РЫНОКТЯЖЕЛЫЕ ЭНДУРОМы заканчиваем серию обзоров мотоциклов двойного назначения (см. «Мото», №№3,4,8-2009). На сей раз речь о самом молодом классе – тяжелых эндуро для путешествий с объемом мотора от «литра» и больше. Всего полтора де­­ сятка лет назад к «тяжеловесам» относили аппараты до 750 «кубов», но объемы и мощности  растут, и вот уже когда-то «тяжелая» Africa Twin переко­­ че­­ ­­ вала  в  средний класс, а «высшую лигу» заселяют молодые великаны.БОЕВЫЕ СЛОНЫ НА МАРШЕПавел КУРЛАПОВ, фото Виктора ВОЛЫНСКОГО и из архива редакцииHONDA XL1000 VaraderoГоды выпуска: 1999–... Цены на вторичном рынке: 200–570 тыс. руб. Цена у дилеров: от 564 100 руб. Мотоцикл  представлен  в 1998 году как мо­ ­ дель 99-го и был призван сменить в модель­ ном ряду уже заслуженную Africa Twin. Прав­ ­да, «Варя», как ее ласково окрестили  эндури­ сты, занимает несколько иную нишу: в отли­ чие от предшественницы, этот аппарат «за­ ­ точен» под асфальт. Рецепт «приготовления» нового мотоцикла стандартный: алюминиевая рама, V-образная «двойка» с развалом цилин­ дров 90º от спортбайка VTR1000 Firestorm, дефорсированная со 110 до 92 л.с. при 7500об/мин и крутящим моментом в 98 Нм при 6000 об/мин. Тормоза для тяжелой машины сухой массой 244 кг позаимствовали от еще одного «тяжеловеса», правда, дорожного – СBR110XX SuperBlackbird (а ведь он когдато  считался самым мощным байком в ми­ ­ ре).  Словом, запас тормозного потенциала соответствует, если не перекрывает воз­ ­48№ 09 2009 можности огромного мотора. Разумеется, вместе с  тормозными механизмами «Варе» от  «Дрозда» досталась и комбинированная тормозная система. Буквально с рождения Varadero обрел как толпы поклонников, так и армию тех, кто мотоцикл невзлюбил. Правда, чаще всего упреки с их стороны сводятся к несостоятельности мотоцикла как внедорожника, избыточному весу и габаритам, особенно на фоне все той же «Африки». Но все же не стоит забивать гвозди микроскопом. Этот мотоцикл – практически идеальный дорожный снаряд. А вот качество этих дорог уже совершенно не критично ни  для мотоцикла, ни для седоков. Длин­ ноходные (ход 175 мм спереди и 155 мм сзади) и мяг­­ кие  подвески в сочетании с большим весом  проглатывают практически любые колдобины и ямы, передавая путе­ шественникам лишь ощу­­­ щения прогулки на  большой яхте. Разу­­ меется, на этот же результат работают и прочие атрибуты «дальнобойного» мотоцикла: широченный диван, одинаково удобный как для пило­ ­ та,  так и для пассажира, прекрасная ветро­ ­ защита и, несмотря на вес, одна из лучшихв  классе динамика: «сотню» «Варя» на­­ би­ рает всего за 3,8 сек. В 2003 году пару карбюраторов сменила система впрыска топлива (кстати, значения мощности и крутящего момента остались прежними, а экономичность улучшилась), в 2004 году мотоцикл обзавелся ABS, а «фейс-лифтинг» 2007 года здорово омолодил внешность. Словом, за 10 лет своего существования «Варя» не потеряла свежести и прив­­ ле­­ кательности. Только не требуйте от нее сверхъестественного, вроде продубасов по пересеченке и преодоления полумет­ ровых бродов.№ 09 200949 РЫНОКТЯЖЕЛЫЕ ЭНДУРОSUZUKI DL1000 V-StromГоды выпуска: 2002–... Цены на вторичном рынке: 250–400 тыс. руб. Цена у дилеров: от 449 900 руб. Suzuki выпустила этот аппарат в пику Varadero через несколько лет после его появления. Нужно заметить, что из японской «большой четверки» больше на подобную конкуренцию никто не решился до сих пор, так что «Вэ-Стрём» – второй и последний японский участник этого обзора. Концепция мотоцикла перекликается с хондовской: диагональная рама и маятник задней подвески – из алюминиевого сплава, V-образная двойка с 90-градусным развалом цилиндров  от спортбайка TL1000  включена в силовую структуру рамы, литые легкосплавные диски, умеренно жесткие настройки подвесок, – по описанию мотоциклы – практически близнецы-братья, хотя по сути заметно различаются. Существует и еще один интересный нюанс: практически в каждом описании DL1000 с гордостью  объявляется, что «Стрём» – самый легкий в классе мотоцикл, и с той же настойчивостью при каждом удобном случае соплеменного кон­ курента обзывают «слоноподобной» «тяжеленной дурой» и прочими неприятными эпитетами. Что же в реальности? Сухая масса DL1000 – 207 кг. Да, разница в 37 кг велика, но, поскольку мы ездим на «снаряженных» мотоциклах, оперировать «сухими цифрами» не вполне корректно. А вот чувствуется лиразница между «снаряженными» 240 и 260 кг, вопрос в большей степени риторический. И все же вернемся к практике. Одно из главных достоинств «Стрёма» перед другими представителями вида – его управляемость. А если установить на литые диски  дорожную низкопрофильную резину (поступают и так),  аппарат становится практически эталоном управляемости. Тех же эпитетов заслуживает и эргономика. Развитое «оперение» обтекателей, огромное седло, удобно расположенные органы управления делают задачу «1000+ км за день» посильной даже для тех, кто дальше при­ ­ городных пикников сроду не выезжал. Од­ ­ нако, как и в случае с Varadero, этот аппарат большим внедорожным потенциалом. Мото­ цикл провоцирует на постоянный отжиг, двигатель очень отзывчив и действительно зол. К тому же располагает и практически кроссовая эргономика рабочего места: узкое и до­ ­ вольно жесткое седло, широкий, почти прямой руль, посадка, или вернее стойка с оттопыренными локтями – все для езды по любой пересеченке на полную катушку. Под­ вески  самые что ни на есть внедорожные: спереди – перевернутый «телескоп» WP, сза­ ди – моноамортизатор с прогрессивной ха­ рактеристи­ кой, а ходы подвесок – достойные 210 мм. Кстати, высота по седлу стандартного Adven­ ture тоже нешуточная: 860 мм.умеет «переваривать» исключительно дороги с твер­­­ дым покрытием – асфальт, в крайнем случае, хорошую грунтовку. Максимальные мощность и момент схожи с хондовскими (98 л.с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин), также как и динамические характеристики (100 км/ч «Стрём» набирает всего за 3,58 с, хотя на практике десятые и сотые доли секунд – не самый важный по­ ­ казатель для эндуро). Еще один плюс DL1000 –  цена. При схожих характеристиках он почти на 100 тыс. руб. дешевле Varadero (а это целых 20%!). Вполне весомый аргумент в пользу Suzuki, не так ли? Кстати, V-Strom вообще держит пальму первенства по цене среди всех одноклассников. Помимо базовой, до недавних пор вы­­­ пу­ скалась и еще более «злая» версия: Аdventure S. Разница между ними не­­ велика. «Эска» ще­ ­ голяет еще более длинноходными подвесками: по 245 мм и не оснащается ABS. В 2009 году на смену версии «S» пришла еще более навороченная машина с индексом «R». Этот мотоцикл крут просто до неприличия. Ходы подвесок – внушительные 265 мм спереди и сзади, а высота по седлу – просто издевательские для большинства 915 мм.  Мощность «Эр­­­­­ ки» тоже увеличена до 113 л.с. при 8750 об/мин. Во всем ос­­ тальном же это фактически стандартный Adventure.KTM 990 AdventureГоды выпуска: 2006–... Цены на вторичном рынке: 400–500 тыс. руб. Цена у дилеров: от 679 900 руб.  Икона многих  эндуристов, пожалуй,  один из наиболее культовых мотоциклов в своем классе, да и в классе эндуро в целом. О нем ходит множество легенд, хороших и не очень, но мало кто  может похвастаться тем, что катался на таком, а уж тем более владеет или владел. А основной причиной тому, конечно же, цена. Австрийская марка вообще не очень демократична в плане стоимости как мотоциклов, так и запасных частей, но такова плата за обладание практически гоночным аппаратом, ведь своему девизу «Ready to race» – «готов к гонкам» в фирме стараются соответствовать. Ин­ ­ декс модели «990» – на самом деле следствие скромности КТМ, ведь реальный объем дви­ ­ гателя – почти литр – 999 см3. «990-й» появился на свет после серьезной модернизации модели 950 Adventure и, помимо увеличения рабочего объема, обзавелся системой впрыска топ­­ лива и ABS. Мотоциклы 2006–2008 го­ ­ дов выдавали 98 л.с. при 8500 об/мин и 95 Нм при 6500 об/мин, у модели же 2009 года мощность и момент выросли до 104 л.с. при 8250 об/мин и 100 Нм при 6750 об/мин. Этот КТМ – наиболее «злой» из всей плеяды тяжелых эндуро, настоящий боец с наи-50№ 09 2009 BMW R1200GSГоды выпуска: 2004–... Цены на вторичном рынке: 450–850 тыс. руб. Цена у дилеров: от 880 000 руб. Еще один столп и икона мира тяжелых эндуро. Основной и, пожалуй, единственный конкурент КТМ 990 Adventure, ведущий с ним  спор о том, кто же из них лучший. GS можно назвать родоначальником всего племени эндуро тя­ ­ же­­ лого класса, ведь еще в те далекие времена (а если точнее, то в 1994 году), когда японцы не предлагали ничего с объемом мотора больше 750 «кубов», баварцы выпустили на рынок  R1100GS. Нынешняя же модель – это сплав оригинальных решений и высоких технологий, плюс совершенно самобытный, ни на что не похожий дизайн. Разумеется, основным до­ ­ с­­ тоинством «ГэЭса» являются совершенно уникальные потребительские (в нашем случае драйверско-пассажирские и внедорожные) ка­­ чества. Итак, оппозитный двигатель объемом 1170 см3 предлагает пилоту 105 л.с. при 7500 об/мин и 115 Нм при 5750 об/мин. Довольно высокий пик крутящего момента на сравнительно низких оборотах – следствие оппозитной компоновки мотора и, кстати, лучший показатель в классе. Рамы, как единого целого, у этого мотоцикла нет, несущую функцию выполняет силовой агрегат, а уже непосредственно к нему крепятся все элементы подвески, подрамники и прочие связующие элементы. В задней подвеске установлен практически обычный одноплечий маятник с консольным креплением колеса (ход – 200 мм) и карданным валом, упрятанным внутрь (вся система называется Paralever), а вот спереди – фирменный Telelever. Обычным «телескопом» он кажется только с виду: трубы – всего лишьнесущая конструкция, а единственная стойка амортизатора упрятана под бак и качается на А-образном рычаге и шаровой опоре (ход – 190 мм). Надо сказать, что это не просто попытка соригинальничать. Такая конструкция лишена неизбежного «косяка» всех «телескопов» – клевка при торможении, кроме того, Telelever жестче на кручение и изгиб и легче настраивается, ведь амортизатор всего один. Кстати, менять характеристики подвески мож­ но прямо на ходу, «играя» клавишами бортового компьютера! Разумеется, мотоцикл оборудован  ABS и прочими электронными «вкусняшками». Все это стало доступно благодаря единой шине передачи данных по принципу «все в одном проводе». Описывать «начинку» этого мотоцикла можно почти бесконечно, но все же вернемся в седло. GS – это снаряд, способный перемещать седоков быстро, комфортно и безопасно на дальние расстояния практически по любым поверхностям, будь то шоссе, грейдер, тундра или пески. Продуманность компоновки и эр­ ­ паркетником в самом глубоком понимании этого слова. Кроме того,  можно заметить, что у Ullysses явная напряженка с ветрозащитой. Разуме­ ­ ется, ассортимент аксессуаров от американской марки вряд ли уступит BMWшному, но будет ли интересно кому-то покупать недешевый мотоцикл, чтобы его достраивать?гономики позволяет буквально жить в сед­ ­ ле,  не чувствуя усталости и километров, а огромный список допоборудования позволяет сделать мотоцикл действительно уникальным и индивидуальным. Пожалуй, единственный не­­­ достаток этого аппарата –  цена. Но за уникальность приходится платить. Как и у австрийского конкурента, есть у «ба­­ варца» и топовая модификация (кстати, тезка КТМ): R1200GS Adventure. От базовой эта версия отличается, в первую очередь, увеличенными ходами подвесок (210 мм спереди и 220 сзади), более «злой» резиной на спицованных колесах (на обычной версии – литые) и богатой комплектацией допоборудования уже с конвейера. Тут и защита кар­ ­ тера и головок цилиндров, и увеличенное ветровое стекло, и противотуманные фары, в  общем, почти все, что необходимо для серьезных экспедиций на много десятков ты­ ­ сяч километров. Правда, цена на этот «трансконтинентальный лайнер» приближается к миллиону рублей. Словом, этот заокеанский «проходимец» будет отличным компаньоном в тусовке, на выездах «на шашлык» в компании харлеис­ тов  и прекрасным эпатажным инструментом, но серьезные adventures, то есть приключения, ему не по зубам.BUELL Ullysses XB12XГоды выпуска: 2006–... Цены на вторичном рынке: 500–600 тыс. руб. Цена у дилеров: от 667 554 руб. Самый, пожалуй, оригинальный представитель семейства. Если к спортбайкам Buell общественность уже худо-бедно привыкла, то эндуро «от Харли» вызывает во многих головах легкое короткое замыкание. Этот аппарат по большому счету – «доработанный напильником» хорошо известный XB12R Firebolt. Двигатель – традиционно «спортстеровский», объемом 1203 см3, мощностью 103 л.с. при 6800 об/мин и 114 Нм при 6000 об/мин. На аппарате установлены полностью регулируемые подвески Showа: перевернутый «телес­ коп» спереди (ход – 165 мм) и моноамортизатор сзади (ход – 162 мм). Дорожный просвет, хоть и неплох «на бумаге» – 171 см, но по­ ­ скольку все «подбрюшие» занимает «банка» выпускной системы, с камнями, бревнами и бордюрами приходится быть очень осторожным. В целом, «Улисс» можно скорее назвать№ 09 200951 РЫНОКТЯЖЕЛЫЕ ЭНДУРОDUCATI MultistradaГоды выпуска: 2005–... Цены на вторичном рынке: 230–620 тыс. руб. Цена у дилеров: от 695 000 руб. Еще одна попытка создания туристического эндуро «непрофильной» компанией, и потому интересная. Ducati – признанный мировой ли­ ­ дер в производстве спортбайков класса HiEnd, разумеется, не мог произвести на свет плохой мотоцикл. Multistrada получилась дей­­­­ ствительно спортбайком в шкуре эндуро, ведь  здесь установлена L-образная «двойка» с десмодромным приводом клапанов.  Двига­ тель выдает 95 л.с. при 7750 об/мин и 103 Нм при 4750 об/мин, при этом обладает  остротой и спортивной агрессивностью. Само собой, гу­­ ру гоночных треков не могли оставить без внимания и ходовую часть. Так, наряду с классической для марки рамой типа «птичья клетка», установлены полностью регулируемые подвески: 43-мм «перевертыш» Showa c хо­ ­ дом 165 мм и моноамортизатор Sachs, обеспечивающий одноплечему маятнику с консольным креплением колеса ход в 141 мм. Настройки подвески довольно жесткие, с яв­ ­ ным уклоном в пользу управляемости на ас­ ­ фальте, нежели комфорта на грейдере, но зато на серпантине «Мультистраде» конкуренты вряд ли смогут что-то противопоставить. Эргономика и комфорт здесь, как и по­ ­ ложено мотоциклу премиум-класса, – на высоком уровне, но только на более-менее качественном покрытии. Сло­­ вом, Multistrada – это дорогой, красивый и престижный кроссовер, способный подарить массу удовольствия от прогулок по извилистым дорожкам. В тундры на нем лучше все же не соваться. Существует и топовый вариант Multistrada S. Правда, в отличие от других производителей, улучшающих именно «боевые» характеристики мотоциклов, итальянцы пошли сво­ ­ им  путем. Ходы подвесок не увеличились и мотоцикл не обзавелся «злой резиной», зато вместо сравнительно бюджетных подвесок Showa и Sachs «Эска» щеголяет благородным Ohlins, а пластик кое-где за­ ­ менен на карбон.APRILIA CaponordГоды выпуска: 2001–... Цены на вторичном рынке: 300–580 тыс. руб. Цена у дилеров: от 628 600 руб. Еще один «итальянец» со спортбайковскими корнями. Правда, концепция мотоцикла нес­ колько иная. Если Ducati – это аристократичный кроссовер, то Aprilia – уже дорогой, люксовый «джип». Перед создателями стояла задача спроектировать мотоцикл, способный на действительно дальние и сложные путешествия, причем не только в пределах Европы. У Caponord одни из лучших в классе показатели жесткости шасси, ведь это единственный аппарат с алюминиевой рамой переменного сечения, кстати, и маятник выполнен из тогоже материала (ход подвески – 185 мм). Тому же способствует и монументальная вилка Marzocchi с диаметром перьев 50 мм и ходом 175 мм. Настройки  подвесок явно ориентированы на комфорт, то есть при торможении «морда» сильно клюет, да и крейсерская скорость ограничена 170 км/ч, хотя максималка по меркам класса неплоха – 214 км/ч. Традиционно в раме установлен дефорсированный двигатель от спортбайка RSV, вы­ ­ дающий традиционные же 98 л.с. на 8250 об/мин и 97 Нм на 6250 об/мин. При сухой массе  215 кг динамические показатели практически не выбиваются из «средней температуры по больнице»,правда, за счет довольно высокого центра тяжести  мо­­ тик – не лучший вариант для каждодневной городской езды. Зато на шоссе или крепком грейдере по уровню комфорта с этим «лайнером» сравнятся немногие. Мяг­ кие под­­­ вески «съедают» почти любые колдобины, а спицованные (обутые, кстати, в  бескамерные шины) колеса позволят не думать о возможных повреждениях. В общем, среди «итальянцев» обладает наи­­ более высоким вседорожным потенциалом, при этом не лишен и той изысканности и  утонченности, присущей всей технике с Апеннинского полуострова. Обязательная топовая модификация есть и у Caponord. Но,  в отличие от рафинированной Ducati, в Aprilia пошли по более традиционному пути, «заточив» Caponord Rally-Raid именно под офф-роуд. Ходы подвесок увеличили до 200 мм, вместо 17-зубой ведущей звезды установили 16-зубую для более уверенной тяги на низких оборотах. Полностью переработали пластиковый обвес и выпускную систему, а также добавили всевозможные защитные дуги, решетки радиатора и прочие чисто внедорожные прибамбасы. Разумеется, комплектуют эту модификацию и более «зубастой» резиной. В результате получился дос­ тойный снаряд для путешествий не только на  мыс Нордкап (именно в честь него и наз­ ­ ван мотоцикл), но в гораздо более восточные об­­ ласти материка.В этом материале мы рассмотрели лишь наиболее интересных и ярких представителей класса тяжелых эндуро, ведь рынок от года к году лишь набирает обороты, постоянно появляются новые модели. Так,в этот обзор не попали такие еще пока экзотические для России аппараты, как Moto Guzzi Stelvio или Moto Morini Granpasso. Мы  постараемся вскоре вернуться к этим и другим интересным новинкам класса.52№ 09 2009