теперь далеко не на всякой заправке отыщещь «девяносто пятый» километрах в трехстах от ближайшей федералки. Двигатель в связке с шестиступенчатой коробкой обладает весьма интел­ лигентными манерами: мотоцикл следует за электронной ручкой газа как привязанный: ни провалов, ни резких подхватов, уверенная тяга уже с 1500 об/мин. Субъективно провала не ощущается даже после того, как стрелка тахометра переходит за 7500 об/мин (пик мощности), будто в раме и не ДВС, а электромотор. Правда, не стоит думать, что 800-кубовая «двустволка» – вялая: почти сотня лошадей – не игрушки. Чуть перекрутил ручку на  первых двух передачах – и переднее ко­ лесо оказывается в воздухе.24№ 07 2009 Первая ассоциация от работы коробки и сцепления – «О, как Honda!». Японский концерн действительно не зря заслужил титул лучшего «коробочных дел мастера», но теперь я могу с полной ответственностью заявить, что баварцы поднялись на ту же ступень пьедестала. Сцепление, даром что с тросовым приводом, без всяких усилий поддается двум пальцам, даже когда приходится постоянно орудовать им в пробках или на бездорожье. Коробка работает настолько четко, что на ходу можно спокойно переключаться, вооб­ ще не трогая левый рычаг. Шестеренки агрегата не выражают по этому поводу никакого недовольства, а ведь зачастую, в атакующей стойке, особенно когда приходится оттягиваться назад, не так просто выжать сцепле­ ние – удержать бы руль! «Баварец» переносит подобные «издевательства» совершенно без-болезненно. Передачи достаточно короткие, а  это хоть и утомляет в светофорно-город­ ском  режиме езды, зато позволяет точно выбрать передачу там, где требуется тонкое дозирование крутящего момента и мощнос­ ти, –  в «пампасах». Конструкторы позаботились и о тормозах. Традиционно для BMW мотоцикл в стоке оснащен армированными тормозными магистралями, и пусть на фоне современных систем с радиальными моноблочными скобами эти Brembo выглядят не столь внушительно, тормозная динамика и обратная связь превос­ ходные. Тормоза хороши настолько, что поначалу способны  напугать: усилия двух пальцев на рычаге вполне достаточно, чтобы отправить мотоцикл в стоппи. Так что опциональная АБС тут как нельзя кстати. Но это на асфальте, а на пересеченке ее можно выключить.Правда, в целях безопасности конструкторы запрограммировали систему так, что после выключения зажигания и повторного запуска двигателя АБС автоматически включается. Может, оно, конечно, и правильно, однако в  рваном режиме езды по офф-роуду груп­ пой,  когда через каждые несколько сотен метров приходится спешиваться, глушить мотор и шагать разведывать очередную переправу, такая «витаминка от забывчивости» может вывернуться аккурат наизнанку: забыл выключить систему после старта, а осознаешь это только когда мотоцикл, практически не реагируя на команды, изо всех сил стрекоча блоком АБС, несется по каменной сыпухе вниз с горы. Пару раз и я хватил фунт лиха. «Дальнобойные» характеристики F800GS сперва вызвали у меня некоторые сомнения: достаточно твердое и не особо широкое сед­ ло№ 07 200925 BMW F800GSТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ СТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель BMW F800GS Год дебюта 2008 Сухая масса, кг 185 Снаряженная масса, кг 207 Длина х ширина х высота, мм 2320х945х1350 База, мм 1578 Высота по седлу, мм 880 (с пониженным седлом – 850) Объем бензобака, л 16 Угол наклона передней вилки, град. 26 Вылет, мм 117 ДВИГАТЕЛЬ Тип 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный ГРМ DOHC,4 клапана на цилиндр Рабочий объем, смз 798 Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 82x75,6 Степень сжатия 12,0 Система питания впрыск топлива Максимальная скорость, км/ч более 200 Мощность, л.с. при об/мин 85/7500 (83/7500 для версии под А-92) Крутящий момент, Н.м при об/мин 83/5750 (81/5750 для версии под А-92) Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепьТормозные механизмы «баварца», оснащенные АБС, настолько хороши, что могут стать эталонными не только в классе эндуро, но и показать «как надо» многим дорожникам.ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама пространственная, стальная, с двигателем, включенным в силовую структуру Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа, нерегулируемая Диаметр перьев, мм 45 Ход передней подвески, мм 230 Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, с гидравлической бесступенчатой регулировкой преднатяга пружины и усилия отбоя Ход колеса, мм 215 Тормозная система раздельная, гидравлическая, с АБС Передний тормоз 2 диска 300 мм, двухпоршневые плавающие скобы Задний тормоз диск 265 мм, однопоршневая плавающая скоба Передняя шина 90/90-21 Задяя шина 150/70-17Верхняя клавиша – управление бортовым компьютером.Приборная панель, хоть и выглядит нестандартно, отлично читается и сообщает водителю море полезной информации.Чтобы включить «аварийку», нужно одновременно нажать на обе клавиши поворотников.26№ 07 2009 вкупе с весьма жесткими подвесками не сулили ничего, кроме боли в «пятой точке» уже после пары сотен километров, а скром­ ного размера ветровичок рисовал перспективу к концу путешествия накачать мышцы шеи. Но опасения не оправдались! Седло оказалось настолько правильно отформовано, что «самый нагруженный орган» мототуриста не напоминал о себе даже после двенадцати часов за рулем, а ветровое стеклышко честно выполняло свои обязанности, правда, с расчетом на водителя среднего роста. Мне с моими 188 см все же чуть-чуть не хватало его высоты. Собственно посадка, в отличие от ветрозащиты, меня полностью устроила: руки-ноги – ровно там, где нужно. А вот водителю ростом ниже среднего, помимо слишком высокой посадки (кстати, фирма предлагает бесплатно установить заниженное седло), вероятно, покажется не очень удобным широкий и далеко расположенный руль. Говоря о комфорте, нельзя не отметить великолепно настроенный двухрежимный подогрев ручек и маршрутный компьютер, умеющий показывать номер выбранной передачи, температуру «забортного» воздуха, расчетный пробег на остатке топлива и среднюю скорость. Кстати, о топливе: у солидного по объе­ му мотора – весьма скромный аппетит. На шос­ се  при средней скорости 100–120 км/ч 16-литрового бака хватает примерно на 250 км пути, но если валить по хорошей трассе, да на «все деньги», бак опустошается всего за 170180 км. В целом же, несмотря на то, что абсолютные цифры расхода выглядят вполне пристойно, даже 250 км пробега для  туристического эндуро – слабовато. Разумеется, будь это какой-нибудь XR650L, можно установить тюнинговый бак литров эдак на 25 – и все дела. Здесь такой номер не  пройдет. Топ­ ливная емкость втиснута под седло и занимает все доступное пространство, так что единственный выход – канистра в кофре. Увы и ах!Относясь к премиум-сегменту, BMW на порядок дороже аналогов. Но потенциал мотоцикла с лихвой оправдывает высокую цену.Я не зря обмолвился о прохватах «на все деньги». Для большинства туристических эндуро максимальная скорость – это когда мотоцикл перестает ехать и начинает «низко лететь». Только GS не таков. Все заявленные скоростные характеристики – к услугам райдера. Скромная строчка в пресс-релизе  утверждает, что максималка составляет «более 200 км/ч». Мотоцикл совершенно ненатужно и даже играючи набирает законные «200+». Опираясь на показания спидометра, набор скорости прекращается примерно на 210-215 км/ч, причем из-за срабатывания отсечки по оборотам. Самое удивительное, что эти самые «200+» не заставляют спину извергать потоки холодного пота. Возможности ходовой части с заметным запасом перекрывают способнос­ ти мотора, чего нельзя сказать о подавляющем большинстве одноклассников. На пути любого мотоцикла двойного назначения рано или поздно кончается асфальт и начинается самое интересное. Вот и GS выпало  испытание: после двух тысяч километров разных, но все же дорог, я добрался до заполярной тундры. Под колесами в основном каменистая равнина и горные перевалы, мириады луж, каждая из которых, в лучшем случае, глубиной по ступицу, горные речки с валунами с футбольный мяч и тихие заводи с предательски скользким и вязким илом. И снова «Оскар» получают конструкторы силового агрегата. Вот где понимаешь, что такое правильная  кривая крутящего момента, точность работы сцепления и калибровка электронной ручки газа. Это не подмосковный или тверской суглинок, где главное «не закрывай дыру и вали на все деньги». Здесь вам не тут! Чуть перекрутил «гашетку», колесо сорвало в букс на скользких камнях и привет – отмокай в потоке горной речки вместе со всем скарбом и мотоциклом. Совсем иная тактика: филигранная работа газом и сцеплением и точный расчет траектории – вот что гарантирует ездубез неприятных приключений. В этом плане F800GS – несомненный лидер. Кстати, если уж и случится «прилечь» на камнях или скользком мху, то, скорее всего, без критических последствий. Пластик «баварца», в отличие от многих японских собратьев, стойко переносит встречи с камнями и асфальтом: он толстый и окрашен в массе, поэтому следов на нем почти не заметно. Да и вообще, способность переносить мелкие и средней тяжести падения в конструкцию мотоцикла заложена конструктивно: двигатель не выступает за габариты рамы, рычаги тормоза и сцепления имеют места запрограммированного излома, оставляя возможность их использования даже после «выполнения программы», снизу картер защищен хоть и пластиковой, но вполне добротной защитой. Проверено самолично и не единожды – удар держит. Сложно выискивать недостатки в аппара­ те,  который действительно понравился, да и  с  какой стороны ни посмотреть, их все же горстка на фоне горы достоинств. BMW F800GS, только появившись на рынке, задал совершенно новую планку для среднекубатурных мотоциклов двойного назначения и, увы, для многих пока что недостижимую. Главный его козырь – не мощность двигате­ ля,  не удобство посадки, и даже не количество «фенечек», а универсальность. В пробках мегаполиса – как рыба в воде, на глади европейского шоссе – наравне с большими «туристами», на раздолбанном грейдере – не отставая от жестких эндуро, на бездорожье – тоже в своей тарелке. Словом, вопреки убежде­ нию многих, я заявляю, что F800GS способен за­ менить собой целый мотопарк. Это действительно мотоцикл на все случаи жизни, способный подарить праздник, куда бы не завела эндуриста дорога.Благодарим компанию «BMW Group Russia» за предоставленный для теста мотоцикл.№ 07 200927